2021年5月27日
E/Gマウント総交換後のフィーリングの変化を追記。
●要旨
2002年にデビューした7代目アコードの後期型に相当する2007年式アコード20ELに試乗。当時は圧倒的なハイパワーを誇るユーロRに目が行ってしまう為、あまり注目してこなかったが、欧州で本気で商売をしようという意気込みが感じられる芯のある車だ。たっぷりサイズの本革シートに座り走り出せば、しっかりしたボディとよく動くサスのお陰で乗り心地が良いのに、ワインディングでは私の技量では限界にたどり着けないほどのパフォーマンスを見せた。高速道路では速度を出せば出すほど印象が良くなっていく点「欧州」を感じた。とにかく高速道路を走ればこの車のすごさがすぐにわかる。弱点があるとすればハイギアードなセッティングによる非力感とエンジン振動によるこもり音で、前者の原因は2010年新燃費基準達成、後者はマウント系の寿命なのかもしれない。（筆者注：後日マウント総交換によりこもり音は気にならないレベルまで低減）ボディサイズは2021年の目線で許容レベル。日本における7代目アコードは欧州向けに開発し、狙いが色濃くキャラクターに反映された。仮にバタ臭いことがアコードのアイデンティティであるならば、とてもアコードらしい車だ。個人的にはインサイトに「アコード**」の様なサブネームをつけてアコードファミリーとして売り出しても良かった。アコードは7代目以降は完全に日本のことを無視し過ぎてしまった。もう少し日本のことも思い出して欲しいし、普通車ビジネスを再構築せねばならないホンダはそれをやるべきだ。
●全身、全域、Hondaイズム。欧州に焦点を当て、日欧を同機種化
2002年10月にデビューした7代目アコードの後期型にあたる2007年式に試乗。販売台数が多い北米仕様は大柄な車体が与えられ、日本仕様は欧州仕様と同機種化することでに準じたメカニズムを持ち、再び普通車枠のボディサイズとなった。
近代のアコードとスリーサイズとホイールベースを比較した。
1993年モデル：4675mm×1760mm×1410mm，2715mm
1997年モデル：4635mm×1695mm×1420mm，2665mm
2002年モデル：4665mm×1760mm×1470mm，2670mm（日・欧）
2002年モデル：4855mm×1820mm×1450mm，2740mm（米）
2008年モデル：4730mm×1840mm×1440mm，2705mm
2013年モデル：4915mm×1850mm×1465mm，2775mm
2020年モデル：4900mm×1860mm×1450mm，2830mm
かつてアコードはバブル経済下で企画された1993年モデルでうっかり3ナンバー化してしまい当時の市場では拒否反応が出たことを重く受け止め、1997年モデルにて日・米・欧で三極最適化が実施されて5ナンバーに戻った過去がある。当時はカムリ、プリメーラ、アテンザも普通車サイズに拡大される例が多く、アコードとしても拡大トレンドに乗りつつ欧州仕向けと同機種化できれば賢く投資が節約出来ると踏んだのであろう。一方で、HVのみとなりクラウン級のボディサイズにまで拡大された現行アコードと比較すると、235mm短く、100mm狭く、20mm高く、160mm短く、並べれば相当サイズ感が異なっているはずだ。北米アコードは日本でアコードと呼ぶには大きすぎた為、インスパイア名義で日本で販売し、逆に北米では小さすぎる欧州アコードはアキュラTSXとして販売し、一粒で二度美味しい戦略をとった。
エンジンラインナップは3種類。メインエンジン仕様はハイオク仕様だが200psを達成した2.4Lエンジン、標準エンジン扱いの2.0Lエンジン、そしてリッター110psを発揮する驚異的なスポーツ仕様の2.0Lがラインナップされる。先代に存在した1.8Lは車格アップに伴いカタログから落とされた。
今回の試乗車は20ELというグレードである。当時の価格表によると20EL(FF)の車両本体価格は224.7万円（税抜214万円）。2.0Lのセダンとしては相場より少し高いかなというレベルだが、試乗車はMOPで16吋アルミ、スマートキー、HDDナビ、レザーインテリア、セキュリティアラームを装着して280.4万円（税抜267万円）、組合せ上選べる全部乗せ状態である。
上級の24TLだと上記仕様に対してレザーインテリアやスマートキー、セキュリティアラームが標準で備わり、ツインマフラーや横滑り防止装置も着いて265.7万（税抜253万円）。一見上記価格より安いが、ナビを装着すると、295.1万円（税抜281万円）となり14万円差となる。排気量分の相場感よりも割安で24TLを選びたくなるのだが、実際の購入ではレギュラーガソリン仕様に限るという制約があり20ELが選ばれたという。個人的にもレギュラーガソリン仕様は懐に優しいし、年間の自動車税も5500円違うので20年間の間、11万円の節税効果を上げているため良い選択をされていると思う。
●機械的でありながら生物的な外装デザイン
7代目アコードのデザイン開発は空力研究からスタートしたという。欧州にも出すことを考えて燃費や排ガスの事を考えると基礎的な空力性能を磨くことが大切だと考えたようだ。結果、cd値0.19を達成するデザインが完成。このエッセンスを残しつつ次世代戦闘機をイメージした。機械的でありながら生き物の様でもあるバイオテックデザインをキーワードにした。（最終的なcd値は0.26と当時としては相当にハイレベル）
フロントマスクは当時のホンダのアイデンティティであった五角形グリルの斜辺を延長して切れ長のヘッドライトが配置される。ヘッドライトは生き物の目を感じさせることをテーマにした3眼式を採用。プロジェクター式HIDヘッドライト、ターンシグナル、ハロゲン式ハイビームの順に並ぶ。試乗車は後期モデルでありバンパー意匠はよりワイド感を強調するため、黒いガーニッシュ部分が車幅ギリギリまで寄せられて視覚的安定感が増した。この世代のアコードはユーロRが有名なモデルであるから、非ハニカムだがエレガントなメッキグリル、内部のエクステンションがメッキのヘッドライトなどキラキラした高級感が出ている点も20ELの魅力だ。ちなみに正面から見た写真ではワイパーが目立つが、本来の2007年式アコードは見映えに優れるフラットブレードワイパーの設定が標準であったが、後にサービスキャンペーンで前期型のワイパーとカウルルーバーに交換されている点が異なる。
サイドビューは明確なウエッジシェイプであり、グッと低く構えたヘッドライトから実用性の高そうなトランクリッドまでキャラクターラインが勢い良く引かれている。ただし、ウエッジ一辺倒ではなくトランク付近で角度を水平に近づけて
セダンらしくトランクを強調している点もセダン好きには刺さるデザインではないだろうか。Frピラーは大きく傾いていかにも空力を意識している。雨の日に試乗した際にFrドアガラスに着いた水の後が綺麗に真っ直ぐ流れており、空力のよさを窺い知る事が出来た。（私の車は渦巻きが複数個所発生する）
ウエッジシェイプはスポーティに見えるがハイデッキになる事で空力的にも都合が良い。どうせならトランクリッドを後までつまんで潔くカットすることでデザイン的にも空力的にも優れた形となっている。サイドビューにおけるFr/Rrバンパーはシャープなスタイルの中で意外と平べったい面が残っている。これは空力的に気流を安定してボディに貼り付けるためのテクニックで最近でもエアロコーナーとして設定されている平面だ。Frは意匠の為に少々削られているが、Rrは潔い折れ線が残されている。
ホイールはメーカーオプションの16吋ホイールに205/55R16タイヤが設定。標準は15吋だが、20ELのみ16吋が選べ、上級グレードと並ぶ。前期のスポークタイプと較べてディッシュタイプとなってエレガントな方向に変更されているがよく似合っている。
リアはとてもアコードらしさが感じられるもので横基調のスポーティな3連コンビランプはヘッドライト同様のイメージを継承。ウエッジシェイプなので後ろが厚ぼったく見える例が多いが、アコードはリフレクターや目を引く大型マフラーカッターで視覚的バランスを取ろうとしている。ちなみにマフラーは2.4LとユーロRは左右二本出しだが、2.0Lは左シングルとなる。
全体的には同時期に発売されたマツダアテンザとの類似性を指摘したくなるが、アコードとアテンザは同じ3ナンバーセダンでありながら、アコードには老舗らしい大人っぽさがあるのが特徴だ。初期デザインはもっと丸みがあったが、スポーティの表現の一つとしてウエッジシェイプの強調を選択。結果的に生き物のように曲面的なアテンザと差別化が出来た。
●大きく質感向上を果たした内装デザイン
内装デザインはホンダの五角形をモチーフにしたセンタークラスターを中心にゆったりした高品質なイメージでまとめられている。ホンダ車間で通信して交通状況の良い道を案内するインターナビを中心にセンタークラスターのスイッチを使ってグリル同様5角形イメージを表現した。コックピットは自発行式メーター、グリップの太いステアリング（オーディオS/W付）、ガングリップ式シフトノブなどに囲まれ、助手席側は大らかなソフトパッドがシンプルかつ品質感の高い「良い物感」を出している。エアコン吹き出し口もしっかりと大型のものを採用している点も個人的には好感度が高い。更に試乗車はインターナビが装着されているのでインパネ最上面にエアコンやオーディオの表示画面が設定されて視線移動を小さく情報確認できる。
運転席に座ってみてまず感じるのは大型の本革パワーシートの包容力だ。すぐに以前乗ったボルボXC70を思い出した。シートは自動車の中でもお金がかかる部品の一つだ。一般的に内製できない購入部品で、大きく重く、構成部品も複雑だ。だから近年ではシート骨格を共通仕様にして統合する動きも盛んだし、大衆車やミドルクラスに至るまで見栄えの為の樹脂カバーを省いて機構部を露出させたり、堅いフェルトを使って暖簾（のれん）の様に目隠しをするケースも多い。日本国内で求められている性能はせいぜい2時間座れればいいという程度で、むしろ2時間に一回は休憩をすべきなのだから、3時間座っても疲れないシートは過剰品質で即刻性能適正化の餌食になるべきという考え方もある。（休憩はすべきだが、疲労は当然小さいほうが良いはずだと個人的に考える）
アコードのシートは十分に大きくその分だけ体圧分散し易い。従来型と較べるとシートバックを40mm高く、43mm幅広くしているそうだ。シートはただ大きいだけでなく、クッションも分厚く底付き感も無い。アコードのLPLは長身の方のようでシートに関しては御自身が満足できるようにこだわったと開発ストーリーに記されていた。一方、私は身長165cmと小柄な上、脚が短いのだが、座面が長すぎて膝が曲げにくくなるようなことも無い絶妙なサイズ感であった。もう少し気の効いた車だと座面の前端がスライドして調整できるのだがノンプレミアムクラスのアコードにそこまでは求めにくい。調整機構を設けずに最大公約数的な寸法であり、とにかく座っただけでシートの良さが分かる。前後左右のほか、シート全体が動いて上下調整（座面角度も変えられる）が可能、更にステアリングコラムもチルトに加えテレスコも装着されてドラポジは合わせ易い。また、ステアリングそのものの位置関係も見直されてシートとステアリング軸の中心位置が0mmになった。
マツダが優れたスカイアクティブ技術とともにドラポジを訴求し始める10年も前の車である。オルガン式アクセルペダルの採用も同時代のマツダ車に先んじており気合を感じる。ボディサイズ拡大の大きな恩恵の一つはドライバーの着座姿勢を正し、さらに快適は走りに貢献する大きなシートを飲み込んだ事かも知れない。
また、ドアトリムにも工夫がある。運転席以外のドアトリムはドアを閉めるためのインナーグリップがドア前方の斜め配置になっている。しかし運転席のみは水平なアームレスト上面に扱い易いスイッチとえさ箱（指をかけるための凹み）を配置している。
デザイン的には統一したくなるところだが、運転席だけは人間工学を重視しているが、これが大変心地よい。かねてからあの手のグリップはドアの操作力が重くなりがちなのと、P/Wスイッチと成立させることが困難であるといい続けてきた。2代目アコードで敢えて左右非対称な「性格分けパーソナルシート」を提案していたことを思い出した。助手席ドアトリムはPWスイッチとグリップを両立させ、更にえさ箱も設定している。これが運転席側だとスイッチが多いので成立しない。つまり、助手席側は意匠と使い勝手が両立しており、運転席側は人間工学的な正しさを追求している。このあたりは現代のデザイナーや設計者もアコードに学ぶべき部分だ。
●コネクテッドの先駆けとなるHDDインターナビ
2007年式アコードにはHDDインターナビがメーカーオプション設定されている。これは当時としては最大クラスの7インチのHDDナビなのだが、音声認識やハンズフリー通話も新しい装備だが注目すべきは年会費無料・年会費不要のインターナビプレミアムクラブの機能の一つ、インターナビVICSである。携帯電話（iモードやEZweb）と接続することで天気情報や目的地の交通情報を入手してくれる機能が備わるのだが、国が提供している交通情報VICSとは別の独自の仕組みで交通情報を提供してくれる。カーナビがVICSの情報を元に渋滞を回避したルート案内を行う機能は当時既に存在したが、インターナビがすごいのはVICSで交通情報が提供未提供路線においてインターナビを搭載したホンダ車のデータがセンターに集められ、統計的に処理して別の空いている道路を案内する機能が備わる。つまり、自分自身がデータを提供する役割を担いつつ他のホンダ車の結果を受け取り早いルートを案内するという案内方式である。
平時はこのメンバーの「混んでる/空いてる」という生のデータ（プローブデータ）によってより快適なルート案内が可能となるのだが、この機能が最大限に発揮された事象の一つに2011年3月11日に発生した東日本大震災が挙げられる。災害によって道路網が寸断され、「通れる/通れない」という情報が不明なまま果てしない交通渋滞に繋がることがある。ホンダはインターナビの情報をいち早く一般公開し、他社もそれに追随する動きがあった。ホンダは自らが被災しつつ、被災者・支援者の為に情報を提供し続けていることはとても意義のあることだ。
今もコネクテッドカーとして自動車と通信の融合が盛んに行われているが2007年式アコードに装着されたインターナビはその初期の試みの一つであり貴重な存在だ。世界で始めてホンダ・エレクトロ・ジャイロケータを開発したホンダらしい技術と言えるだろう。
●積載性
我が家にとって最も重視したい積載性はチャイルドシートである。取り付け易いISO-FIXアンカーにチャイルドシートとジュニアシートをガッチリ固定した。アコードは当たり前の様に子供と妻を乗せ、多目の荷物を飲み込んだ。普段は子供を乗せるとシートバックを足で蹴られたり、後向きチャイルドシートシートのためスライド量、リクライニング量に制約を受けるのだがアコードではその様な心配が要らないのがありがたい。
室内収納は現代では珍しいキー付グローブボックス（植毛！）やサングラスホルダーも目を引くが、コンソールボックスもスライド機構が備わってアームレストとしての機能も優れているが、容量も2段式でなかなか良い。CDやちょっとした小物を飲み込むし、カップホルダーは木目調の蓋を開けるとカップ二個分のスペースが現れる。
セダンのアイデンティティでもあるトランク容量はVDA法で459L。サスペンションの張出しがあって奥は幅が狭いものの実用的なトランクルームだ。オーナーの洗車道具とベビーカー、武器になりそうなリュックサック、抱っこ紐を余裕で飲み込んで、更にお買い物の荷物も積み込める。トランクが独立していて包容力があるからキャビンはいつも整然としている。これがセダンの魅力といえるだろう。機能面も充実し6:4分割可倒（トランクからストラップを引くことで倒すことが出来る）、アーム式ながらラゲージにアームが侵入しない軌跡を描き、トリムで覆われているところも配慮が行き届いている。また、トランクリッドに電気スイッチを設定し、スマートキーを持っていればトランクだけ開けられる機能やスマートキーにトランク開ボタンが備わったのも新しい。
●市街地走行
平日に通勤の為アコードに乗った。当時増え始めた幅広のFFセダンだが、最小回転半径は切れ角の拡大で5.4mと従来型と同値を確保。ロックtoロック2.8回転というクイックなギア比も相まって住宅地の身のこなしは軽快、しかし右左折で寝そべったAピラーの死角が気になるレベルで積極的に首を動かして視界確保が必要。オルガン式アクセルペダルが採用され微妙なアクセル操作にも反応を示し、大きめの車という先入観と較べて意外と運転がし易い。
K20A型エンジンは私の実家で親が乗っていたRG1型ステップWGNと同じ型式であるが、アコードの方が印象がいいのは剛性の高いセダンボディに搭載され、素直なワイヤー引きスロットル、極めて賢い5速ATの相乗効果であろう。発進後、スピーディに変速し、早期にロックアップクラッチが作動する。アクセル操作に対して車がすぐに反応を示すのでアクセル操作と車の挙動がリンクし、アクセルオフ時にもエンジン回転が乱降下せず、アクセルオフ後に再加速するような場面でもエンジン回転だけが上がるような動きも無い。
アコードの5速ATは変速制御「プロスマテック」が健在。電子制御で不要な変速を抑制したり積極的にダウンシフトする制御がある。通勤路で数箇所コーナーを抜ける区間があるが、車が路面状況を判断しアクセルオフでシフトアップを抑制するので加減速が滑らかな走行ができる。ホンダのATのセッティングは巧みだといつも感心させられる。
交通量の多い通勤路では40km/h程度でも負荷が少なければ1000rpm＋αで走行できる。その回転数でもトルクが出ているのは立派だ。ものの本によると変速機を制御するソレノイドでロックアップクラッチを直接制御（当時世界初）しており、減速時にわずか800rpmでもロックアップクラッチを繋ぎ続ける事に成功、優れた右足との接続感に大きく寄与している。市街地走行でもしっかりエンブレが聞くのでMTを運転している時のような扱いやすさがある。
しかし、低回転までロックアップできるという事はエンジンに起因するこもり音が問題になるケースがある。ATがガッチリとロックアップし、エンジンは低回転域でも走行可能なほどトルクを出してくれるが、低回転ゆえにエンジンのトルク変動を拾って車体を揺らしてしまう事でこもり音が発生する。念のためもう少し車速を上げて5速で同じような回転数になる60km/hでも走らせてみたが同様のこもり音が発生していた。「他のレベルが非常に高いだけに惜しいな」と感じた。しかし、それ以外は市街地走行レベルでも運転が楽しいと感じられる程アコードの走りは私の感覚に合う。
通勤路は工事によって部分的に凸凹が連続するパッチワーク路やアスファルトが痛んで悪路になった路面が多い。アコードはこのような路面を走っても不快な挙動は見せず、しっかりしたボディから生えているサスペンションアームが良く動きタイヤが路面に追従する。だから、普段の経験から身体に力を入れて揺れに備えていても、何事も無かったかのように静粛で乗り心地が良く肩透かしを食うほど。勿論、全く振動を感じさせないとまでは行かないが期待以上の乗り心地に驚き、敢えてそういった路面を数回走らせたが偶然ではなく実力であった。つまりアコードの乗り心地は心地よい。ストップアンドゴーが続く市街地を抜けて駐車場へ。
駐車場は昔ながらの効率重視で作られた大変狭い場所だ。3ナンバーのアコードのボディサイズが仇になり、壁や他車ギリギリを通らねばならないケースがある。昨今の乗用車の大型化のためただでさえ狭い駐車場が更に狭くなっている。しかし、アコードにはバックカメラとフェンダーポール、リバース連動LHドアミラーが装備されていた。平成と昭和を代表する駐車支援デバイスが令和で味わえるなんて贅沢な事だ。
アコードはウエッジシェイプゆえに運転席からフェンダーが見えないが、フェンダーポールを目印にギリギリを狙って走らせることができ、当時セダンでも珍しかったバックカメラがある為、ハイデッキのアコードでも余裕で駐車が可能。寸法的なハンデも、新しい余裕のある駐車場など近年整備された市街地走行であればアコードが不利なシーンは2021年では徐々に無くなりつつある。ボディサイズ拡大、エコカーの台頭、セダンのクーペ化など2005年よりも2021年の方がアコードの長所が輝き、短所が目立たなくなった。
●命が幾らあっても足りないワインディング走行
いつものワインディングに一度だけアコードを連れ出した。欧州仕様と共通化され、220psを発揮するあのユーロRのベースモデルである。熱い走りを期待してしまうのだが、せっかく20ELなのだから常用域＋αに留めてコースイン。
市街地なら3000rpmも回せば事足りるが敢えて更なる高回転域を試す。エンジンはK20A型と呼ばれミニバン系にも広く積まれた一般的なものだ。吸気側のバルブタイミングを連続的に切り替え、バルブリフト量も高速カムと低速カムを油圧で切り替えるi-VTECを搭載した1998ccのスクエアタイプで155ps/6000rpm、19.2kgm/4500rpmというスペックを持つ。車重は1400kgなので、パワーウェイトレシオは9.03kg/ps。競合車の日産プリメーラ20Gは8.6kg/ps、プレミオGは8.15kg/psであるからアコードはスペック上不利になるが、あまり非力さを感じさせずダイレクトな5速ATがエンジン出力を有効に活かして走らせる。
長い直線の上り坂で全開加速、7000rpm手前まで澱みなく回る。当時の世の中には6000rpm近傍で一応回っているだけレベルのエンジンもある中でホンダはスムースで官能的ですらある。1速で吹け切ると2速にシフトアップし、4000rpmから再びクライマックスへ回転数が上り詰めていく。Mレンジに入れるとSマチックはマニュアルモードとなりその時点のギア段に固定される。Mレンジはエンジンブレーキを意図した際に使用されることが多いので現代ではマニュアルモードに入れた際は数段シフトダウンされることが多いため、アコードの制御には少々驚いたが落ち着いてシフトダウン操作を行う。
アクセルオフで減速し、軽くアクセルを踏み込んだ状態で左へコーナリング。トルクステアを一切感じさせないシュアな特性で程よい手ごたえを感じさせながら素直に曲がる。そのしっとりしたフィーリングは油圧式と信じて疑わなかったが、既に先代からEPSが採用済。20年ほど前に既にこれほどまでに完成されたEPSがあったのかと驚いた。
ジワッとコーナリングしてジワッとステアリングを戻しつつ加速する。VTECファンが良くいう高速カムでの豹変は感じさせずにすっきりと淡々とレッドゾーンへ向かう様子は分かり易さは無いものの気持ちが良いものだ。
坂道を下って次のS字に向かう。オーバー気味の速度をブレーキで制動、踏み始めからしっかりした減速感があるので安心感がある。右へ旋回しすぐに左へ。たっぷりしたサイズのシートだが、シートバックのサポートが適切でコーナリングでも上体は安定状態を保つ。Gに耐えながら姿勢を維持する必要は無く、安心感の中でステアリングを操作に集中させてくれる優れものだ。コンフォートグレードである20ELがお世辞抜きで楽しい車なのだから、専用のエンジンを積んだユーロRの走りはさぞかし楽しいだろう。
試乗車は吸音スポンジで静粛性を高めたダンロップビューロVE304を履いている。コンフォートタイヤながらしっかりしたボディと良く動くサスが路面をしっかり捕らえている。スポーツタイヤでもないのにしっかりタイヤの性能を使えるのはアコードの4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションの優秀さを物語る。
途中、穴ぼこやうねりがある路面もあったがコンフォートタイヤらしくキャビンにショックを伝えない点はさすが。限界は相当に高そうだが私の技量で限界領域に持ち込むことは至難の技である。だからアコードの手のひらの上で楽しくワインディングを走らせる事に徹した。
●安定しすぎて眠くなってくる高速走行
家族を乗せてドライブに出かけた。通勤と違いフル乗車だが、高速道路までの市街地走行では特に普段どおりの挙動である。高速道路に流入。ランプウェイの安定した走りを確認しつつ加速車線へ。制限速度の80km/hにすぐに到達する。市街地でのこもり音領域からか外れてエンジン回転が上がり、次第に風切り音の小ささや空力のよさの魅力度も上がり始める。
80km/h時のエンジン回転は1800pmで静粛なドライブが楽しめる。高速道路の走行車線を前車に追従して走行していた。上り坂に差し掛かり次第に失速を始めた。ハイギアードな5速では駆動力が足りない様だ。右足を踏み込めばロックアップを外し、場合によりシフトダウンするが、4速で加速し、5速で失速するビジーシフト状態になってしまう。登降坂制御は一般道で大変いい仕事をしてくれるのだが、高速域ではうまく働かないらしい。遅いトラックを追い越して走行車線に戻りのんびり走っていると、再び上り坂で想定外の失速をして同じトラックに追い越されてしまい「これはいかん」と気づいた。
私はペースを上げて目標速度100km/hで走らせる事にした。エンジン回転数が2100rpm程度を指している。相変わらず静粛性が保たれているが回転数が上がることでトルクが出て明らかに走り易くなった。―そうか、アコードは100km/hで走りたいのだと理解し、以後は失速感を出さずに走りきった。
100km/hで走るアコードは極めて安定感があり、運転することによる疲労を感じさせない。たっぷりしたシートはあらゆるシーンでトライバーの疲労を軽減する。疲労も外乱も無く、しまいには眠くなってしまったほどだ。
目的地では本田宗一郎の偉大さを学んだ。
帰りは敢えて新東名高速道路を使う。6車線区間で制限速度が120km/hとなり日本で一番速度が出せる道路となったからだ。再び加速車線から流入。120km/hではエンジン回転数が2500rpm。この回転数だとアコードは今までに見せたことの無い輝きを見せる。当然往路と同じように5速ロックアップ状態なのだが、エンジン回転に比例してトルクが出ているのでみなぎるパワーが明らかに違う。それまでは圧倒的にシャシー勝ちの走りだったアコードのエンジンが目を覚ました瞬間である。（東名より緩いとはいえ）上り坂でも失速せず矢の様な直進性を見せ、車内は家族全員がぐっすり寝ており、空力のよさから風切り音も聞こえてこない。（試しにミラーを倒すとものすごいバサバサ音が発生）
市街地では妨害感が強いAピラーであったが、風を綺麗に流す為の形状なので高速走行では面目躍如。この写真は雨天高速走行時にサイドドアガラスを撮影してもらったものだが、水が真っ直ぐ後方に流れているのが分かる。つまり抵抗を産む渦が発生せず、美しく風を切って走っている証拠なのである。この速度域では操縦性・乗り心地・エンジン・静粛性全ての調子がバランスし、運転が楽しい。CD値0.26という驚異的な空力ボディは高速域でこそ抗力の小ささが際立ちエンジンの回転数と相まって水を得た魚の様に生き生きと距離を重ねた。
長い下り坂の直線道路でアクセルを更に踏み込んだ。とにかく速い。速いのに速さを感じさせないのは道路の幅が広いだけではなく、超高速域でも安定感が継続するからだ。ユーロRは別格として200psを発揮する2.4Lエンジンであれば全域で速いであろう事は容易に想像がつく。今回試乗した2.0Lも新東名での気持ちいい走りは胸すく思いだった。ただし、少し心に引っかかるのは東名や有料道路で感じた5速走行時の緩慢な加速感である。例えば100km/hで2500rpm位にしてあれれば80km/h程度でも発揮するパワーが違うのではないか。恐らく1名乗車では無理なく走れるギリギリにしてあるのだろう。
高速道路を走らせた私の結論は「アコードは速度を出せば出すほど輝く」だ。少々ハイギアードだが、私が速度域が高めなのでシャシー勝ちの性能を十分楽しめた。
●燃費のよさはホンダの意地
お借りしている間、通勤や出張に使い12.3km/Lを記録。（617km走行し50.0L給油）緊急事態宣言が解除され、日帰りで新東名を走らせた際は超高速走行も織り交ぜながら14.0km/Lを記録。（345km走行し24.6L給油）
高速試乗時、いささかハイギアードに過ぎるように感じたのだが、理由は恐らくこうだ。2002年デビュー時、アコードの2.0LはFF/4WD共に平成22年度新燃費基準を達成しており「超-排出ガス認定車」はグリーン税制の対象なのである。当時は購入時に自動車所得税の軽減、自動車税の軽減処置も受けられた。基準燃費値はアコードが属する車重1,266kg～1,515kgクラスで13.0km/Lなのでアコードのカタログ燃費は13.4km/L～13.8km/Lで最重量の4WDでも十分減税対象になる。
2.4Lは走りに振りたいので2.0Lにエコカーの役割を担わせたい、という日本特有の辛い事情が見えてくるが、それでもCVTや直噴エンジンに頼らずに地道に基準達成をした点はホンダの意地を感じた。
10・15モード燃費は13.8km/Lであるから、走りのパフォーマンスを考慮すれば相当燃費が良い。しかもレギュラー仕様であるから、プレミアムガソリン仕様の他エンジンと比較しても納得感がある。ギア比などで燃費対応を伺わせるが、それでもカタログ値が全然出ないエコカーが多い中でアコードの燃費は良好だ。普段筆者も2.0Lの車に乗っているが、200kg以上重いアコードの方が明らかに燃費が良いのは技術の差を感じた。
●まとめ
2007年型アコードからは内外装、走りに大変骨太な印象を感じた。走らせて感じる余裕と包容力はスポーティグレードでなくても十分に分かる。運転する前は大きなセダンだと感じるのだが、実際に運転すると、死角はあるもののそれほど大柄には感じなくなった。これは現在の代表的セダン系乗用車である4代目プリウスとほぼ同じサイズだからである。当時は「セダンの肥大化はけしからん」なんて思っておきながら、デビューから20年近く経つと普通の車の普通のサイズになっている。20年経てば全長4900mmのにプリウスが走っているのだろうか。その時のミッドサイズセダンは一体どうなっているのかもう少し長生きして確認したい。
当時のホンダらしく五角形グリルを持ったウエッジシェイプのセダンスタイルはホンダらしい硬質な面が特徴。欧州車を意識して内外装のクオリティアップも相まって先代から明らかに一クラス上の雰囲気を持っている。7代目アコードを語る場合、ゆとりあるボディと共に新設定された2.4L仕様や2Lで220psを引き出せるユーロRが注目されがちだ。2.0L仕様は廉価版的な立ち位置で陰に隠れがちでありながらも、実際に乗ってみるとホンダらしい優れたエンジンと賢い変速機の相乗効果でこれ以上は過剰では無いかと思えるような非凡な才能を持っていた。
2007年当時、予算300万円で買えるレギュラー仕様のセダンという条件で購入されたアコードは当時でもボディサイズを考えると「排気量が小さ目かな」「やはり押しはボディサイズを考えて2.4Lかな」と感じていたが、2.0Lでもホンダイズムは健在でレッドゾーンまで澱みなく回る。高速道路をフル乗車で、のんびりロックアップをかけながらだらだら続く上り坂を走るような限られたシーン以外では全く問題ないレベルでパワーが出る。しかし、ひとたび高速道路でかったるい領域を外れれば、エンジンがパワーを開放し、欧州車の如く疲れを感じさせずに直進性の高い安定した走りを見せる。ついつい飛ばしたくなってしまうので自制心も求められる程である。
アコードが向いていないシーンは特に市街地だ。アイドル回転数や低回転域のこもり音は同乗者からも気になると言われてしまう部分だろう。このこもり音は開発陣も気付いていなかったとは考えにくい部分で、それよりもエンジン回転が上がった高周波ノイズ対策を重視したのではないか。（遮音・吸音対策はかなり念入りだ）確かに経時変化でエンジンマウント特性が変わってしまって新車時のレシピが再現されていない可能性は残るが、いずれにしても会話で子音を多用する欧州人が気にする高周波を対策しつつ、彼らが気にしない（＝日本人は気にする）低周波のこもり音を許しているあたり、歴代アコードが持っていたバタ臭さがアコードらしさであるのなら、ワインディング路面の凹凸も、ハイウェイの速度感も感じさせずにさらりと高性能な走りを見せる長所も、こもり音が丸聞こえの短所も合わせてアコードにとってはバタ臭い魅力なのだ。日本でまれのアコードは北米で大成功したが、車作りは常に欧州的なものを漂わせてきた。そう考えると7代目アコードは非常にアコードらしいと言えるのではないか。
（筆者注：マウント総交換によりこもり音は気にならないレベルまで低減）
7代目以降、2008年に8代目、2013年に9代目、2020年に10代目アコードが日本で販売されているが、これらのアコードは日本を一切意識しておらず、グローバルを感じさせる車を日本で売るという面ではホンダの軸はぶれていないが、日本人にも買わせよう、乗ってもらおうという意識がほとんど感じられないのは何故だろうか。ボディサイズも日本のユーザーを置いてけぼりにする大さだ。アコードがクラウンと同じ大きさでクラウンと同じ価格では困るのだ。ホンダは軽自動車だけ売らずにしっかり普通車を日本で売るべきで2017年にデビューしたアコードはデビュー後すぐに日本で売るべきだったと思うし、ホンダを代表するモデルがアコードであると自覚して日本にラインアップし続けるのなら、もう少し価格競争力もつけて欲しい。三菱ギャラン・フォルティスの様にボディサイズ的にかつてのアコードを想起させる現行インサイトにアコードを名乗らせてアコード・インサイトとでもしておくのも一つの作戦だったと思う。デビュー後に試乗して好感を持ったことを思い出した。インサイトはFMCの度にキャラが変わりすぎて認知されにくい。いっそインサイトをアコードの1バリエーションにしておいて、
アメリカアコードを「アコード」とするようなアイデアもアリだったと思うのだが。せっかくなのでボディサイズの比較をしたい。
2002年モデル：4665mm×1760mm×1470mm，2670mm（日・欧）
現行インサイト：4675mm×1820mm×1410mm，2700mm
比較すると幅が片側30mm広く扱い易さに疑問が残る車幅である。確かにスポーティなスタイリングとエモーショナルをやり過ぎない内外装はアコードでも良いが、後席のくつろぎ感はヘッドクリアランスやシートの分厚さでアコードに分がある。ホンダのセダンを代表するには前席優先過ぎるところが引っかかるが、インサイトの名前より日本では売れた気がする。その点、当時のホンダがとった欧州向けをアコードとして売り、大型のアメリカ向けをインスパイアとして売ったのは良い作戦だった。
二輪車で名を馳せたホンダが軽自動車市場に挑戦（1963年）して成功を収め、低公害エンジンを積んだ小型2BOXのヒット（1972年）で普通車市場での地位を築き、次に上級移行の受け皿としてアコードが産まれた（1976年）歴史がある。以後、45年の歴史を重ねてきたが、スマッシュヒットの軽に注力しすぎてホンダがブランドイメージを築いてきた上級車が日本のユーザーの目に入らなくなりつつある。海外で数年前に発売された鮮度が落ちたモデルをクラス相場より割高に販売するという作戦は確かに少量販売で利益を生むが、軽自動車頼みの状況は打破できないだろう。アコードの火を消さぬようやりくりしていると言う実態に敬意を示しつつも、現状に満足していて良いのか私は疑問を持っている。
2007年式アコード20ELとの生活を通じ、ホンダが自信を持って開発した「全身、全域、Hondaイズム。」のキャッチコピーに偽りが無い事は理解できた。ある意味でN BOXも全身、全域、Hondaイズムなのだが、再び品の良いジャストサイズの上級セダンとしてのアコードに乗ってみたい。お借りしている間だけでも同世代のアコードを5台以上見かけた。皆気に入っていて乗り換える車がないのだろう。こういう方々の受け皿になる良いセダンが欲しい。
●後日談：エンジンマウント総交換でこもり音激減
本ブログ発表後、オーナーが主治医が居るホンダディーラーにて部品が在るうちにエンジンマウントの総交換を実施。修理後、改めて借用して使用した。特にエンジン始動時の振動・こもり音と40km/hの低回転走行時のこもり音が飛躍的に改善して実用レベルに治まっていた。確かに完全に消えたかと聞かれると、まだ残ってはいるが、それでも気になるレベルではないと断言できる。徐々に劣化するマウント系は毎日乗るオーナーには気づきにくい変化なのかもしれない。同型車ユーザーの方も部品がなくなる前に早めのマウント交換をお奨めしたい。
改めてこの場を借りてモデラーNさんに感謝。
大切な愛車を貸して頂き有難うございました。
2021年5月27日
