2001年式ムーヴCR＋2001年式プレオLS感想文

＜背伸びした軽自動車＞
次に乗ったのが初代プレオ。1998年の規格改正時にヴィヴィオに変わるメイン車種としてデビューした。4輪独立懸架、4気筒エンジンというFHI軽自動車憲法を遵守した上で流行のハイトワゴンを志向したプレオはヴィヴィオと比べると、明らかに背が高いが、あまりにも背を高くしすぎると従来型軽セダンからの代替が望めない為、中間的な全高としていた。




スタイリングはスバルの伝統を受け継ぐレガシィを思わせる6ライトのワゴンスタイル。軽のプロポーションでレガシィを感じろ、というのは無謀にも思えるが、意外にすんなりとレガシイの血統を感じられた。

全高が高いものの、クオーターピラーを隠した6ライトウィンドウのおかげで車体が長く見える点で、当時人気のあったワゴンRやムーヴよりも落ち着いたエクステリアに見せる事に成功している。




インテリアもムーヴ同様に当時のニーズに合致したベンコラ。I/Pも当時の軽自動車の質感を越えた本格的なものであった。確かにPWスイッチが壁スイッチであったり、ハザードスイッチがヴィヴィオ譲りの位置にある（そして吹っ飛びやすい）など軽自動車を感じさせる部分はあれど、基本的には普通車志向を感じさせる。




試乗車はエアロとマイルドチャージエンジンの組み合わせのLSと言うグレード。当時のプレオのエンジンラインナップは贅沢でヴィヴィオRX-R譲りのDOHC＋SCエンジン、SOHC＋SCエンジン、ベーシックなEMPIエンジン、SPI（シングルポイントインジェクション）エンジンに加えてマイルドチャージエンジンなるエンジンをラインナップに加えた。

マイルドチャージエンジンはホットモデルに比べると、SPIで過給圧も低く、インタークーラーも無いが、圧縮比が高められている。

スペックは60PS/6400rpm、7.6kgm/4000rpmと劣るが、その分街中で扱いやすく、現代のダウンサイジングエンジン的な性格を持たせている。つまり、最低限の投資で重くなったボディを引っ張れる街乗りエンジンを開発したと言うわけだ。

プレオが発売された頃、免許も持たないスペック小僧であった筆者にはプレオのマイルドチャージエンジンのコンセプトを知識として理解できてもその思想に共鳴することは無かった。ところがその後、スズキはMターボと称して類似したスペックの低過給ターボエンジンを搭載したモデルを追加したことからも、スバルのマイルドチャージエンジンの先見性は他社にも認められていたようだ。

現代になるとVWはTSIの名称で直噴ダウンサイジングターボを開発。2015年にはついにトヨタまで対抗商品を出すようになったダウンサイジングコンセプトの先駆けのようなエンジンである。このようなエンジンを最初から世に問うあたり、スバルはプレオを軽自動車として他社に横並ぶ商品ではなく、普通車ライクな軽を志向している。軽自動車の定石である低出力3気筒エンジン＋4AT＋Rrトーションビームではなく、4気筒マイルドチャージエンジン＋i-CVT＋Rrパラレルリングストラットを採用した事からもその意欲が伺える。

走らせたときに感じるのは1998年デビューの軽自動車としては意外なほど素直なCVTの味付けの良さであった。プレオのCVTは従来の故障しやすい電磁クラッチに変えて日産が先鞭を付けたトルコン式CVTを採用した。この改良は日本の多くの自動車メーカーの変速機を一気にCVTに引き込んだ画期的な改良と言えるが、
当時はまだロックアップ無しの4ATが主流で廉価グレードではまだまだ3ATで十分と言われた時代に商用グレードにまでCVTを展開。今度こそは！という意気込みを感じる。

市街地走行をしていると、多少CVT的ともいえるビジーな変速を感じるがインパネにあるECOスイッチを押すと万事がうまく収まる。ECOスイッチを操作すると、CVTはハイギアード側に変速する為に「元気さ」を出そうとしてむやみに変速比を低めなくなる。その分、絶対値としての加速感はスポイルされるものの、MTライクな右足との接続感が高まるのだ。エンブレもしっかりかかる点も好印象。プレオを設計した会社の近年の作品では、CVTの味付けが1600ccもある割りに軽自動車レベルにとどまった結果、大いにドライバビリティを損なった例を思い起こすと1998年のプレオの良さをもっと研究して欲しいと思う。

特に高速域ではその印象が高まる。ノーマルモードではどうしても「元気さ」を確保する為にアクセル操作とともにロー側へ変速してCVTフィールを感じるが、ECOモードではそれがグッと抑えられるので副産物的なものだが違和感無く気持ちのよいドライブが出来る。というのも、低回転で力のあるマイルドチャージエンジンの恩恵でそもそもアクセルを思い切り踏むシーンが少ないからである。

絶対的な加速Gで考えれば古典的ターボを積むムーヴの方が刺激的で投資効果がGに表れている事が分かりやすいが、プレオの場合、全域でトルクフル―ムーヴと比較すれば、低速でトルクフル、高速で勢いが鈍る―であると言えるだろう。

このプレオ、実はE/Gオイルのフィラーキャップを点検したら縁にマヨネーズ上の物体が付着しているような死にかけの個体であったが、それでもこのような上質な走りを提供するというのだから面白い。後年、FMC扱いでR2が出たものの、プレオの人気が再燃して縮小したバリエーションが復活した理由もわかる。

ついつい運転が面白くて100kmほど運転してしまった。（そして筆者が試乗して1週間ほどで廃車になってしまった・・・・合掌）

（2021年追記）
ヴィヴィオに乗っていた私は後継機種であるプレオには興味はあれども乗る機会が無かった。スギレン氏の代車として運転させて貰ったのだが、母を亡くしたという報告をこの車の中でしたことを思い出した。国道23号線を走りながら、この経緯を話し続け、結局浜松まで走り続けてしまい、ここまで来たんだからとスズキ本社近くのさわやかでハンバーグステーキを食べて帰ってきたのだ。重苦しい話を聞かせてしまいスギレン氏には申し訳ないことをした。当時はまさに旧車とも言えず「代車」などとしてプレオをよく見かけた時代である。最近になって友人の大虎氏が定額給付金で買える車としてプレオを買い求めたという大きなニュースがあった。ムーヴ同様に、今改めてプレオに乗れば気づくことが出来る魅力があるかも知れない。この個体にもいつか必ず試乗してレポートしたい。

●強引なまとめ
1998年にデビューした2台の過給エンジンを搭載したトールワゴンに試乗した。ワゴンRと共に軽セダンには無い室内空間を得たムーブ、ダウンサイズ志向を先取りして上質な走りを得たプレオ。

ムーヴのユーティリティ志向はタントやウェイクに引き継がれ、ムーヴは高級志向の軽自動車になり、プレオの場合はFHIがそもそも自社開発をやめてしまったが、軽自動車マーケットのダウンサイジング志向の受け皿という現在の立場の礎を気づいたと言っても過言ではない。

軽よシンプルであれ！というのも正論だが、軽でも豊かでありたい！というのも正論である。近年ではミラe:sやアルトが前車の立場を引き継いでいるが、タント、N-BOXが後者を引き継いでいる。

1998年の秋と言えば筆者は中学3年生で受験まで半年を切った頃である。あの頃に軽自動車がここまで進化して受け入れられるとは思わなかった。

そしてあの頃のニューカーを運転できる機会に恵まれて幸運であった。スギレンさんに感謝。