2022年式CX-60感想文

●エクステリア
エクステリアデザインは、一目見てマツダ車と分かる魂動デザイン。デザインを統一して面で強くアピールできるのは中規模メーカーならではのメリットである。マツダ3以降のPhase2デザインとのことだがデザインコンセプトは"ノーブル・タフネス"、SUVらしいタフさと上級モデルらしい気品を持たせる試みである。デザイン当初はビジョンクーペを参考にSUVの枠組みに落とし込んて行ったという。

分厚く力強いフロントマスク、ロングノーズショートデッキは後輪駆動のプレミアムSUVであることを一目見て認知させるプロポーションだ。Frマスクは力強さを感じさせる大型グリル。高出力車は強力なE/Gを積んでおり、強力なE/Gはより多い廃熱がある為、冷却の為の開口が必要であることは今も昔も変わらない。従って、大きなグリル（や長いフード）は自然と力強さを連想させるアイコンの一つになっている。CX-60は従来のマツダ車と比べると縦の比率を拡大し、SUV的な力強さを訴求する。このことは他のマツダ車より5角形の尖った部分（ナンバー直上）の角度が大きい事でも分かる。また燃費性能の為グリルシャッターが採用されており、駐車時は閉じていることから停車時の見栄えは完璧だ。中のアルミ素地色の部品が見えること無く完成品質も十分配慮されている。見栄えついでに書き残すと、CX-5ではバンパー成型後の端末のバリを処理せず放置しているのがヘッドライトとの隙間から丸見えだったのが、
CX-60では流石に見えにくいように改められた。



両側のヘッドライトはマツダらしい切れ長・・・と思いきやヘッドライトの幅は狭く実は縦二段構造になっている。縦目のヘッドライトなんてルーチェ・レガート以来じゃ無いか！ただ、真四角の縦二段では離れ目に見えるしバランスが悪いため、LOビーム（上段）の直下にL時のデイライトを設け、グリルにライティング機能を持たせることで「疑似切れ長」ヘッドライトとしている点が大きな特徴である。最初は離れ目感が強く「やっちまった」と思ったのだが、ライトが光って疑似切れ長であることを知ると納得がいった。

サイドビューはFRであることを強調するようなAピラーを後ろに引いたロングノーズが目を引く。精神的なベースモデルであるCX-5も横置きE/GながらAピラーを後ろに引いて優雅さを演出していたが、CX-60ではフェイクではない本物のプレミアムディスタンスが得られた。ホイールアーチはタイヤの踏ん張り感を強調するレリーフが刻まれ、グレードによってはホイールアーチモールはボディ同色に塗装される。



ちょっと「INLINE6」と記されたサイドシグネチャーなるオーナメントは気恥ずかしい気もしたが。CX-60はプレスラインでのデザイン表現では無く面のうねりで表情を見せるデザイン手法である。ボディサイズも余裕があるのでうねりだけでも十分ボリューム感やメリハリを演出できる。ただ、真横から見るとCX-5とほぼ同じサイズのキャビンがかなり後に追いやられていて、まるで某1シリーズの先代モデルのように見える。SUVの持つ実用性という部分よりも情緒的な部分を重視したパッケージングであることを物語る。個人的に惜しいと思うのは前後オーバーハング部の分厚さである。価格帯が近いハリアーでは黒素地パーツを効果的に使ってプロポーションがよく見えるように視覚的に引き締めていたが、CX-60では前後（特に後）のボリューム感がありすぎるように感じる。似たような成り立ちのボルボXC60はくの字に曲げたRrコンビランプで軽快に仕上げ、アルファロメオステルヴィオは角を削って軽快に見せているのだが、荷室スペースや臓物の関係で絞ることが出来なかったのだろう。

Rrビューも同様にショルダーの張り出しが足りないのでどこか引き締まった様に見えにくい。ここを絞ることはユーティリティを虐めることになるが、どうしてもそれは出来なかったのだろう。デザイン開発の段階で車幅を1850mmから1890mmに拡幅したが、ガラス面ごと外に出したので相対的に面の出入りが小さくなって陰影が小さく平たくなってしまった感もある。サイドビューを重たくしているRrバンパーが何とも締まりが無く、CX-5の方が程よく緊張感があるのは残念である。



もしかすると上級グレード用のフルカラー仕様が悪さをしているのでは無いだろうか。恐らく中級以下の黒素地モールがあった方が引き締め効果が期待できて意匠的にはアリかも。

CX-60のエクステリアデザインは私にとってはプレミアムSUVの水準の中で取り立てて格好いいと感じるほどでは無かった。小さめのヘッドライトとグリルによる錯視効果や景色が映り込んだ面の表情を楽しませる非常に挑戦的な部分もあるが、まだ不慣れな感触がある事を否定しきれない。エモーショナルの洪水から数歩退いたあっさり味は素晴らしい。しかし、もう少し絞り込んだ部分も欲しかった。競合する欧州系プレミアムブランド達だって、似たような部分も未消化な部分もあるが、伝統のバッヂでそれを分かりにくくしている。残念だがマツダはまだプレミアムブランドとして認知されていないのでユーザーの目も厳しいと思われる。

●インテリア
インテリアデザインもエクステリアと同じく"ノーブル・タフネス"を表現している。縦型の空調ダクトは風向きをいじるのが少々やりにくいものの、インパネの一等地を左右に貫くワイドな大型インパネデコレーションパネルと共に圧倒的な広さ感を演出。





パネルそのものは幅広い価格帯に対応してハードプラスチックからスエード調タンカラーまであるが、展示車は日本的な美意識を持たせた掛け縫いパネルを採用してさすがプレミアムSUVと言わしめる視覚的効果を得た。

更にドアトリムに本木やクロームメッキの加飾を与えてきらびやかさも感じさせる。



運転席と助手席を分けるセンターコンソールはFRらしい立派でたくましさを演出しているが、実際にトランスミッションが存在しており見かけ倒しでは無い。大きなセンタートンネルによって室内を圧迫しないようにワークスペースが小さい機械式シフトレバーを採用するが、敢えて誤作動を防ぐ為にシフトレバーを動かせて視覚的にもレンジを分からせるロジカルな考えはマツダ的。

真円形状のステアリングの奥はフル液晶12.3インチメーターが採用された。コスト的にも表現的にも自由度が高い。廉価グレードには機械式メーターと7インチ液晶がセットになっているが実はコスト的にはこちらの方が高いかも知れない。

マツダ車に乗り慣れた人にはシフトレバー以外はスッと馴染みやすいインターフェースで好感が持てる上に、明らかにプレミアム領域に踏み込んでいることが分かり易い。特に「プレミアムモダン」内装はマツダらしい白い内装と言うだけで無く、ジャパンプレミアムを感じさせるし、高級クルーザーをイメージした「プレミアムスポーツ」も大胆な2トーンカラーのステアリングなどよく頑張ったなと思うクオリティだ。更に下の「エクスクルーシブ系」になると合成皮革の内装になる。本来は十分高級感のあるマテリアルなのに何だか物足りなく感じてしまう辺りはプレミアム系の商品力の勝利である。

総評としてマツダが作ったFRのプレミアムSUVとして期待されるデザイン性を持っている。エクステリアは基本パッケージングの制約を感じてしまったがインテリアはマツダでありながらプレミアム領域として恥ずかしくない豊かさを表現できている。

エクステリア2、インテリア4で個人的には3★。

試乗したのは3.3Lディーゼルのプレミアムモダン（4WD）である。腐っても直6を積んだサルーンに乗っている者としては最新の6気筒がどのような走を見せてくれるのか非常に期待していた。

ドアを開けるとドアがロッカー下面まで覆う掃出しタイプのドアだった。これは泥汚れに強く、ロングスカートを履いた人の乗降時に大いに助けになる機構だが、ドア下端とボディの隙間を塞ぐウェザーが大変スッキリしていて見栄えがいい。こう言う部分を気にする人は居ないとばかりにビラビラのウェザーの切れっ端が露出していたりウネウネと波打っているようなSUVが普通だがCX-60は非常にスッキリしている。



プレミアムブランドを目指すならこうあるべきだ。目に入って見苦しい構造体はあってはならない。

乗り込んでシートベルトを着用する。CX-60はラップアウターがシート付になっているので小柄な方がシートを前方にスライドしてもベルトが取り出しやすい方式になっている。3ドア車だとベルトが取り出しにくい経験を持つ人が少なくないがシートベルトが気持ちよく着用できることは安全の第一歩であり、この部分を大切にしたこの構造は非常に優れていると私は評価したい。

CX-60の目玉装備としてドライバーパーソナライゼーションシステムというものがある。言い換えれば、ドライバーの顔位置を認識して自動的に目の位置を元にCX-60側で最適なドラポジを提案するというものである。ドラポジにこだわっているブランドの車なのでこう言う装備も意義があると言える。元々のドラポジがぐちゃぐちゃだと、そもそもベストなんか無くてどこかで諦めるだけなのだから。営業マンが操作してくれたのだが、私の好きなドラポジよりもステアリングが上を向いて少し背もたれが倒れた。あくまでお薦めなので私は私のドラポジに合わせてE/G始動。

一瞬ブルンと前後軸回り大きく揺れた瞬間に縦置きを感じた。始動してしまえばアイドル回転域では静粛性が高い。Pレンジのままで空ふかしさせてみたが高回転までビリビリとした振動を感じさせない点が紛れもなく6気筒である。



試乗日は寒い日だったが、A/Cをつけると室内温度を検知して自動でステアリングヒータとシートヒータが作動する。お節介と言えばそうなのだが私は有り難いと感じた。暖房はE/Gの廃熱を利用しているので、暖機が邪魔されると燃費に影響する。その意味でヒーターの効きをマイルドにする為にシートヒータやステアリングヒーターを活用する考えなのだろう。

運転席からの見晴らしはいい。エンジンフードが長く「偉いんだぞ感」が感じられるだけで無くホンダ流に言えばノイズレスなものだ。高級車なのであらゆるものの「見え方」も気をつけなければならない。

シフトレバーは独特のエレキシフトと呼ぶタイプでP-Rを横移動、R-N-Dを縦移動というパターンである。この得意なパターンは電気シフトが持つ使用後、ホームポジションに戻って分からなくなる事を防ぐ意味があると言う。

店舗から出る際に思ったより取り回しがいいと感じた。最小回転半径は5.4m、CX-5が5.5m、ハリアーだと5.5～5.7mなのでFRレイアウトであることと車幅の広さの相乗効果でタイヤ切れ角の確保が有利で骨格系もストレートに通しやすく素性が良くなる。

道路に出るが、ダイレクト感のあるフィーリングにハッとさせられる。まるでDCTに乗っているかのようなスパスパ決まる感じは欧州車的な味わいを是とする人には魅力的だろう。6速では段が少ない（？）と言われ続けてきたマツダの内製ATだが、8速化するだけでは無くトルコンレスの湿式多板クラッチを使った独特な構造のミッションを採用している。



トルコンが無いから前後長が短く、ハイブリッドを組み込みやすいというメリットもある。また、大トルクE/Gを積んでいるのにトンネルが小さく出来るのも大径になるトルコンや単板摩擦クラッチを持たないメリットだ。（→だからMTが乗らない・・・合掌）

渋滞路ではちょっと1速で引っ張りすぎだったり、低回転でギクシャク気味なシーンもある。この辺りはDCTに慣れた人なら十分許容できるだろうがトルコン派には慣れとメカニズム的理解が必要だ。

ただ、プログレを知る私の感覚だとこの変速感はシフトショックだと感じてしまう。クラッチのつなぎ方なのか回転の合わせ方に制御的一筆を入れて欲しい気持ちが最後まで残った。

市街地走行ではエンジンは存在感を感じさせずしずしずと回る。信号停止を繰り返したが、ブレーキフィーリングは踏力が高めだが板ブレーキという感じでは無く扱いやすい。

M-HEVは48Vで駆動される12.4kW（16.9ps）、153NmのモーターがE/GとATの間に挟まっている。E/Gが不得手な部分をモーターで補うことで排ガス・燃費性能を向上させる目的である。



車重を考えれば物足りないスペックで、ストロングHEVと比較すれば電動走行を楽しむ性格では無く主体はあくまでも直6E/Gである。惰性走行（コースティング）時にクラッチでE/Gを切ってモーターだけで回生したりモーターの力だけで走行できるものの、シーンは限定的。一応EV走行の期待にも応えてくれるのだが550Nm（M-HEVのみ）もあるユニットなのにEV走行を維持するためのアクセル開度調整に一喜一憂しているのは馬鹿馬鹿しいのであまり気にしない方がいいと感じた。バッテリー容量も0.33kWhという小容量（参考：エクストレイルは1.8kWh）に留まるのだが、軽くなるので悪い話では無い。下り坂でアクセルを離すとスッとタコメーターが0に落ちる。燃費だけならフューエルカット出来るのでE/Gを回しても構わないが、クラッチを切ってE/G止めることで回生出来る量が増えるはずだ。

残念なのはブレーキペダルを踏んで減速し続けて止まる直前に一旦E/Gが再始動して再びアイドルストップするシーンだ。ショックや音と言うより何だかせわしなく、高級車に求めたい鷹揚な感じが損なわれる。タコメータ表示があるからこそ慌ただしい感じに余計に気づくのかも知れない。アイドルストップ後の発進では効率の悪い領域でモーターアシストをしてくれているらしい事が視界を遮らない配置の大型ディスプレイによって分かる。

世間はせっかくハイブリッドを買うんだから電動感を、という方向性だがそっちがお好みならPHEVが控えているのだからICEを愛する人たちの為のM-HEVは割切っている。

(走行性能の続き)

営業マンの計らいで自動車専用道路を試させてくれた。ここぞとばかりグッと踏み込んだが、十分早さを感じる。自分の知る限り高級車で速いなと思ったのはレクサスLS500hだった。確かにLSは速いのだが速すぎて怖いと感じるほどだったことを考えればCX-60はそれほど凄くは無い。それでも日常的な使い方で安心して踏み込めるし、回転が上がっても気持ちいいのは6気筒が持つ良さだ。



100km/h時のE/G回転数は1400rpm程度。我が家のデミオと大きく変わらないハイギアードさだ。この様な場面でE/G音がほとんど聞こえない。試乗後にチェックするとE/Gルームの隙間に詰められたシールスポンジに驚いた。シールスポンジは非常に高価な部品であるにもかかわらず、この潤沢な使いっぷりはオーナーの方は是非一度ご自身の目でも確認していただきたい。



また、社内外の隔壁感に大きく効果があるサイドドアガラスも、CX-5よりも分厚いものが奢られている。サイドドアガラスは質量がかさむのでなるべく薄いものを使いたがる傾向にある中でしっかり質量をかけている感がある。ただ、車格を考えれば上級グレードだけでも局所的にガラスの遮音性能が落ちてしまうコインシデンス効果の心配が無い中間膜を持ったアコースティックガラスを採用しても良かったんじゃ無いかとは思う。この辺りは年次改良で手が入るかも知れない。

短時間ながらレーダークルコンや車線維持補助機能を確認。日進月歩で進化する中でCX-60も最高レベルとまでは行かなくても十分実用的な性能を持っているように思えた。

自動車専用道路を降りて帰路は郊外の一般道を走らせた。舗装の荒れた路面を通過したが、こもり音は発生するものの許容レベルか。通常走行時はエクストレイルが採用しているようなANC（アクティブノイズコントロール）を使っていないようだがE/Gに起因するこもり音は感じなかった。勿論そこだけを聞こうとすると耳が圧迫されているようなされていないような微妙な程度の圧迫感はある。しかし1000rpm近傍をよく使う割には低回転こもり対策は十分されていると思う。

直線メインの試乗コースだったので存分にコーナリングに関しての確認は出来なかったが、街乗りレベルでちょっとしたコーナーは曲がってみた。スローと評されることの多いステアリングだが、巨体の割にはスッと向きを変えてくれるは気持ちが良かった。私のRAV4の様にショートホイールベースと軽さを活かしたキビキビしたゲイン満載の感覚では無く、ステアリング操作に対するリニアな反応を楽しむ気持ちよさである。プログレほど個性的なスローさでは無いが、遠くを見て早めに仕掛けていけば決して応答遅れがあるようなスローさでは無く分解能が高いと解釈が出来そうな味付けになっている。

CX-60で忙しくワインディングを攻めるような走りをしなければ、十分不便は無いのでは無いかと思う。

店舗まであと少しというところで営業マンがBluetoothを使って「平原綾香のJupiter」を突然かけ始めた。マツダの社員研修会ではオーディオの良さが分かり易い曲として件の曲が推奨されているというのである。確かに低音から高音まで綺麗に楽しめる楽曲なので気持ちは分かるが「ｽﾝｽﾝｽｰﾝ」とか「風は西から」ちゃうんかい（笑）

店舗に着いた際、営業マンがJupiterをMAX音量にしてくれた。聞いてられない程うるさいのだが、車から降りてドアを閉めると音漏れが少ない。これは端的にCX-60のシールの良さ、遮音吸音の良さを知らしめてくれる良いデモンストレーションであった。オーディオの音漏れを減らすと言うより、停車時の電話の声が漏れにくく、プライバシーを守る意味でも優れている。中の音が漏れないと言うことは外から入り込んで来る音も漏れないと言える。

試乗の結論としてはプレミアムに挑戦するCX-60の意欲を十分に感じられるドライビング体験だった。私が知っている直6のFR車と比べると、安楽さ、ふんわり高級な感じよりも、シャープな空気の澄んだ凜とした感じをCX-60から受けた。私が乗る小さなマツダ車と比べれば相当に洗練されているし、余裕を感じるのだがマツダ的な味わいはしっかり残っている。

ただ事実として大柄なクルマ言うことで廉価グレード以外で簡単なスイッチ操作で設定できるリバース連動ミラーが備わるなど、扱いやすさに配慮をし、綺麗な周辺カメラが車両感覚を助けるものの絶対的な大きさがあるのは事実だ。さすがに今時の広くなったスーパーの駐車場ですら隣の車に気を遣う事になるだろう。まだ、大型セダンよりはコンパクトなサイズの為コレじゃ乗れないとみんなが匙を投げる大きさでは無いにせよ私はこのサイズでJR大和郡山駅から南鍛冶町～北鍛冶町を通る抜け道や鳴海あたりをスイスイ走る自信は無いなぁと言うのが感想だ。まぁそんなせせこましいところを走らないで済むならCX-60の良い面を一層楽しめるだろう。

どうしてもボディサイズは取り回しと走行安定性などの背反が出る。CX-60を検討するCX-5保有の方も是非試乗してご自宅の車庫に駐車して行きつけのスーパーの駐車場に止めてみて欲しい。行けそうだと感じるなら後輪駆動や6気筒の世界があなたを待っている。

評価をするなら大きさを感じさせない走りに4★。
ただし、トルコンレスATやMハイブリッドのマナーの悪さは慣れるまでは気になるだろう。逆に素のディーゼル3.3LはM-HEV用よりもスペックこそ劣るものの、不安要素が一つ減る分こっそりと期待している。

運転席に座るとSUVらしいアップライトで広さを感じる。ただし、無尽蔵な広さと言うより自動車として丁度いい程度のものである。ドラポジがキチンと決まる感じがするのはマツダならではのものだ。FR車だが左足の足元が広いのは車幅が広いだけで無く、例のトルコンレスATのおかげである。例えば副変速機を持ち大きなトランスミッションを持つランクル70だとクラッチペダルが右寄りになってしまうし、RX-8やロードスターもE/G＆T/Mを極人に近づける設計をしているからどうしても左足がきつい。私が数ヶ月に一度乗っているプログレも左足スペースは余裕が無く、センタークラスターにソフトパッドが設定されているほどだ。CX-60も意地悪的に見えればトンネル縦壁に出っ張りがある。ただ、それも影響は極めて小さいので安心して良い。マツダ車は元々Frタイヤと着座位置を離しているのでFR的な良さを持っていたが、CX-60ではFF的な良さも手に入れた。

前席が悪くないので期待を持って乗り込んだが印象がそんなに良くない。第一に着座位置がやけに中央寄りでトヨタ車のよう。レッグスペースも狭くは無いが広くも無いので例によってFrシートレッグを避けて足を置く必要がある。スッと座ってサッと足が前に出せれば快適だが、なぜ後席と前席の着座位置を左右方向にずらしてしまうのか。まさか側突性能維持の為の投資をケチって後席だけは物理的な距離を取りたかったとかそんな情けない理由では無い事を祈りたい。そしてシートバックも腰のサポートはしっかりしているが上半身がゆるゆるで落ち着かない。丁度カタログ値に出てくる「室内長」を採りたいが為にシートバックを後方に逃がした昔の国産セダンを思い出した。また、座面と床の落差が小さいセダン的というより、フレーム車的な座らせ方はPHEVとフロア面が共通だからなのだろう。電動車はとにかくバッテリーを床に最大限置きたくなるからでその分フロアが高くなってキャビンを圧迫する。勿論フロア面の高さがメリットに振れる面もあるにはある。FRの割にRrセンター席にるプロペラシャフトの出っ張り小さい。これはSUVで床が高い事で相対的にプロペラシャフトが道路側に近いからと考えられる。

ついでながら私が過去にCX-30で指摘した「べこべこ」ドームランプ（天井灯）の押しボタンスイッチだが、隙詰めをするスペーサーが着いてフィーリングに配慮した痕跡があった事を私は見逃さなかった。押してみるとベコつきは無いが逆にカタカタ異音が出ていたので惜しい・・・後もう少しで完成だ。

私の感想文でいつも出てくるが我が家の場合、子供を2名乗せるので後席は座り心地以上にCRS取付け性や快適性が気になる。まず、Rrドアがほぼ直角に開く点は便利。そこからCRSを取付ける場合、ISO-FIXバーはカバーを外せばすぐ出てくるタイプなので我が家のデミオのようにシートの表示を思いっきり拡げてガバガバにしてしまう懸念が無い点もスマートである。

ラゲージスペースはBOSE無しのサブトランク込みで570L、CX-5の522Lを超える容量を確保している。このクラスとしては当たり前とも言える手触りの良いカーペット敷きのデッキサイドは標準装備である。開口部はスクエアでこの容量なら我が家が積みたい程度の荷物は十分積めそうである。

評点をつけるなら3。前席の正しく座れるポジションは貴重だし、ラゲージも必要十分に広くカーペット敷きなのは高評価をつけたい。一方で後席の快適性は期待外れと判断する。このサイズともなると後席の快適性は一定レベル以上を望みたい。FRパッケージングを強調するためキャビンを後ろに寄せすぎていて荷室を確保してしまったツケである。普通のSUVならもっとアップライトに座らせて何とかマネキンを収めるのだが・・・・。目指したイメージがビジョンクーペなので・・・。ここからセダンを作るならもっとホイールベースを伸ばして後席レッグスペースを確保して欲しい。

私がスカイD（MT)のデミオに乗っていて驚愕したのは動力性能と燃費の高次元の調和である。HEVではなくICE車のフィーリングを残したままこれほどの加速と安心して遠乗り出来る燃費性能はディーゼル車の魅力の根源に近いものがある。

私が初めて初代CX-5に試乗したときもそうだった。最初に20Sに乗せて貰った際、高回転までスムースに回るエンジン、6速ATのレスポンスよくリズミカルな変速に感心した直後XDに乗った。あの図体（失礼）で脳みそがズレそうな息の長い加速に圧倒された。

現行のCX-5もWLTCモードで16.6km/L（AT+4WD）を達成しており、CX-60のM-HEVで21.1km/L～21.0km/Lである。純ディーゼルの場合18.5km/Lであるからいずれにせよ重量増を含めてもCX-5同等の走りと燃費を実現している。

2020年にデビューしたHEVのハリアーはFFで21.3km/Lを達成しており、CX-60は大したことが無いようも見える。

私が試乗した際に、トリップをリセットして挑んだものの、自動車専用道路を走らせているときは20.2km/Lまで伸びたが最終的には18.6km/Lに落ち着いた。燃料が軽油であることを考えればストロングHEV車と肩を並べるシーンも出てきそう。
走りの質感を考えると間違いなく驚異的な燃費と言えそうだ。

数値だけで無く、日本なら燃料費で更に差がつく。簡単に計算してみた。レギュラーガソリンを160円/L、軽油142円/Lとすると、CX-60は160円で1.127L給油できる事になる。つまり、レギュラーガソリン換算すると23.8km/Lとなる。

ディーゼル車であれば間違いなく5★

2022年1月9日_装備表、MOP表追加

CX-60は価格帯が広い。価格表は下記の通り。



2022年の水準で税込299.2万円というエントリー価格は明らかにバーゲンプライスだ。
恐らくハリアーの299万円を強く意識したのだろう。一方で最上級グレードは626.5万円でユーノスコスモより高いマツダ史上最高額の乗用車である。

CX-60のグレードは複雑だが、大きくICEモデルと電動化（M-HEVとPHEV）モデルに大別される。
ICEも電動化モデルもそれぞれガソリン/ディーゼルに分かれている。価格表からも分かるとおり、ガソリンは25S_S_PKGが最廉価だが、ディーゼルは素仕様というべきXDがラインナップされている。イメージリーダーの6気筒の裾野を広げたいという思いがあるのだろう。さりげなく、グリルがスポーツ仕様と同じハニカムタイプが設定されていてちょっとしたコダワリを感じた。

一つ上にXD_S_PKGがあり素XDとの価格差は34.1万円。つまり、299.2万円の25S_S_PKGがあるのなら265.1万円の素25Sがあってもおかしくないのである。2.5LのSUVなので、相場観的に（110万円/L）のレートで275万円に対し、SUVプレミアム30万円をつけて305万円程度でも決しておかしくない相場観だが、流石にCX-5の価格と近接しすぎるのだろう。

ICEモデルは敷居の低さを感じさせながら上級のL_PKGやエクスクルーシブモードはCX-60乗り換え層のステップアップ需要に応える。

かなり複雑な仕様設定になっており、参考の為25Sを基本として簡単に解説を残しておく。

まずはXD（324万円～）から。

後席に人を乗せる頻度が小さいなら、プライバシーガラスさえ我慢できれば十分な内容だ。装備水準がそこまで高くなかった初代CX-5の代替ならこれもアリでは無いか。

S_PKG（25S：299万円～/XD：358.1万円～/PHEV：539万円）




実用的な装備が奢られ、セットオプションの幅がかなり広い為、CX-5保有層で価格に厳しい層にとっては有力な候補となる。セットオプションの価格差から4.4+8.25=約12.7万円の差額と見積もれる。差し引き58.9万円の価格差のうちE/G分は46.2万円となる。価格差は高いが排気量700cc分の差として考えれば割安と言えるだろう。

L_PKG（25S：341.6万円～/XD：400.4万円～）


ガソリン/ディーゼルの価格差はS_PKGと比べると42.8万円に縮小。2022年の上級SUVという枠組みで考えた場合、安全装備が揃うだけでなく内外装のグレードアップを考えるとL_PKGの装備は十分以上の満足感が得られるだろう。

エクスクルーシブ・モード（25S:384.5万円～/XD：443.3万円～）


CX-5にも設定のあるグレードでICEモデルの最高峰だ。ディーゼルにはパノラマルーフだけが備わりガソリンとの価格差が46.7万円差となる。

ここから上が電動化グレードだ。XDハイブリッドとPHEVという先進のユニットを積んでいるが、仕様としてはエクスクルーシブ・モードの装備内容をほぼ継承した「エクスクルーシブ・モダン」と内外装をスポーツ風味に味付けた「エクスクルーシブ・スポーツ」が実質的スタートラインだ。価格はどちらも505.5万円なので見た目の好みで選べば良い。

プレミアム・モダンから減らされる装備はパノラマサンルーフのみ。追加される装備はSBSに前進時左右接近物検知機能が追加される他はAWDベーシックパッケージに加えてグリルシャッター、20インチながら切削加工と塗装付きのホイール、フェンダーのサイドシグネチャーガーニッシュが黒からクロムメッキに変わる。黒素地だったモール類がボディカラーになるフルカラー仕様となる点が最も特徴的だ。個人的には黒素地の方が引き締まっていてカッコいいと思う派なので、あまりフルカラー仕様は刺さらない。またFrバンパーの形状も外観上の変化点だ。

スポーツ仕様はグリルが横ハニカムに変わり、ドアミラーが黒になり、アルミホイールも黒塗装、さらにメッキ加飾がブラックメッキ、内装もブラック化される。

M-HEV化による価格差を見積もろうとすると、（505.5+12.1）-465.9＝51.7万円となる。装備差はアルミ切削塗装（予想+1万円）、加飾追加（予想+1万円）、外装フルカラー化（用品価格+35.9万円!）を差し引くと12.8万円となるのだが、生産ライン装着なら半額位が妥当なので実際は29.8万円程度の価格差ではないだろうか。他社では30万円程度でストロングハイブリッドが手に入るのにこちらはマイルドハイブリッドでは割高にも思えるが実質的な性能アップ分を考えれれば妥当な線である。

PHEVと2.5LガソリンICEでは189万円だ。競合するハリアーPHEVの価格差は166.2万円だったので少々価格差は大きいのだが、その分、25S系の価格が安い値付けで戦略的だったのだ、とも言えそう。

CX-60のフラッグシップとなる「プレミアム・モダン」と「プレミアム・スポーツ」はデザインで頑張るマツダの面目躍如とも言えるハイセンスな世界が楽しめる。もはや機能面の差は無く、パノラマサンルーフ（MHEV標準）やドライバーパーソナライゼーションPKG（5.5万円）の差以外の価格差は内装のグレードアップに費やされる。

例えばインパネデコレーションパネルは優しい風合いのパネルで掛け縫いの表現が使われてジャパニーズプレミアムを感じさせる。トリムの木目も、本木に変わり、ステアリングにもさりげなく白ステッチが入る。レザーシートの中央のアクセントクロスも紋様は和服の帯のような雰囲気を再現しており確かに魅力的だ。

スポーツの内装は大胆にタンカラーを使い、スエード調のインテリアパネルが奢られるほか、本革巻きステアリングは黒とタンの2トーンカラーを採用する。高級クルーザー船をモチーフにしたというこのカラーリングはラグジュアリーなスポーティネスをうまく表現している。

モダンとスポーツの価格差はないので同列に語ると価格差は547.3-523.1=24.2万円。内容を考えれば決して小さくない価格差なのだが内装の魅力で納得して欲しいのだろう。正直、国産プレミアムブランドを超えたかも知れないセンスに脱帽レベルだ。