2017年式BMW M240iクーペ　ミニ感想文

丁度良いボディサイズにBMWらしいスポーティ性能を織り込んだM240iはどこから見てもBMWらしい特徴的な部分がきちんと残されている。

腎臓を意味するキドニーグリルは勿論、ホフマイスターキンク（クオーターピラーのくの字）やジッケ（ドアハンドルを通過するキャラクターライン）など「BMWだなぁ」というお約束要素がキチンと厳守されていることは大切だ。



2シリーズはエントリーユーザーも多いことから「おおこれがBMWか！」と満足させ、今後の為にこの味を知って覚えてもらわねばならないからだ。「これで充分」と上級移行を求められないようなものもブランドとしては困るし、上位モデルの購買層のために彼らが「えっへん！」ができる差異も必要だったりするが、あまりにもBMWらしさを出し惜しみすると「ショボい」のでプレミアムブランドのエントリーモデルというものは実に綿密で慎重な検討が必要だと私は考える。

その意味ではM240iはデザイン的にもヘンなところがなく、2025年の目線ではコンパクトな部類であり、2ドアクーペとしての凝縮感がある事が喜ばしい。2ドアセダンではなく、クーペとしての華やかさはベルトラインを引き上げてDLOを狭め、クオーターピラーを寝かせた部分に感じられるが、昨今のヌメッとしたクーペライクセダン的なトレンドとは一線を画し、ノッチバックスタイルを堅持している点は好感が持てる。

インテリアも同様だ。BMWらしい少々ビジネスライクだが運転の邪魔をしないテイストは健在で少しドライバー側に傾いたセンタークラスターや操舵しやすい正円のステアリングに指針が時計回りに動き、瞬時に判読できるアナログメーターは運転操作に集中させてくれる。



だからといってM240iクーペに華がないと判断するのは間違いだ。オプションのダコタレザーシートは目を引く赤色で外装色の凜とした白色に対して華やかで遊んでいる。これが黒一色だと少し重たく感じるでこのオプションを選択した初代オーナーに感謝したい。さらに赤と言っても少し鮮やかさを落としてあるのでオトナっぽくセンスを感じた。

別の文章でも書いていて少々しつこいが、BMWはプレミアムブランドの定番ゆえ、何かに焦って跳ぶ必要がほとんど無いと私は考える。BMWらしく時代進化分を取り入れつつ、ど真ん中ストレートを狙ったドライバーズカーであれば良いのである。それこそがBMWファンの願いであり、新興プレミアムブランドのようにアイデンティティに悩む必要は無い。M240iには加飾のための加飾が少ないが、決して過度に着飾る必要は無いのである。意地悪く言えば、「ただの2ドアセダンじゃないか」と、斜に構える人も居るが、コンパクトな往年の3シリーズの2ドアのヘリテージを感じる人も居るだろう。

昨今はキュービズムとかエキゾチックな民芸品、悪意のあるカリカチュアの様な路線で人々の視線を集める方法もあるようだが、私はこちらの路線を支持したい。

自宅付近の市街地・高速道路・ワインディング路を一気に運転させていただいた。

スタートスイッチを押すと早速贅沢な直6 3Lターボが目を覚ました。電気式シフトレバーをDレンジに入れてレバー式PKBを下ろせば走り出すことができた。



2シリーズクーペには直4 2L（184ps）もラインナップされている中でM240iには過剰とも言えるパワーユニット（340ps）が搭載されており、取り扱いに気難しさを内包しているのではないかと身構えたのはほんの最初だけだった。

市街地の生活道路のゆっくりとした走りに、瞬時にマッチする。発進は穏やかでスムース。電子制御スロットルが良い仕事をしており、出だしからグワッとスロットルを開くような自己顕示欲は無い。そして荒れた路面でも一切の不満が無いほど乗り心地性能が良い。強い突き上げを感じることが無く、「大排気量スポーツクーペ」だと思って身構えると肩透かしを食らうほどだ。

オーナーはM240iでお子さんの送迎や通勤など、普段使いでM240iを走らせる機会が多いので実用性を無視してまでハイパフォーマンスを追求して欲しくないという。スポーティな車が好きな人達の中は皆が毎週末サーキットで持てる性能を使い切っていい汗をかいているわけでは無い。M240iの快適性は下手な実用車が裸足で逃げ出すレベルだ。



この秘密は、ランフラットタイヤを履かないことだけで無く「ドライビング・パフォーマンス・コントロール」の御利益である。いわゆるドライブモードセレクト機能で「コンフォート・スポーツ・エコプロ」などドライバーが運転する状況に応じて好みの特性にM240iを調整することができる機能だ。

まずはコンフォートで運転を開始したがEPSやスロットル特性だけで無く、サスのセッティングも変わるのは電子制御ダンパー（アダプティブMサスペンション）が与えられているからで当たりの柔らかさは石畳が多い欧州の市街地では特に有益だろう。

このほか、FRのタイヤ切れ角の大きさを活かして最小回転半径は5.1mとコンパクトカー並に小さく、片側2車線の幹線道路の右折レーンからUターンが一発でできる性能も過度に太いタイヤを履かないことも効いているだろう。

高速性能を試すため、ランプ路からアクセルを深く踏み込んでいよいよB58B30Cの能力を解放しようと試みた。0-100km/h加速が4.8秒という公式データがあるが、8速ATは電光石火の変速を繰り返し一瞬で100km/hに到達するので「シルキー6の咆吼が素晴らしいですな！ﾃﾞｭﾌﾌﾌ」とか言ってられないほどあっけない。

他の試乗レポートでは足が柔らかすぎて落ち着きが無いという評価もあったが、個人的にはこれくらいなら問題だと感じなかった。件のドライビング・パフォーマンス・コントロールでスポーツを選ぶか、「インディビジュアル」で、ユーザー任意の設定が記憶できるので堅めにしておけば良い。

高速道路をお行儀良く走っている限り、退屈と言いたくなるほど何も起こらない。充分トルクがあるから定常走行ではビジーシフトも起きず快適そのものだった。



力強いこのE/Gは前年式から型式が変わっており新開発のモジュラーE/Gである。モジュラーE/Gとは燃焼室のボア×ストロークを共通化することで例えば直4や直3と機械加工や構成部品を共通化することで少ない投資で多くのE/Gバリエーションを持とうとするコンセプトである。1気筒あたり500ccだから、直6で3L、直4で2L、直3で1.5Lを用意できる。直噴による冷却効果を使って圧縮比が10.2から11.0に高められ、改良前より14PS/50Nm性能向上が図られている。

こうした考え方は古くからあり、日産のL型E/GでもL24から2気筒削ってL16としたり、近年でもHR16から1気筒削ってHR12を開発している。

年々E/Gを取り巻く環境は厳しくなっている。xEV化が進みE/Gの為に開発リソースを割けない、或いは高度化する排ガス規制に対処するための付加部品が多く、部品種類のためにコストが割けないという事情がありそうだ。BMWがそこまでしてでもE/Gを大切に考えてくれているという事がありがたい。

元々速度無制限の高速道路がある国の車なので高速域は大得意だろう。きっと250km/h位は出てしまうんだろうなと思われる。



高速道路を降りてワインディング路へ持ち込んだ。敢えてコンフォートのまま走らせたが、これがまた乗り心地が良いくせにどこまでも曲がっていきそうな自然な操舵感覚ゆえ、実際の車幅以上にコンパクトに感じてしまうほどだ。正しく運転している限り何も起こらないし、いじわる的にコーナリング中にアクセルを踏み増してもまだまだ余裕たっぷりという感じで極めて安全な車である。

Dレンジに入れて走っていても8速ATはギア選択を迷うことも、間違えることも無く変速してくれる。だが、あえてMモードに入れて手動変速を楽しんだ。短いストロークでズバズバ変速してくれてちょっとしたアーケードゲームのような感覚だが、「これならMT要らんな」という人が現われてもおかしくないほどの出来映えに感心した。

また、ヘッドライトをつけて走行したが、ステアリング操作に連動してヌルヌルと照射範囲を動かしてくれるAFSは従来のヘッドライトでもそれなりに満足していた私に新しい世界を見せてくれた。

「そうか・・・・本当はこっち（カーブの先）が見たかったんだな」

と当たり前の感想が思い浮かんだ。特に右カーブだと照らしたい範囲が充分に照らされないコーナーがあった。この機能は古くから存在しているが、非常に便利で安全性が高いと感じた。



結果、M240iは能力の多分1/3以下のところで私は弄ばれていた感がある。つまりこれほど安全にスリルが楽しめる車は無いということだ。2ドアにアレルギー反応が無ければ、かなり実用性が高くオールマイティな乗用車であると感じた。

私のようにMT原理主義でなければ5★でいいだろう。

M240iは現代としてはコンパクトなFR車に分類されているがクーペなので多少タイトだとしても許されるというエクスキューズが無くても充分大人の使用に耐えうる室内空間が確保され、AC吹出し口まで備わっているている。



後席はスムースに引いたルーフラインの犠牲になっているものの、座高が高めの私でもギリギリ座れる程度にはヘッドクリアランスが残されていて
個人的には充分リーズナブルだった。ただし、アシストグリップが無いので3人乗車でワインディングを走った際、後席のカーガイに申し訳ないことをした。

ラゲージ容量はVDA法で390L。決して大きくは無いがBセグハッチバックほど狭くも無い。トランクリッドがダブルヒンジ式なのでギリギリまで積載できる点は限られたスペースを有効活用する意味で素晴らしい。かつては日産プリメーラやトヨタビスタがダブルヒンジに挑戦してきたものだが、経年で締まりが悪くなって水入りの憂き目に遭うことから今では小型車への採用が減っているのが残念だ。



ファッショナブルなRrコンビランプの影響で開口幅は狭いものの、ノッチバックスタイルのメリットを活かし上方からのアクセスは良い。横穴式住居のように小さい開口から腰を曲げて荷物を積まなくて良い点は実用上の大きなメリットだ。

試乗当日、ラゲージを見せていただいたがF1日本グランプリ観戦のための品々が満載されており、実用性の高さが窺えた。