2011年式タントL　ミニ感想文（2009年式タントXも追記）

短時間ながら、2代目タントで市街地とワインディング路を走らせた。



試乗車はCVT仕様のLでアイドルストップも採用されてJC08モードで24.8km/Lもの低燃費を実現している。KF型52psE/GはCVTに最適化された低速型のE/Gで発進時の出足の良さは初代を知る者には感動を与えてくれる。

スギレンさんの職場からしばらく走り続けると、路面の凹凸で突き上げが小さくなっていることに気づいた。サスのストロークが取られてソフトな乗り心地を実現した点も改良を感じる。

ただ、市街地走行をしていて気づくのはCVTは絶えず変速を繰り返して駆動力とE/G回転がバラバラで扱いにくいことだ。ある意味でCVTの典型的なセッティングがタントで味わえる。あのロックアップ無しの4速ATの方が扱いやすい特性を持っていた。

また、一見角が丸められて洗練されたサスペンションは、路面の凹凸によって目線が揺らされる。待てども一向に上下動が収束しない。飲み物がこぼれるほどの突き上げも困るのだが、いつまでもふなっしーのように揺れ続けられても困る。

少しフォローすると、カップホルダーの位置が変わっていたり、後席PWスイッチが後に配置が見直されるなど初代タントオーナーから見れば嬉しい改良点もあるにはある。

ワインディング路でも2代目タントを走らせたが、興味深いのは左右非対称ボディであるにもかかわらず、操縦感覚は左右差を感じず、急なコーナーを駆け抜けても挙動が安定している。このあたりは、真面目な担当者が人知れず良い仕事をされたのだと思う。

また、左からの異音がいつまでも止まらないことには閉口した。乗車後、車体を揺らし見てみるとスライドドアのローラー付近からガチャガチャと音が聞こえてきたが、可動部分はある程度クリアランスがなければ動作できないので構造的にもやむを得ないかなとも理解は出来るが、助手席に乗る人はたまったものではないだろう。

また、後席にも試乗できた。既に意見したとおり室内長が大きくなってはいるが、決して快適ではない。足を投げ出すパッケージングなので踵がぶらぶらするし、踵をフロアにつけると太腿の裏が浮いて尻に体重が集中してしまう。

スライドドア開口は後席着座位置よりも前にあり、骨盤中心に考えればヒンジドアよりも乗降時の移動量が大きくなるのは優れているとは言えない。



室内空間の広大さは引き継がれたが、何のための室内長なのか。何のためのロングスライドなのか、という自己分析ができておらず競合を超える諸元値を得ることで思考停止していた。初代タントの後席にも座っているが、こちらは大人から子供まで座れる実に汎用性が高い座席であった。

2代目タントは改良が加えられていながら、退化した性能もある。モデルチェンジとは全性能が向上すると期待したくなるがタントの場合は必要な性能も過剰とされて省かれてしまったようにも思われる。

何年もそのクルマと暮らす中で見えないストレスになると私は感じた。（オーナーならではの慣れもあるだろうが）

2009年式タントXにも試乗したため下記に追記する。



先に試乗した2011年式タントは、低燃費技術e:sテクノロジーが導入されてエコアイドルが追加されたモデルだが、今回はそれ以前の2009年式のXグレードである。非純正部分は本来14インチタイヤが備わるはずが、13インチにデチューンされている点のみで基本的にオリジナルである。

乗り始めて「2代目の良さ」だと確証を得たのは出足の力強さと随分減った突き上げである。初代タントで致命的に近い欠点だと思っていたのでここは開発陣も何とかしたかった部分なのだろう。

初代以来の伝統でタコメータが無いので結構な高回転を使っているはずなのにそれが目立たないのは良い。市街地走行では絶えずCVTが変速を続けながら、緩慢に加速する。

粗面路や名古屋市内のコンクリート路面ではロードノイズの大きさに驚いた。初代も悪かったが2代目も余り改善が見られないようだ。先に試乗した2010年式と比べると目線が揺すられるようなことは無く個体差があったのかも知れない。

高速道路を走らせた。合流路からの加速が鋭くなっているのが先代との違いで60km/hまでの加速は大きな不満が出ないレベルにまで達した。そこから先は相変わらず遅いのだが、CVTの底力でパワーバンドを維持しながら何とか車速が上がっていく。参考までに0→100km/h加速タイムは21.2秒。先代タントより5秒は速いタイムで現行型ファンクロスにも匹敵する。



平坦な路面なら普通車に伍して走ることもできるし、高速道路とはいえ上り坂で100km/hを維持できるシーンも増える。そして120km/hあたりまではそれなりの安定感を持って居ることも進化ポイントだ。ただ、JCTなどのコーナリングでは大きなロールと共に強めのアンダー傾向を持って居るのでコーナー手前で減速し、前輪に荷重を乗せてジワッと曲がらなければズルズルと前輪のショルダーが摩耗する。

高速を降りてアップダウンもある郊外の国道を走らせた。地元の車と同じようなペースで走っている限り普通に追従出来る様になったのはKF型E/GとCVTのお陰なのは確かだろう。A/Cもよく効いているし、元来のビッグキャビンで子供達は爆睡していた。



2代目からEPSになっているが、直進付近でステアリングの直進性が曖昧になった。油圧だった初代と較べて明らかな差があり、何かが起こっている。（キャスター角立てた？）

ワインディング路でもステアリングを絶えず操舵して直進に戻し、押さえておかないといけないのは少々面倒に感じる。また、Dレンジでは燃費のために空走感が強く、Sレンジも減速度が今一つなのでBレンジを多用したことも付け加えておきたい。

現行型との比較では、高周波対策は新しい方が良いのだが、ブルブルした振動は2代目の方が小さい。加速フィーリングはCVTと言えども2代目の方がマシだったのも意外であった。燃費のためにアレコレ弄ると、フィーリング面にしわ寄せがいくのかも知れない。

代車として2日乗ったが良い経験が出来た。

代車で乗った2009年式タントXでは500km弱走行させた。試乗車はCVTが採用され、カタログ燃費は21km/Lである。920kgもの巨体をこの燃費で走らせるのは確かに凄いことである。

さて、普通車と同じペースで高速道路を走らせた際の燃費は13.36km/Lだった。A/Cはガンガンかけていたが、4名乗車で全開加速が多かったのでやはり高速道路は苦手なのだろう。

一方、休日の遠乗り（171km走行中、市街地30km・高速道路30km、郊外111k）では21.07km/Lを達成した。カタログ値を超えるのは優秀だ。これ以降はJC08モード燃費至上主義時代に突入するのでカタログ値を超えることが困難な時代に突入する。