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2021年03月20日

2007年式アトレーワゴンカスタムターボRS感想文

2007年式アトレーワゴンカスタムターボRS感想文
レビュー情報
メーカー/モデル名 ダイハツ / アトレーワゴン カスタムターボRS_4WD(AT_0.66) (2007年)
乗車人数 4人
使用目的 買い物
乗車形式 レンタカー
総合評価
おすすめ度
3
満足している点 1.広大な後席以降の空間
2.軽乗用車としては満足できる装備水準
3.高速道路が走行可能な動力性能
4.ワイヤー引きスロットル、油圧PS、4速AT
不満な点 1.ドラポジの不自然さ
2.軽自動車として見ても騒々しい
3.カーブが連続する道路で疲れる
4.燃費はあと一息
総評 「軽自動車ながら普通車顔負けのユーティリティを持つワゴンタイプ」と聞いてあなたはどんなモデルを想像するだろうか。1990年代ならワゴンR、2010年代ならN BOXを想像するかも知れないが、それよりも遥か前から同じコンセプトを掲げてきた老舗モデルのアトレーワゴンに試乗した。




取り回しが良く、税金や保険料が有利な軽自動車でありながら、下手なコンパクトカーより居住性に優れる。そんな軽ワンボックスワゴンであるが、1998年の規格改定でキャブオーバー系モデルは衝突安全を意識して前輪をエンジンよりも前に出してホイールベースを延長。セミキャブオーバー式となり乗り心地と操縦安定性の改善にも寄与したものの、トラックの方は最小回転半径の大きさが仇となり畦道を走れなくなってしまい、フルキャブ回帰が図られた。バン・ワゴンはメリットの方が勝る為、以後もダイハツもスズキもセミキャブを継承して現在に至る。

2005年5月にFMCされたアトレーワゴンは元々商用車であったハイゼットの機能をそのままに豪華な内外装を与えることによって小型車を超える後席と荷室を確保。軽自動車ながらクラスレスな商品ゆえに根強いファンがおり、メーカーとしても高めの値付けでも堅調に売れることから細く長くビジネスが続いている。

試乗車は2007年式でEF型エンジンからオールアルミのKF型エンジンに換装され、内外装のリファイン、電動スライドドア追加など商品力が維持されたモデルだ。2021年現在も基本設計はそのままに安全機能の強化やLEDヘッドライトが備わっていて、デビューから15年以上が経過しながられっきとした現行モデルなのだ。

みん友のスギレンさんは長年気になっていたアトレーワゴンの中古車を手に入れ、ルームクリーニングを行って完成させたものの、ジンクス通り手放す事になったので長らく各時代を彩ってきた軽ワンボックス試乗に一端の区切りを着ける意味もあり一週間生活を共にした。

前席は商用車的ポジションながら、お化粧直しによって乗用車感覚が強いのはさすが。後席は立派にISO-FIXタイプのCRS装着が可能でファミリーユースに十分使用可能。更に後席は広大でBセグハッチバックでは積載を諦めそうになる程の荷物を余裕を持って積み込める。




市街地走行ではコンパクトな車体や、ターボエンジンの余裕のある動力性能、ワイヤー引きスロットル、油圧式PS、4速ATの恩恵でストレスフリーな運転が可能だが、コーナリングや横風の強い高速道路において背の高いキャブオーバー式の弱点が現れる。

私は、アクティストリートLやミニキャブブラボーなど軽ワンボックスの上級モデルを試乗してきたが、現行型に通じるアトレーワゴンの試乗によって、初期のモデルから現行モデルまでほぼ網羅できた。彼らは一貫して貨客兼用という枠組みの中で最大限「乗用車らしくしたい」という成立ちは変わらないが、各時代の技術が投入されていて当時の水準をうかがい知ることができた。




現行型に通じるアトレーはセミキャブによるロングホイールベース化、ターボエンジンと4速ATによる動力性能により今まで乗ってきた軽ワンボックスの中で最も乗用車に近づいたと感じた。しかし、同時にタントやN BOXに代表される軽スーパーハイトワゴンの存在意義も実感した。つまりスーパーハイトワゴンはFFで床が低いため乗降性が良くドラポジが自然であり、走行安定性もセミキャブワゴンと較べれば多少文化的なのである。乗降性に関しては電動ステップがあるので問題が無いが動的性能に関しては現段階では残念ながらセミキャブ系乗用ワゴンの限界を見てしまった感がある。

むしろ、スーパーハイトワゴン側から派生した商用バンとしてダイハツのハイゼット・キャディ(ウエイクベース)、ホンダのN VANが登場した。積載性よりも運転席のパッケージングを重視するという考え方は確かに目新しいが、ハイゼット・キャディは早々に生産中止に追い込まれ、商用ユースではセミキャブオーバーがまだまだ健闘している。趣味で大きな荷物を積載しなければならないとか、ゆとりある商業車としての使い方は確かにこちらに分がある。

乗用車では確かにスーパーハイトの優位性があるが、どうしても室内長やレッグスペースを重視しすぎていびつな空間設計のため積載性や後席のパッケージングに難がある。高速道路での最低限の走りと乗降性が確保できる「普通車を食うファミリーカー」としてN-VANの運転席以外のシートを乗用車化したN-STREET或いはN-VAMOSの様なモデルが欲しくなるが、一方でエンジンの斜め搭載など新たな低床技術を与える事にで乗降性や高速安定性にもメスを入れたセミキャブ軽ワンボックスの新境地も見てみたい。

おすすめ度は、一般道メインなら4つ星で問題ないと思うが高速をたまに走るなら3つ星。



試乗の機会を与えてくださったスギレンさんに感謝。
項目別評価
デザイン
☆☆☆☆☆ 4


規格改定直後のスラントしたノーズからは印象が大きく変わり、ボンネットが強調されて堂々とした印象だ。高い位置にヘッドライトが配置され、大型のディスチャージヘッドライト、メッキのダミーグリルが装備されている。ボンネットは軽く補機類が納められており冷却水やウォッシャ液の点検は簡単に行える。(ブレーキフルードは運転席側からアクセス)



ボンネットの高さに位置するヘッドライトは4灯式でLOビームはディスチャージ式を採用している。特にターンシグナルを高い位置に配することで「まゆげ」を再現した点はアトレーとしては素晴らしいデザインだ。




サイドビューでは前後輪が車体の端に配置されてロングホイールベースであることが良く分かる。13吋アルミが標準だが、今回試乗した個体はオーナーの好みでムーヴ用14吋アルミが奢られて一層スタイリッシュだ。ボディはハイゼットと基本的に同じなのだが、車高を低く見せるロッカーモールや後席と荷室のサイドを連続的に見せるブラックアウトテープ、キラリと輝くATRAIロゴなど細部に配慮が行き届いている。



Rrもベースモデル同様に奥行き感を出して豊かさを感じるバックドアを継承しながらハイルーフの腰高さを緩和するRrスポイラーと横一文字のワゴン専用Rrコンビランプが与えられて立派な乗用モデルに見える。こと商用車との差別化に関しては長年貨客兼用モデルを作り分けてきたダイハツの熟練した手腕が発揮されている。



2005年にデビューした時から改良が加えられて、まゆ毛がオレンジ色になり一層初代アトレーを想起させる様リファインされた。上記のヘッドライトやダミーグリル、バンパー形状やRrコンビランプが変更されている。2017年のマイナーチェンジで衝突軽減ブレーキが装備され、大きく見た目が変わったが、どこかトボけた表情というかファミリーカー的な親しみやすさは改良前の方が優れていると私は感じる。

アトレーワゴンは先代にはCXやCLといった標準グレードとワルそうな内外装のカスタム系を擁していたが、現行型デビュー時にカスタム仕様に統一されている。しかし、いわゆる純乗用車系のカスタムグレードの過剰なまでの演出がないためカスタムと言われていても少し上品で目に優しい。



インテリアは商用モデルとはインパネがマイナーチェンジで2回変更されているが、試乗車はその2つ目の意匠だ。少々ビジネスライクだった改良前のインパネの反動かかつて妻が愛用していたミラココアと共通のパーツも数多く見られ、写真を見るだけでは商用車がベースだったとは思えないレベルまで進化した。ミラココアは随分運転した車だったので、オートエアコンなど操作方法が同じですぐに馴染めた。メーター部とセンタークラスターをシルバーに塗って他を圧迫感無くまとめた改良前のモデルと比較すると改良により一新したインパネはUPRとLWRでツートーン構成とし、ワイドさを強調する意匠により開放感よりも立派な包まれ感を演出。マイナーチェンジで新意匠のインパネを新設することは大きな投資であるが、この販売規模のモデルでそれがやれたのもボディシェルや基本コンポーネントを共有するハイゼットがあるから差別化にお金が使えるメリットを最大限生かしている。トップシェード付ウインドシールドアガラスまで備わり、内装の差別化も目を見張るものがあるが、唯一商用車を感じさせるのは右ドア前端の三角コーナーにペン立てが備わっている点だ。事務作業には便利だが、ここにに穴が空くと外の騒音が室内に筒抜けだ。



ドラポジは従来の軽ワンボックス同様によじ登る感覚で運転席に着座する。ステアリング基準で姿勢を合わせるとFrタイヤに追いやられた足元スペースが少し緩和される。シートスライドは余裕たっぷりで足元が広く足引き性も良好。ペダルで前後位置を合わせるが、リクライニングは一番立てた状態でもステアリング上端に手が届かず、ステアリングの9時15分近傍が限度となる。面白いのはリクライングレバーが車両中央付近にあり、一般的な外側はドアトリムギリギリまでシート座面が続いている。乗降時に車両外端まで尻をずらす為、正しい選択だと思う。



アップライトに座れるがステアリングを持つと少々違和感が出る。これはクラストップの室内長を確保する為にステアリングコラムを従来型より立てるという乗用車化とは逆方向の変更による部分が大きいが、ハイゼット/アトレーの性格を考えると止むを得ない部分である。
走行性能
☆☆☆☆☆ 3
家族4人で週末の買出しとドライブに出かけた。

我が家の近所における軽箱バンは通販で購入した品々を配達してくれる配達業者の方が乗られているケースが非常に多い。ボディサイズも小柄でフルキャブ譲りのタイヤ切れ角を生かして狭い路地も余裕がある。視点が高く車体が四角い分、車両感覚も掴み易く機動性は高いためプロユースに確かに向いている。




ターボエンジンは64ps/5700rpm、10.5kgm/2800rpmという実力を発揮するが、車両重量1010kg(惜しい)のボディを引っ張るには必要十分という印象で、ロックアップ無しのATによるトルコンのすべりのお陰で非力さを感じさせない。3000rpm程度回しておけば街中で十分な加速が得られる。キャラクター的にはのんびり座ってアームレストに肩肘を突きながら(あかんよ!)イージーな運転をするのがしっくりくる。

ターボパワーを生かしてやれば流れをリードすることが容易で凹凸路面の乗り心地もロングホイールベースのお陰で軽自動車として悪くない。妻が乗っていたミラココアはホイールベースは長いもののアトレーの方が勝っているという印象でファミリーカーに適している。この秘密は相対的にバネ下重量が軽い(=サスより上が重い)と考えられるだろう。試乗車は4WDなのでデフなど駆動系の重さも関係するはずだがそれでもどっしりした車体によってタイヤがよく動くのだろう。踏み切り通過が楽しみになるといったら言い過ぎだろうか。

交差点の右左折では少々ステアリング操作が忙しいものの前輪が前出しされたため、フルキャブほどの運転感覚の差は無い。アイポイントが高く、ピラーが細く死角が少ないので見落としがちな歩行者や自転車にもすぐに気づけ、対向車をやり過ごす際に思い切り路肩に寄せられる。衝突安全性は難があるかも知れないが、運転し易く、視界が良いアトレーは独特の安全性を持っている。



西松屋でミルクとおむつなどを購入。スギ薬局でトイレットペーパーと消毒スプレーと妻の化粧品とパンと牛乳と・・・・を購入し、最後にイオンモールで一週間分の食料品とミネラルウォーターと炭酸水を買い込んだ。かなり重い荷物を積んだものの、動力性能的にもさほど苦しさを見せない。60km/hまでならさほどアクセルを踏み込む事無く巡航できる。トルコンが滑りながら3500rpm程度で変速を繰り返して目的の速度に到達する。ロックアップがないので加速が終わってアクセルを緩めるとスッと回転が落ちるが2000rpm前後を維持してくれる。登降坂制御が入っているわけでもないが、ショックレスかつアクセルオフ後の再加速に備えている点も好印象である。

ただ、容積を最大限確保する為、平たいパネルで構成されたアトレーワゴンは乗用域でも後からうなるような音がキャビンに侵入する。デフの音なのか何の音なのか私には分からないが、信号待ちで聞こえていたラジオが50km/hでは聞こえなくなるレベルとお伝えすれば分かっていただけるだろうか。ストップアンドゴーの続く自宅近隣の生活道路を小気味良く走って帰宅した。

荷物を降ろし、アップダウンの激しい広域農道を走らせた。前に試乗したミニキャブブラボー同様系ワンボックスであるアトレーが最も苦手なステージはワインディングであろうと簡単に想像がついたが結論、その想像はほぼ正しかった。動力性能は高いので上り坂も余裕を残して登りきれる。ATは3速あたりで過給を感じながらトルクの恩恵にあずかると、非力な上にワイドレシオに泣いた。ミニキャブブラボーでの体験を完璧に塗り替えてくれる。更にこの個体は4WDなのでシャシー性能も高いはずで自ずと期待が高まったが、実はコーナリング性能は高くない。正確にはシートのホールド性に難があり、身体がロールと遠心力で大きく動いてしまう。同乗者はホールドの良いチャイルドシートやアシストグリップがあるので問題ないが、ドライバーはステアリングにしがみつきながらコーナリングをこなす格好になる。ステアリングに体重を預けてしまうと操舵角に影響を及ぼするので腹筋に力を入れてコーナーをクリアするしかない。40手前のワガママボディにはこれが結構キツイ(笑)箱根越えを敢行した暁には翌日の筋肉痛とフィットネス効果は間違い無しであろう。そんなわけで相変わらずワインディングには弱点が残るものの、念のため弁護するならコーナー手前でしっかり減速する正しい運転が出来れば何も怖いことは無い。

せっかくなので高速道路にもチャレンジした。ストリートL、ミニキャブブラボーと両腕がパンパンになるほどのドライビング体験だったが、アトレーワゴンはここでも優秀なターボエンジンと乗り心地の良いセミキャブレイアウトによって数段レベルアップした走りを見せた。



しかも高速道路は急なコーナリングがないので、アームレストにひじを置いて鼻歌交じりでドライブができた。敢えて直進付近を鈍感にしてあるステアリングのお陰で変に神経質なところが無くゆったり走れた。
100km/h(4000rpm)を出してもエンジンに余裕があるから追い越しも自由自在だ。

しかし、伊勢湾岸道の名港トリトンあたりを走らせると状況は一変する。横風安定性が非常に悪いのである。当日は吹流しが真横になるような強風であり調子に乗って追越し車線を走っていたら横風に煽られて車線からはみ出しそうな位フラフラしてしまった。挙動を落ち着かせる為アクセルを離したが、走行車線に戻ろうとするとこちらスローダウンに痺れを切らしたセレナやヴォクシーに左から追い越されてしまい醜態を晒してしまった。

冷静に考えればホイールベースもトレッドも背の高さも考えられる限り日本で一番横風に弱いディメンジョンを持っているのがアトレーワゴンなのだ。大人しく周囲を確認しながらジワーっとステアリングを操作して一番左の車線に移りゆっくりと走らせる事にする。視点が高いので左手にはすぐ海が見えてキラキラと反射しているのを感じながらステアリングに手を添えて無理せず走った。
ロングセラーモデルゆえ、たくさんのハイゼットやアトレーワゴンやディアスワゴンを見たがどれも皆が、横風に煽られてふらついているのが分かったし、速度も十分控えて走らせていた。確かに動力性能が普通車並とは言え、あくまでも軽ワンボックスであることを忘れてはならない。

極端に風が強い区間以外ではアトレーワゴンはお世辞抜きで普通車と伍して走る実力を持っていた。エンジンだけでなく、ブレーキも程よく利き初期の食いつきも良いので意外なほどまともに走れる。ただし、外乱に対するロバスト性能は少々不足気味であると感じた。(ちなみにオーディオの音は全く聞こえない)
積載性
☆☆☆☆☆ 5
キャビンの居住性やラゲージの積載性に関してはスーパーハイト軽を寄せ付けない。頭上空間は余裕たっぷりでディーラーオプションのオーバーヘッドシェルフが着いても余裕が感じられる。

後席に座ってみたがキャブオーバーの常で足元が狭いかと思いきや180mmのロングスライドによって十分な足元スペースが得られる。本格的なフルリクライニング機構やセンターのアームレスト、パワーウィンドウまで備わっているので前席よりも明らかに快適だろう。

子供を乗せて保育園へ連れて行ったが、スライドドア開口から乗り込もうとすると段差がきつく、一人では乗り込めなかった。




このあたりは小型車枠フルサイズのミニバン群がしきりに低ステップ競争をしているが、フロアのフラットさが損なわれているので競合のエブリィワゴンは電動ステップを装備しており、最新のアトレーワゴンでも是非追加して欲しい装備だ。




Rrシートは5:5分割可倒となっており、簡単な操作でRrデッキとツライチになる。積載性に関しては文句の付け所がないほど充実しているのだが、一点だけ指摘するとすればバックドアが大きすぎて後に壁がある駐車場にてバックドアを開けようとすると、かなり壁から離しておかなければならない。




バックドアをあけて荷物を積む時は意識して前よりに駐車する配慮が必要となる。
燃費
☆☆☆☆☆ 2
200kmほど普段使いに使用して10.5km/L、高速道路と市街地半々で210km走らせて11.2km/L。

カタログ値は14km/L程度だ。車重と空力の悪さが効いている。
ブログ一覧 | クルマレビュー
Posted at 2021/03/20 23:37:37

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