2023年式セレナe-POWER感想文

新型セレナを一目見てダダ星人に似ていると思った。それくらい見るものに強烈な印象を残すフロントマスクを持っている。縦基調のヘッドライトは現行エルグランドを感じさせるがそれにしてもエグい。家族の時間を穏やかに過ごす為のミニバンにはもう少しひけらかさない上品さがあっても良い。



サイドビューは先代セレナと共通の為、よく言えばセレナの世界観を継承している。先代と全く同じに見せない為にFr固定窓の前を黒い部品でヘッドランプと繋ぐことでロングノーズっぽくみせて低重心感を演出している。この黒い樹脂部品はご丁寧に「SERENA」ロゴ入り。BIANTEに間違えられない為か？



Frフェンダーアーチ前端から前のエリアは少し平坦な面がありすぎて退屈に感じられる。気流を安定させる意味では性能的に重要なのだが、斜め前から見るとヘッドランプ下の面と繋がっているが何とも重たく見える。



FrドアとスライドドアのベルトラインがBピラーで急変しているが、驚くべき事に両者とも直線の押し出し部品なの折れ曲がり点は隙間がくさび形に広がってチリが合っていないように見える。これで後に透けている部分がボディカラーだと最悪なのだがセレナの場合ドアフレームのチリを塞ぐリップがあるので見栄え上は隙間は隠されている。



Frドアの下端を下げているのは運転席からの死角を減らす為だが、その目標位置に向かって一気にベルトラインが下がってしまったので唐突な折れ曲がり感がある。ベルトラインを滑らかに繋ぐ為にはベルトラインモールをカーブさせる必要があるが、口金から真っ直ぐ押し出して作るため、後加工で微妙な曲率に合わせる必要がある。つまり、スタイリスト意匠実現の為に投資が必要なのだが、セレナの場合は残念ながら割切られているようだ。




ところで従来からセレナをはじめとする（元）小型枠フルサイズミニバンはノーマル系とエアロ系の差別化が一種のお楽しみであった。ミニバンと言えばRV（レクレーショナルヴィークル）然としたアウトドア感やミニバンとしての佇まいそのものがセダン保有層へのアピールだったのだが、バネットセレナの上級モデルであるラルゴに端を発する「ハイウェイスター」によって切り拓かれた。アエラスだのアブソルートだのロードツアラーだのスピーディだのと言って「フルライン」ハイウェイスター」で人気を博した日産製RVを各社が追いかけた時代があった。

新型も標準形（X/XV系）に対してハイウェイスターVというグレードが存在しているのだが、その差別化は少し大人しい。ラジエーターグリルとFrバンパー、サイドシルスポイラー、Rrバンパーが変わっている。例えばRrスポイラーやFrフェンダーそのものやドアモールなど従来だと当たり前のような差別化部位はそのまま共用化されているので、差別化の規模は小さいと言える。もうド派手なエアロで目眩ましする時代は終わったのかと思いきや、競合のノア・ヴォクシー陣営は、ノアにエアログレードを、更に差別化したヴォクシーを擁し、ステップWGNもトヨタほどではないがAIRとSPADAで灯火類も含んだ外装差別化を行っている。



その意味で新型セレナは控えめと言うより競合に対して投資を抑えている様に感じる。例えばドアに大きなモールをつければ、モールそのものの投資に加えてドア外板に孔アリ/ナシの品番が発生してしまい部品を打ち分ける必要が出てくる。そうなると、プレス機のポンチの切替え（大した時間じゃないだろうが）があるだろうし、売った後は保管スペースが必要になり、生産後も補給部品の種類が出来てしまうのでサービスパーツの棚も圧迫する。効率という面では差別化するパーツは最小限かつ最大限の効果を発揮させねばならないのである。

結果的に新型のXVとハイウェイスターVの間にはボディシェルに差異は無く、樹脂製外装部品の控えめな差別化と細かい装備差と内装のマテリアルがちょっと違うほか、NVアイテム（サイドドアに中間膜付きの遮音ガラス）が少々追加されている

個人的にはノーマル系の穏やかさが好みなのだがハイウェイスターもたまらなく嫌だ、と言うほどエグくない点が良い意味で控えめにも映ったが、やはりノーマル系の方が私は好みなのはバンパー開口が「ニコッ」と笑った口に似ているからなのかも知れない。本当の差別化と言う意味ではセレナにはオーテック版が控えている。本来のハイウェイスター的な立場はオーテックが継承していると言うことか。

一つ良いなと思ったのはロッカー部分のモールの張り出しが乗降時に足が来る部分だけ抉ってあり、それがデザイン的にも違和感なく処理されている点である。標準形はそれ以後が抉られたままでエアロ系は抉られた後に張り出しが復活している。実際に運転席から足を出してみると丁度この場所に足が来るので私は感心した。



旧型や他社の場合はドアにモールが付いていてロッカーの上に完全にドアが被さる日産で言えば初代エクストレイルの様な形式だった。この場合、迫力のあるエアロは乗降性の障害にならないが、新型の場合は不利な形式を採用している。それ自体は型投資の削減など私達にはメリットの無い理由なのだがその悪影響を最小限にしようとした工夫の跡が感じられる。

内装は最近の日産のトレンドを活かしながらセレナらしい要素を残している。質感対策は中々コストがかけられていてソフト感やステッチの本物感もハイレベル。ドアトリムがソフトなのもポイント高し。プラスチック感あふれるカチカチインパネにテカテカの木目調パネル、みたいな時代とは一線を画している。また、ステアリングやメーターはエクストレイルやノート系と同じ見た目になっているがセンタークラスターには珍しい押ボタンスイッチが目を引く。



Rだけは間違いにくいように形を変えてあるが、ステップWGNの様にEPBのスイッチと近接させていない辺りは人間工学的な配慮が窺える一方、配列は左からP-R-N-D/Mという配列になる。緊急時にユーザーが押しやすい位置にPがある方が重要と考えるので個人的には気になる。CTRクラスターの中央にPがあると、助手席からも手が届いて押されてしまいかねないので個人的には右からP-R-N-Dが好ましいと感じた。更に惜しいのは見せ場としてのピアノブラック塗装面にヒケが目立つのは減点ポイントだ。

デザインに関してまとめると、競合車もエグい顔つきを協調する路線が堅持されており、セレナのキープコンセプトしつつ最新の日産トレンドをまぶすと言うやり方はリーズナブルだ。初代の様に長円形デザインに回帰する！などの急激な変化はキャラが立っているセレナにとってはリスクでしかない。

内装も同様にセレナの顧客層には分かるフル液晶メーターや大型ディスプレイなど抑えるべきところは抑えている。一つ面白いのはサンバイザーが初代シエンタで見たことのあるパンチング穴付きタイプだった。使用時でも信号が隠れないというメリットがあったもののバニティミラー照明が無いのは意外だった。



私の好みだけで話すと、デザインだけならステップWGNが断トツなのだが「地味で寂しくないですか？」と言う意見を複数人から頂戴したので世間のミニバンに対する期待はまだデカ顔で威圧し、加飾アイテムでしっかり差別化することなのだと思う。その意味で新型セレナは大外ししていないが、そろそろマンネリ化の感もあり次期では新しい挑戦も見たい。

シリーズ式ハイブリッド車であるe-POWERはE/Gは発電だけに徹します、と言うことで素人目にはどんなE/Gでも良い、相対的にE/Gの重要度が下がったイメージだったが、発電量が足りなくなるとパフォーマンスが低下するなど、の背反が出てきておりe-POWERの持つ「BEV感」を追求する為にはE/Gにも投資してやらないとダメと言うことが分かってきた。

先代のノートと共通の1.2L直3E/Gでは力不足という評判を気にしたのか新型では新開発の1.4L直3E/Gが採用された。HR14DDeと名付けられた新E/Gは排気量1433cc、圧縮比13.0を達成し72kW(98ps)/123Nmというスペックを発揮する。



先代より＋10kW(14ps)/20Nmの性能アップを果たしているが、これによって登坂時にスローダウンすると動画投稿サイトで指摘されていた部分が改良されていることに期待したい。

駆動用モーターは先代120kW(163ps)/315Nmとこちらもパワーアップ。先代からの向上代は＋17kW(27ps)と大きく向上したが最大発生トルクは5Nm低下した。

普段使いの走りの性能は駆動用モータに大きく依存するから、加速時の伸びや後席に人と乗せたときの出足の良さはセレナオーナーなら実感が湧くはずだ。



実際に私も試乗したが、出だしからモーター駆動の良さは分かり易く実感できる。トルクの立ち上がりが自然でしかも市街地走行域では途切れること無く駆動が伝わり続ける。シリーズ式ハイブリッド車であるなのだから当たり前と言えば当たり前なのだが、この魅力を最大限に輝かせる為にセレナのE/Gは起動してもほとんど分からないレベルまで振動騒音が抑え込まれている。先代の最も不満に感じた点は走りと静粛性だった。

その点、新型セレナの新開発エンジンは1.4L直3という振動に不利な形式ながらクランクシャフトの高剛性化、バランスシャフト採用、フレキシブルフライホイール（ストーリアのアレ？）など真面目で地道な対策を行っているほか、ソフト面では発電用E/Gが起動する回転数を下げた。

例えば、先代では10?～50km/hで2000rpm、50km/h～は2400rpmで回転していたが、新型では回転数を抑制し、10?～30km/hで1600rpm、30～90?km/hで2000rpm付近、90?km/h以上では2400rpmとなる。つまり、日常域の全域でE/G回転数が下げられている。そしてそもそもE/Gが起動するタイミングもバッテリの充電マネジメントが改善されて中々E/Gがかからないし、ロードノイズが大きくE/G起動音をマスキングできる領域で人知れずせっせとE/Gを起動して発電を行う。

バッテリ容量は先代の1.8kWhから変化したのか調べたが情報が無い。もし容量アップを図らずにこの乗り味が実現出来ているのなら長年のノウハウとチューニングの成果であろう。

さらに、雑誌などの情報によれば、フロアカーペットの穴を小さくしたり吸音材をレイアウト上の都合で押し潰さずにふわふわした厚みを維持するなど製造業関係の人が見れば難しい事もサラリとやっているのはスゴイ。サイレンサなどという奴らは、ある目付（平方面積当たりの繊維重量）で10mm程度から30mm程度までの厚みのバラツキがある。部品の形状にする為に加熱した金型で押し固めるのだが、関係部品が接近していると干渉するので潰し加工を入れるのが普通だ。巷のサイレンサはこういう事情でどんどん潰し加工が入れられてペタペタにされているのが現状のようだがセレナはそこに切り込んだ。レイアウト設計の難易度が上がり、スペース効率もそれで20mm程度はロスをしたかも知れないが静粛性は大きく変わるだろう。また、同じサイズの吸音材でも穴は少ない方が良いが、実際の工場ではセットバラツキや関係部品のバラツキを考えて穴が大きめに開けられている。せっかく音を吸音する為に存在しているのに穴だらけだと何をやっているのか分からない。セレナの場合は穴を最低限に切り詰める為に製造工程の組み付け順序をサイレンサ優先で設定したのだという。工場目線だと需要の変動に合わせてどんな組み方でも完成させられる様な部品が望まれているが、ここを押し通したことは地味で目立たない当たり前とも受け取られかねない部分だが内部の調整が大変だったのでは無いかと思われる。吸音材の素性をよくすることは、高価な材料を買ったり、不足した分を他で補ったりしなくて済む良い方法だ。文字にするとシンプルだが普通の感覚よりも気合いを感じた。

エンジンの音が目立たないことに関してはクラストップの良さなのだが、反面大きなルーフが振動して頭が押されるような、こもるような感覚が強いのは気になった。高周波ノイズは吸音材や遮音で後付けで性能が確保できるのだが低周波のこもり音は車体骨格で振動モードをずらす必要があり、後から出来るのは重りを乗せて共振周波数を動かすことくらいである。

日産はハイブリッド後発かつ日本市場を軽視しているので大した開発コストがかけられない状況で作り上げたe-POWERは瓢箪から駒という感じで、ネガティブな面を認めつつ長所を伸ばすことで日産のプレゼンス向上に貢献した。今は、初期型から直したかった部分のフィードバックが織り込まれる時期なのだろう。ノート、キックス、エクストレイル…と新しい日産車に乗る度にe-POWERが洗練されていく事には驚きを覚える。（それだけ改良前の味わいに満足できなかったとも言えるが）

試乗コースを走らせて貰っているときには運転支援機能（インテリジェントパノラマビューモニター）などに頼りながら走らせたが、斜め下に向かうFrドアのベルトラインは視界に対して有利で過度に低すぎて不安感を持つようなこともない。Aピラー部の三角窓も下の方が抉られて目視確認がし易い点は好感を持った。ただし、ここはゴミがたまりそうだなぁ・・・と。

「酔いにくい」ことをアピールポイントにしているセレナはe-POWERの優れたドラビリから乗り心地、用品後席用ディスプレイの位置などにも配慮したと言っている。各種の新アイテムが「酔いにくい」という開発目標に対して採用が決められている辺りが筋が通っており良い。なんでも開発責任者が子供の頃から車酔いしやすい体質だったようで、その経験がクルマ作りに反映されているのは素晴らしい事だ。



試乗コースは市街地メインだったが、制御の良さが実感できる。かかっているかどうか分からないE/Gであれば、実質的にE/G頼りでもBEV感は出せる。例えばふた昔以上前ならそれは高級セダンに搭載されていたV8が実現していた。静粛性が高くあくまでも黒子に徹したE/G、アクセルを踏めばたちまち雄大なトルクが湧き上がる。それが今や電動デバイスと1.4L直3の協業でである程度再現できるのだから大したものである。
（続く）

（走行性能項の続き）
パワートレーン系統には感心したものの、新型セレナのドラポジの不自然さは不満に感じた。



乗り込んだ瞬間にステアリングが上を向いている（≒ステアリング軸が立っている）事が気になる。ヘタしたらフルキャブオーバー式1BOXに近いんじゃ無いかと言いたくなるほどであった。元来セダンからの乗り換えで違和感を感じさせないようにFrタイヤを前だしてステアリング角度もセダンに近づけることがミニバンの競争領域であった。ところが新型セレナは私が簡易的に調べただけでもステアリング角度が競合よりも上を向いている。

確かにフルキャブオーバーのキャラバンよりはマシだが、1991年に自ら（と言っても愛知機械）が作り出した初代モデルにも劣っているのは割り切れないものがある。



ドラポジを取った上で運転者はステアリングを操作する。その際にステアリングが上を向いていると送りハンドルで素早く回すことが難しくなる。大きく回そうとするとステアリングを回す為に背中がシートバックから浮いてしまい姿勢が乱れてしまう。フルキャブオーバーのトラックやバスは積載性や効率を考えているのでステアリングは上を向かざる得ない。タイヤの上に座るので操舵系レイアウト上仕方が無いのである。

一方セレナは快適に運転できることと、家族のレジャーの為のユーティリティは十分に満たされているのでステアリングコラムが上を向く道理は本来ない。家族を安全に目的地に連れて行く為に運転しやすいパッケージングを組んでおくに越したことはないのだが、そうなっていない。この辺りはコンポーネント共通化の影響を色濃く受けているのでは無いかと想像している。ルノー・日産はCMFという思想で各コンポーネントをブロックのように組み合わせて個車を成立させようとしていた。

そうなると、セレナが使いたいP/Fは商用車系を持ってくるか、セダン系のレイアウトを無理矢理使うしか無いのだが残念ながらどちらを選んでもステアリングは上を向く傾向にある。実際のセレナはエクストレイル流用とのことだがパッケージング的にアップライトなステアリングポストを立てないと成立しない。本当はミニバンとしても綺麗に成立させないと行けないのだがキャブオーバーよりはマシという理由で日産だけが一人負けのレイアウトを採っている。そもそもセレナのステアリングは乗降時の足さばきに配慮したD型形状をしているが、これもステアリング操作がやりくい形状をしており、何だか運転者によるステアリング操作を忌避しているのか？と勘ぐってしまう。だとすると、左足をおくスペースが狭いことは日産が推進している自動運転時の姿勢保持に対して配慮が足りないように思うし、なんなら右足にフットレストを設けても良いんじゃ無いかと思える。この辺りは筋が通っていない作り手の都合が出た部分かも知れない。

厳しい意見をぶつけたセレナを少し擁護すると、ノアの場合はミニバン的なスタイリングなのに
低く座らせることでステアリング角度を成立させており、頭上の無駄に広い空間はミニバンとしてはもったいない。本来はミニバンをきちんと成立するように設計を行うのが筋なのにこの辺りに日本でしか売れないミニバンの立ち位置がうかがい知れる。作り手の都合が優先されるのは日産だけではないが、そのバランスの取り方は各社の思想が浮き上がってくる見所である。

新型セレナは、個人的に疑問を感じる点はあれども、着実に先代の不満点を解消してきていることは事実だ。e-POWERの良さは洗練されハイブリッドとは思えない電動感を身に付けた。すぐE/Gがかかり騒がしい先代と比べれば感動すら覚える。商品としては個人的にアリなのだが、かなりお金をかけてこの味を出しているのでは無いかと思う。

走行性能としてはBEV感に関しては文句なく★4だと思ったがドラポジや低周波のドロドロ感が気になり乗り心地・静粛性評価は★3とした。

2代目以降、セレナは車内空間の広さを売りにしてきた。新型もそれは同じである。

比較的アップライトな着座姿勢、2列目以降はミニバンにありがちなロングスライド機構によって斜面化＋高床化したフロア（褒めてません）によって見晴らしは良い。



競合が2列目をキャプテンシートによる贅沢感をウリにし始めた。出生数の低下やCRS義務化の影響でキャプテンシートの方がメインになった事を反映しているのだが、セレナは伝統のマルチセンターシートがあるので8人乗りのままで7人乗り相当の使い方も出来る。

競合モデルの8人乗り仕様は2列目が3人掛けのベンチシートとなる。（過去には2＋1構成の補助席の事例もある）このため、3列目を使用する際にウォークスルーが問題になるがセレナの場合マルチセンターシートを使えば擬似的にキャプテンシートのような振る舞いが可能となる。横スライドで通路を確保したり、Cピラーを左右方向に避けてロングスライドを使うことで足元をリムジンのように拡げたりできる。

この場合、マルチセンターシートは1列目の中央までスライドさせてセンターコンソールのように振る舞うことが出来るのだが、あろうことかe-POWERは駆動用バッテリーの張り出しの為にガソリン車のように前端までスライド出来ず中途半端な場所までしか動かない。実際にやってみたがかなり中途半端感が残るやり方だ。




3列目の格納方法も各社がしのぎを削る競争が楽しめる。セレナは5:5分割の左右跳ね上げ格納式を選択している。昔ながらの格納方式でミニバン育ちの私にはお馴染みなのだが、この方式の利点はシート形状が比較的自由なので掛け心地が良くなる一方で、格納時に張り出すことで荷室を圧迫するという欠点がある。

ノア・ヴォクシーはセレナと同じ形式を採用しているが、クオーターウィンドゥのスペースに3列目シートを格納することで格納時の荷室スペースに気を遣っている。対するステップWGNは床下格納式を選んだが、新型になって掛け心地を改善している。

気になるのは、本来座り心地に有利な跳ね上げ陣営のシートが年々粗末になっている事だ。ノアとヴォクシーの場合、格納時のすっきり感は見事だが、シートとして見た時にはステップWGNの逆転を許す。正直、あの機構のシートに負けているというのは危機感を持った方が良いのだが悪貨は良貨を駆逐するという言葉が頭に浮かんだ。セレナの場合一線を越えた座り心地では無いのだが、格納時の張り出しがエグい。特に改良をせず過去の部品の流用を重ねて居るだけのように感じるほどだ。四角い荷室をイメージするだろうがセレナの場合は大げさに言えば凸型になっている。私が慣れ親しんだ時代のミニバンのシートではここまでの事は無かったが重厚長大化は避けられないのか。

セレナは3列格納時の荷室容量では競合にリードを許しているが、使い勝手は決して負けていない。これはバックドアの形式が各社で差異があり、セレナだけが上下二段のバックドアを採用している。日産は往年のラルゴでガラスハッチを採用してきたヘリテージがある。背が高いミニバンは
バックドアを開けると張り出し量が大きい。全長が短かったフルキャブオーバーでは問題にならなくてもFF化によって全長が伸びた国内Mクラスミニバンではバックドアの張り出し量が大きいと問題になる。

セレナなら、後方スペースが狭い場所でも上側のハッチを開ければ荷物を出し入れすることが可能となる。



競合は先代ステップWGNだけが「わくわくゲート」を採用してセレナへの対抗意識を明確にした。その利便性に対して固定ファンがつくも新規客が欲しい他社とのセールス競争の現場では販売障壁となるくらい不利であった為、コンベンショナルなバックドアに戻されてしまった。

大きく開くバックドアに対して軽く開閉できるとか自由な開度が設定できるという工夫はあれども、セレナの上下二段バックドアに敵う機構は今は見当たらない。ラルゴ以外だとパッとネット検索もせず思い出す限りでもホンダZやクオーレ、REX、ミニカamiなど軽自動車でポピュラーだった技術かも知れないが良いところに目をつけているなと思う。

一方で日産は日産でセレナにキック式パワーバックドアを与えていない点ももどかしい・・・。これが有れば圧勝なのに・・・。

トヨタは過去の4ランナーにヒントを得て電動リアアンダーミラー・・・・じゃなかったバックドア昇降機構を設けてみれはいかがだろうか。
（実際にコレやるとバックドアガラス周辺が見た目的に段差が出来てしまったり厄介かも知れないが・・・。）
ホンダはCR-Xデルソルのトランストップ的な技術を使ってスイングアップ式で上に跳ね上がるようにしても面白いが。

結論、セレナはセレナらしい特徴を備えながらも、決して競合も負けて居らずセレナが決定版にはなり得ないと言うのが面白い。

まず、新型セレナの燃費を下記にまとめたが、驚くべき数値だった。



新型セレナe-POWERのシステム的な泣き所の一つは燃費であるが、試乗したハイウェイスターVのWLTCモードで19.3km/L、最も低燃費なXグレードで20.6km/Lをマークする。これは競合するステップWGNを凌ぐ数値となっているが、燃費スペシャル仕様の比較なので、全体的なバラツキを考慮すると決して競合を超えたというレベルでは無い。燃費はトヨタに圧倒的な優位性がある。日産もその辺りを理解してBEV感を追求する方向性にシフトしている。e-POWERが燃費でTHS似勝てないのは動力を常にエンジンで生み出し、変換ロスが生じ続けているからだ。トヨタの場合はガソリンを最大効率点で運転させ、そのまま動力として使いながらモーターが介入する仕組みである点が大きい。

そんなわけでベースモデルからの進化も競合ほど期待できない。一応、燃費で元が取れる走行距離を求めるとは燃料単価160円/Lで10万8900kmである。コスパだけで考えるなら2.0LのICE仕様を選ぶと良いだろう。

個人的には競合から燃費が致命的に悪くない限りはL4に対するV6の様なアドバンテージを持っているのである程度許容されるのでは無いかと思っている。

（高速主体の試乗レポートだと17km/L台という記事も目にしたがカタログ値はさておき実燃費は相変わらずなのだろう。）

物価上昇の時代、我々の給与収入の上昇レートを超えてモノの価格が上がっているがセレナの価格も上がっている。

最初にセレナにおける車両本体価格（消費税抜き）の時代変化を下記に示す。



概ね右肩上がりで2015年以降の上昇幅が大きく、新型へのモデルチェンジでは最廉価、最上級共に上昇幅は最大となっている。

詳細なセレナの税込価格表を下記に示す。



競合同様にガソリン車を残しているのは日産車としては珍しい。この市場ではガソリン車の需要は根強い。多人数乗車するものの、近距離輸送主体だとガソリン車を選ぶ方が合理的なシーンもある。

同一グレードの価格差はガソリン4WDで+26.6万円、e-POWERで+43～41万円である。HV化に伴う価格差は競合関係にあるノア・ヴォクシーの場合+35万円、ステップWGNは38.4万円であるからセレナe-POWERは割高である。

セレナのグレード構成はベーシック・ビジネス用のX、上級のX、ハイウェイスターV、ルキシオンという4グレード構成だ。セレナに限らず、このクラスのミニバンを買う層は子育てまっしぐらで財布に余裕がない人も多くベーシックグレードを買う人も多かった。時が過ぎ、エアロ競争を経ると車にこだわりが無い層も何となく営業マンに勧められるままエアログレードを何となく選ぶ例が多いように思う。

セレナの装備表を眺めているとベーシックグレードのXも決してかつてのような素グレードでは無い。本革巻きステアリング、プロパイロット（レーダークルコン＋レーンキープ機能）もセレナらしい二段バックドアも備わっている。普段の走行距離が短いユーザーでガソリンエンジンを選んだとしても、例えばシエンタやフリードの最上級と比較すると価格が逆転するケースもある。ボディサイズの「小ささ」を商品性と考えないならセレナを選んだ方が賢明だ。

Xグレードは「買わせない為の意地悪な設定」が目立たない点が特徴だ。

XVではハンズフリースライドドアやプラズマクラスター搭載フロントオートエアコン+リヤオートエアコン（Xはプラズマクラスター無し）、左右独立温度調整、Rrヒーターダクト、USBコンセント増設（タイプC1個→5個！）、ロールシェード、2ndシートテーブル、LEDフォグランプ、車速感応ドアロック、接近時アンロック/降車時オートロック機能、カップホルダー11個→13個、コンビニフック1個→11個など装備が追加されている。

Rrヒーターダクトや左右独立温度調整（夫婦で揉めるから）、USBコンセント増設（スマホがライフライン化した人は多い）、ロールシェード辺りはあると嬉しいがまぁそんなに・・・という感じの装備内容だ。

シート生地がグレードアップするなどの差別化も無いのでXからの28万円分の価格差はパッと見いだしにくい。超個人的な意見だとフォグとMOPの16吋アルミホイールは魅力的だが、XVの本当の存在意義はセットOPが豊富になる点である。例えばメーカーオプションのカーナビゲーションや・・・・を追加できるのはXV以上となっているので2023年なりのトレンドを意識したグレード選びになるとXVにオプションを追加する事になる。

日産お得意のセットオプションなので、12.3インチMOPナビが欲しいと思った瞬間に48.8万円（iアラウンドビューモニターやデジタルインナーミラー、、12.3インチフル液晶メーター、アダプティブハイビーム、ドラレコ、差し引きETC2.0や通信ユニット、6SPも付属するセット）。iアラウンドビューモニターとデジタルインナーミラーはセットで6.7万円相当なので、差し引き42.1万円からアダプティブハイビーム（推定4万円）、ETC2.0（4.6万円）、ドラレコ（8.1万円）を更に差し引くと25.4万円になる。用品9インチ上級ナビが25.4万円なので敢えて選ぶのがバカバカ悪しい設定だ。

この様な設定は価格レンジを拡げて幅広い選択肢を提供しているように見えて、48.8万円のセットオプションしか実質的に選択肢がない。一番安く取付けるにはMOPを何も選ばずに単独でDOPナビを取付ければ22.3万円で取付けることが出来る。

ハイウェイスターVはXVに対して専用の内外装が着くだけのグレードで装備としてはアルミホイールが標準装着されている程度なのでエアロ系と標準形を見た目の好みだけで選べる点は好ましい。（STEP WGNは見習った方が良い）ちなみにe-POWER乗り心地XVとハイウェイスターVではドアガラス仕様が違うので注意されたし。

価格差18万円のうち、アルミホイール代（6.6万円）以外は専用内外装代なので底に価値が見いだせる方にはハイウェイスターVが良いだろう。原価的な見方だと意匠違いのF/Rバンパーやサイドマッドガードの原価はXVもハイウェイスターVも然程変わらないはずだ。この辺りにも利益を生むからくりが隠されていそうだ。

最上級ルキシオンはセレナの中でも孤高の存在と言える。e-POWER専用グレードであり唯一の7人乗り。本体価格は479.9万円というびっくりするような高価格グレードとなっている。

XV/ハイウェイスターV用のセットOPT（55.1万円）分が含まれて更にプロパイロット2.0、リモートパーキング、静粛性向上、雨滴感知式ワイパー、ヘッドアップディスプレイ、CTRコンソールなどが備わる。111.2万円の差額から55.1万円差し引いても56.1万円の差額が残る。どうひいき目に見ようともお買い得感があるわけでは無いがプロパイロット2.0を試してみたい人にとってはルキシオン以外の選択肢は無いが、総額は600万円近くになると営業マン。

もう300万円で十分満足できる仕様が買えた5ナンバーミニバンは帰ってこないのだとしみじみ。

最近は残価設定型クレジットで車を販売する動きがあるが残価という見方ならなるべく高価格グレードを選んだ方が残価は残っているように見える。（300万円の6割は180万円だから支払うのは120万円分、500万円の6割は300万円だから支払うのは200万円分。何となく買うと200万円の価格差が80万円に圧縮されたように見えてお得？？？に見えてしまう）

現金で購入してセレナを自分名義で所有する場合、コストパフォーマンスが気になる部分だが、個人的にはXVが最も最もコスパが優れているように私には映る。MOPでアルミホイールを追加して
後は趣味で例のセットオプション（私ならアダプティブハイビームが欲しい）を選べば良い。ちなみに、さらなるコスパを追求するなら私はXにMOPを厳選する事もありだ。私ならXにハンズフリースライドドア（助手席）＋LEDフォグに補修用部品扱いで16インチアルミホイールを選択したい。価格は276.9万円＋6.6＋2.6＋6.6？＝292.7万円となる・・・・決して安くないが・・・。（ナビは社外品で可）

今回はカタログにないBグレードは存在するのだろうか？。90年代から異世界転生してきたようなファミリーにはBでも十分なのかも知れない。