2020年式BMW320d　xDrive　M Sport感想文

●エクステリアデザイン
エクステリアデザインは誰が見てもBMWだと分かるくらいブランドが持つ雰囲気を充分に表現している。最近のBMWのデザインには変革の兆しが見られ、それが私のようなコンサバな私には理解が難しい意匠もある。3シリーズは過剰ともいえるまでの冒険はせず、安定感がありな誰が見てもBMWのセダンといえるまとめ方をしている。



つまりフロントマスクには４灯式ヘッドライトの中央にグリルシャッター備えたキドニーグリルがあり、エンジンフードはストレート６が収まるくらい長く、サイドビューは典型的なセダンスタイルでRrドアの見切り線は一直線でQTRで「く」の字に折れ曲がってキャビンを小さく見せる工夫をしており、リアはセダン好きが喜ぶようにトランクリッドの後端をつまんでセダンらしさを強調し、タイヤの踏ん張り感を強調したいかにも走りそうなプロポーションだ。特にくの字を強調するドアフレームモール形状は今回始めてカットされてボディ側に残るように変更された。デザイナーの視点で部品のつながりを考えればドアにくっついていて欲しいところだが、ここがドアについてしまうとドアを開けた際にドアハンドルと最大張り出し部の距離が大きすぎて身体にエッジをぶつけてしまう懸念があり意匠と使い勝手を両立する為の対応なのだろう。



BMWは高級乗用車のブランドとして広く認知されており、しかも3シリーズセダンはど真ん中のモデルである。中心的なブランドゆえ、奇を衒う必要は無く直球の意匠で何の問題も無い事こそがフォロワー達に対するに対する強みだ。後発ブランドは常に先行するBMWやメルセデスとの違いが何かを念頭において企画が練られてゆくので、奇を衒ったものになりやすく自滅するリスクも高いのである。試乗したG20系BMW3シリーズは「こんな意匠なら欲しくない」とファンを失望させること無く、纏め上げられている。先代のF20系のフロントマスクの方が個人的にはスタイリッシュだと感じるが少々大味な新型の方がたくましさを感じさせるBMWのイメージからは外れない。また、ボディサイズが大きいのが不思議なことに3シリーズだと分かるのも面白い。繰り返しになるが、セグメントの中心的モデルであるからど真ん中の直球ストレートでデザイン開発が出来るメリットをこの320dは充分生かせている。

試乗車はMスポーツなので標準車と前後バンパー、アルミホイールなどで差別化されている。
320d　Mスポーツの場合18吋ホイールが装着されるが、個人的には19吋の意匠よりもきらびやかで好感が持てる。



スポーティなMスポーツ意匠がしっくり来るのは320dに積まれたディーゼルエンジンのガソリン車に遜色の無い性能がもたらす高揚感やスポーツセダンを信条とする3シリーズというキャラクターを考えればMスポーツが魅力的に映ることも当然か。

●インテリアデザイン
インテリアもプレミアムブランドのど真ん中らしい誰かを意識することの無い自身の世界観だ。あくまでも操作性を重視した真円状のステアリングが第一に目に飛びこんでくる。次にフルTFT液晶のスピードメーター、インパネの中央に配置されたディスプレイが鎮座する。センタークラスターは伝統に違わずドライバー席を向いておりドライバーオリエンテッドでスポーティかつハイテクなテーマとなっている。




スピードメーターは独特な左右対称形状で中央にナビ画面や情報ディスプレイが表示のメインで左の速度計と右の回転系も針の動きが左右対称で回転数が上がると反時計回りに指示する事だけは違和感を禁じえない。要するに慣れなのだが、確かにトルクが豊富なディーゼルターボ車ゆえ2000rpm以下で走っている限りさほど目くじらを立てることは無いが、スポーツ走行になって中回転以上を使うシーンでは速度と回転数を見るために視線移動が段々大きくなるが、そもそもドライバーがエンジン回転数を気にする必要が無いという実際の状況を元に判断されているのだろう。ドライブモードをECO_PROに設定すると表示から回転数が消え、燃費計表示になるのだが、エコ走行をしていると表示が太めのステアリングにかかってしまう点も少々残念だった。

フル液晶なのだから、往年の見やすいアナログ速度計風の意匠に操作で切り替えられるような機能を考えてくれても良いと思う。プレミアムブランドなのだからそういうわがままに応えられる準備はしておいて損にはならないはずだ。

BMWのインテリアは長年プレミアムブランドとしては少々質素だというのが定評である。確かに同じドイツの他のプレミアムブランドの内装を見ると、煌びやかで先進的な意匠がセリングポイントになっている例もある。それらと較べるとBMWは洗練されていないという感想を持つのは私も非常によく分かる。例えばサンバイザーが樹脂丸出しでチルテレがマニュアル式であるなど仕様設定に疑問符がつく部分もあるのだが、運転席シートはシート座面の長さ調整が可能で脚の長い人への配慮が心憎いし、運転を邪魔するような難しいギミックは慣れが必要なiDriveくらいで後は意匠的な差別化よりも必要な触感・質感を持ちながら必要な機能を満たすことに専念した内装はスピードメーター以外で奇を衒った部分は無く私は好感が持てた。

全長も5ナンバーサイズを越える車を運転するのは久しぶりで身構えてしまうが、スタートスイッチを押す。短いクランキングの後2.0L4気筒ツインターボのディーゼルエンジンが目を覚ました。

190ps/4000rpm、40.8kgm/1750-2500rpmという途方も無い実力を秘めたディーゼルエンジンであるとは外からでも分かりにくいほど、特有のカラカラ音が聞こえてこない。

電気式シフトのボタンを押しながら引く動作でDレンジに切り替わり、パーキングブレーキも当たり前の様に電気式となっている。

走り始めてすぐ分かるのは俊敏な発進加速で、湧き上がる鬼トルクをトルコン8ATが連続的に駆動力に変換してDCTに遜色の無い速さでシフトアップされていく。8速もあると普段の走行で何速で走っているのか？なんて考える隙も与えない。

今回の試乗で走ったルートではボディサイズが仇となるような難しい場面は無かったが、ボディサイズの大きさはどうしても感じざるを得ない。勿論、私は過去にもっと車幅の広いSUVも経験しているが、セダンは全長が長く、アイポイントが低い為に市街地の運転のし易さでは彼らに分がある。しかし320dには画質の良い周辺カメラが備わる為、面倒くさがらずにカメラを確認する慎重ささえあれば決して扱いに困ることは無い。ただし最小回転半径は5.7mと大きいため、お世辞にも街中で乗りやすい車とまでは呼べない。この理由は4WDでFrドライブシャフトの角度的制約だけではなく、大径タイヤを履きながら上級車と同じP/Fを使う（左右のFrサイドメンバー間のスパンが広い）という制約も加味されるだろう。

いずれにせよ、市街地での320dは周囲に気を配りながら、車体の四隅を支援デバイスを駆使して操る。ヘンに狭い路地へは迷い込まないというひと工夫を入れておかないと持て余すシーンも出てくるだろう。抜け道を優雅に‘すり抜ける歓び’は楽しめないだろうが、このあたりはサイズ拡大を止めようとしないあらゆる自動車メーカー共通の弱点とも言える。そのことがオーナーの友人にとって致命的かと言えば、車通勤でも無く奥様も車を運転しない条件であるからナーバスになる必要がない。

高速道路に流入した。2000rpmも回らないうちにズバズバと8速ATはシフトアップを繰り返すが、その間トルク切れも感じさせず優雅に100km/h（1400rpm）へ到達。タコメーターの数字を見なければディーゼル車であることを忘れそうになる。カラカラといったディーゼル的なノイズは一切発生しない。自身もディーゼル車を運転する機会が多いがBセグメントゆえ、ディーゼル音が聞こえないというのは嘘になるが320dに限っては本当に分からない。

さっそく最先端の全装備パッケージを試す。緊急時自動ブレーキとアダプティブクルーズコントロールに車線逸脱防止ステアリングアシストを基本とし、渋滞時のハンズオフ運転、狭い路地のバックで重宝するリバースアシストなど至れり尽くせりの安全デバイスが奢られているが、まずはアダプティブクルコンをONにしてクルージングをスタートする。ハンズオフは渋滞時の使用に限られるから一応ステアリングに手をかけて手を添えておけばレーンから外れないように制御されるし、前方との車間距離も充分に確保して同乗者にも気づかれないほどの走りを見せてくれる。‘車任せで駆け抜けてもらう歓び'がそこにはある。運転を楽しみたい人のBMWにこの機能が必要かと問われると、やはり必要であるというのが私の見解だ。ドライバーの体調も常に万全でもないし、あらゆる気分に寄り添える包容力が高級セダンには求められるからだ。

田舎町のICで高速道路から流出して、国道をひた走る。私が大好物の片側1車線で追い越し禁止だが時々登坂車線が現れるような山岳国道である。段々と交通量が減り制限解除になる。その道路を気持ち良いペースで走らせるとき320dは類稀な才能を発揮させ始める。車幅1825mmのボディサイズは私にとって少々持て余し気味でライン取りのマージンの少なさから窮屈に感じるのではないかと考えていたが、面白い事に意のままの走りをしてくれるし、少しもボディサイズが気になることは無かった。大型トラックでも走れるように工夫された道路自体の線形のよさと、意のままの俊敏な操縦性の相乗効果なのだろうか。アクセルオフでコーナーに侵入し、スッと操舵角度が決まれば舵角を維持してコーナー立ち上がりでほんの少しアクセルを踏んでやるだけで大トルクのディーゼルエンジンは低回転に留まりながら粛々と駆動力を出し続けてくれる。8速もあるのでもはや何速に入っているのか意識しようとしても難しいものの、常に適切なギアを選んでくれる信頼できるATだ。

操舵輪と駆動輪が分かれているFRベースの4輪駆動だから、とかそういう方法論抜きに320dは意のままの走りを見せる。段々とアップダウンが厳しくなってきてもビッグトルクの恩恵で登坂車線があるような上り坂でもあたかも平坦路のようだ。




途中で操縦性が堪能できる‘たまらなくツイスティ’な区間に差し掛かる。シートバックに背中が押し付けられるような加速を見せるが決して恐怖感は無い。コーナーが近づきパドルシフトでシフトダウンするが、元々スロットルバルブの無いディーゼルエンジンゆえに期待ほどエンジンブレーキは利かないから、フットブレーキのお世話になる事になるが、1680kgの車重を感じさせない滑らかなフィーリングとただ正確に運動エネルギーを殺し続ける一級品の安心感がある。勿論限界点に遥かなるマージンを残した走行であることは当然だが、思いっきり加速して思いっきり減速しても絶大な安心感を維持し続ける。太いけれど回し易い真円形状のステアリングを左に切る。鼻先の重さを一切感じさせず、正確にドライバーの行きたい方向へ安定してコーナリングしていく。出口でアクセルを強く踏むと再び強烈な加速にしびれそうになる。18インチのタイヤは着実にグリップしスポーツセダンに相応しいパフォーマンスを発揮する。数本走り終えた後でもブレーキとタイヤは一切音を上げる様子が無く余裕を残していた。単なる有名ブランドの高級セダンではなく、BMWのスポーツセダンなのだと理解できた。

ドライブが楽しすぎて、少しだけ帰る時間が遅くなった。お互いに家族が居るので約束した時間に帰宅することが求められている。カーナビで到着予定時刻を意識しながら高速道路のランプウェイを駆け上がった。ニューミュージックの名曲で歌われた競馬場もビール工場も過ぎ去った遥か先の区間をBMWはぐんぐん加速していく。前が空いているとペースが上がるが、今まで運転したどの車よりも速度域が高い。ほとんど速度を落とさずにコーナーでも安定して曲がれてしまう。前方が詰まってくるとあおり運転にならぬよう速度を落として車間も多めにとるのだが、どういうわけか譲られてしまい再びペースが上がってしまう。昔、新婚旅行で訪れたドイツでVクラスに乗せてもらいアウトバーンの追い越し車線をかっ飛んでいくBMW達をたくさん見てきた。ガイドさんの「ミュンヘンナンバーのBMWは飛ばし屋とよく言われています」と面白い話を聞いた事が思い出される。



車速がある程度高いと高速道路上のアシスト機能が活性化する。段々とレーンコントロールアシストがストレスに感じ始める。ステアリング反力によって存在感を強烈にアピールしてくる。山岳国道では速度域も低く機能が働かなかったが、高速道路では運転支援をしようと努めてくれる。しばらくの後、それまで感じなかった疲労感に包まれてきた。実はこの機能はデバイスの感度をユーザーの任意の状態に調整が可能でオーナーが感度を低めに調整してくれて見違えるほど走りやすくなった。感度が標準以上ではデバイスの存在が嬉しいと感じる反面、自由自在に操る楽しみが不十分なように感じたから、高速道路を長距離走るなら感度低目に設定することをお勧めしたい。どっしりとしているがその中で運転操作を俊敏に反応する走りの良さが遺憾なく発揮できる。

普段使いでは走る場所さえ選べばOKという感触に留まるが、郊外のワインディングや高速道路を走らせるとまさに水を得た魚のようであった。320dの色濃い走りの味が全てメリットとして生かされる。家族を乗せて山道をぶっ飛ばすわけには行かないが、たまの一人の時間ができた時はディーゼルらしからぬ熱い走りも充分こなしてくれるが、いいスポーツセダンはゆっくりと走っていても面白いものだ。また、大切な家族を乗せて長距離ドライブをしなければならないときも安全マージンをしっかり確保しつつも疲労少なく目的地を目指せるだろうし、その時に運悪く悪天候だったとしても4輪駆動が保険的に安定した走りをサポートするはずだ。

私はいくらBMWがスポーティセダンを得意としていてもプレミアムセダンに位置する以上は快適性もノンプレミアムよりは秀でていて欲しいと考えてしまう凡人だが、320dは総じて快適性は高い。

市街地走行の歩道の段差などでもワッと声が出てしまうような衝撃は無い。ホイールの大径化争いをしている自動車業界において18吋ホイールはそれほど大きい方ではない。しかし実車を見れば迫力充分でタイヤもぺたぺたに薄く感じる。加えて標準グレードよりも10mmローダウンになるスポーティなサスが装着されているというのにそれほど不快な印象は無い。ただし、ランフラットタイヤ特有の堅さがあり荒れた路面で気になるシーンがあった。まぁ、スポーツというキャラクターを加味して許容レベルであると判断しているが、
オーナーの御家族は乗り心地がよいと非常に高評価をつけられている事実を考えると、私がちょっと柔らかい車に慣れすぎていたのかも。

静粛性はさすがというべきで、不快なシーンは全く無い。振動も騒音も出ないのでディーゼルという事実を疑いたくなるほどだ。走行中、路面の舗装状態が切り替わる事が多々あるが、こういうシーンでも路面から伝わるこもり音が一気に大きくなるようなことも無く、このあたりが体幹を鍛えたスポーツセダンらしい。



高速道路からワインディングまで走らせて乗り心地の堅さは感じたが騒がしいという印象は一切抱くことは無かった。勿論、一切音がしない聴力検査ブースのような静かさは無い。しかしキャビンの重々しい隔壁感があり、かっちりした運転感覚と相まって高級車に期待される静かさは3シリーズで充分担保されていたことは素晴らしい。

セダン特有のトランクルームを開ける。オーナーから作法を教わってキック式のトランクリッドを試す。自動でリッドが開いた後に現れるのは480Lもの容量を持つトランクルームで実用上不満の出ないサイズである。



横幅に余裕があるため、ヒンジアームを格納するようにトリムがカバーしており、リッドを閉めた途端、荷物を痛める心配が無いのもさすが高級車である。

欧州車としては常識的にラゲージは真っ直ぐでRrパンサイドにはネットで仕切られたスペースが作られて拭き上げ用のクロスやタイヤワックスなどの洗車道具を気軽において置けそうだ。ちなみに、工具箱もこの部分の底板を外すと現れる。作り付けの立派な工具は既に無く、トーイングフックと差し込みドライバーだけというシンプルな構成なのはランフラットタイヤでタイヤ交換用の工具が不要である事が寄与している。



内装の収納関係は常識的な範囲無いだが、ガチャガチャと散らからないように各スペースにはフタが設定されており必要に応じて内装との統一感にも配慮が行き届いている。

もともと燃料代が安いディーゼル車であるが、そもそもの燃費も高くカタログ値はWLTCモードで15.8km/Lであった。

今回の試乗では481.2km走らせて軽油を27.5L給油した。燃費はカタログ値を超える17.5km/Lをマークし、走り方を考えれば驚きの低燃費と言える。
例えば環八通り沿いのGSで限界まで満タンにして東名高速道路に乗り、高速道路を延々走った場合、関門橋を超えて門司港ICまでは無給油で走り切れ、ICを降りて割安な軽油を満タンに出来る実力を持つ。しかもあのパフォーマンスで、だ。



ディーゼル特有のメンテナンスとして尿素水の補給は必要だ。これはAdBlueという商品名で企画化されており、排ガス中に含まれる窒素酸化物（NOx)を水と窒素に変化させて無害化させる尿素SCRシステムを積んだエンジンには必須のデバイスだ。マツダのスカイアクディブDは高価な後処理装置無しで規制をクリアしたクリーンディーゼルを売りにしているが、この後処理装置という奴が例えば尿素SCRシステムとなる。化学工場のような高度なことをやっているが、ユーザーはAdBlueの補給だけで浄化性能を維持できるのはまさに技術の賜物である。既に大型トラックや多くの乗用車にも採用されており現代のNOx後処理装置の決定版となっている。AdBlueの補充はディーラーのメンテナンスパックで無料補充の対象になっているようなのでランニングコストに影響するほどの影響は無い模様だ。

320d　xDrive　MSportの車両本体価格は税込641万円。本格的プレミアムカーともなるとそれが割安なのか割高なのか分からなくなってくる（笑）。

私の稼ぎで買えない車なのでもはやリアリティを持てないと言うことなんだろう。試乗車はコンフォートPKG装着車なので+11.7万円となり652.7万円が車両本体価格だ。

参考にならない事を承知で2Lクラスのディーゼルターボ車と言っても、大昔（1996年）のカムリZXディーゼルターボ4WD(247.6万円)とは大違い（笑）。