フクショーのブログ一覧

毎週クリオＶ6の整備をしてブログアップしてますが
今日（今週）はお休みです。

毎回週一の休みを潰している訳ですが、
流石に体力的にキツくなってきたのと
家の用事やら何やらをずっとほったらかしやったんで。。。


とは言うものの、作業はしなくても
色々と算段はしてます。

先ずは生廃となったクラッチホース。
これは作ってくれそうな所を発見しました。
丸々作製ではなく、差し込みのジョイント部のみを
削り出しで作って貰う予定です。
差し込みの反対側はANのオス形状にして、
ANフッティングでホースと連結させようかと。
若しくはタケノコジョイント形状にするか。
とりあえず、現物採寸して図面おこしてる最中です。

次に欠品状態のクラッチ。
色々と問い合わせしてましたが、やはりどこもダメでした。
製品そのものが無いのは当然問題なんですが、
今一番頭抱えてるのはレリーズです。
ダイレクトレリーズが問題ではなく、そのベアリング形状が問題なのです。
クラッチバラした事ある方は分かると思いますが、
大抵のプッシュタイプのレリーズベアリングは
コンタクト部がＲ形状になってます。
これでダイヤフラムと線接触して、ストロークしても
コンタクト部がズレる事無く押せる訳です。
が、クリオＶ6のレリーズベアリングはフラット（平面）です。
逆に、カバー側（ダイヤフラム先端）がカール（湾曲）してて
ベアリングと線接触してます。
このカール形状ダイヤフラムをもつカバーってそうそうありません。
これが一番のネックになってるんですよね。
（通常のレリーズなら、ベアリング自体を別のモノに交換してしまえばエエので、ダイレクトレリーズが問題、とも言えますけどね）

実は、これさえクリア出来れば何とかなりそう、という段階まできてるんです。
ベアリング自体を加工出来るのか、はたまたＲ形状のプレートを作ってどうにかカバー側（若しくはベアリング）に固定出来るのか。

折角見えた一筋の光明なので、何とかしたいですねぇ。


さて、今週はしっかりと体を休めたんで、
来種は何かしら作業をしようかと思います。

今日は朝一でディーラーに行って、注文してたレリーズとクラッチコネクトを買ってきました。

新品のレリーズもベアリングコンタクト部は多少のガタ付きがありました。
つっても、今付いてるやつはそれよりももっとガタが大きいんで、まぁ交換しときましょう。

で、問題のクラッチホースですが、プライヤーで鋏んでグリグリしたら何とか取れました。


差し込み部がかなり錆びてますね。
で、よく見ると、コネクトの差し込み形状と同じっぽいです。


もしかして古いコネクトを加工して作れたりしないかな？
それか、削り出しかなんかでこの差し込み部を作ってくれるとこあるかな？

とりあえず何とかなりそうな気がしないでも無いですｗ


さて、確認が終わったんで、タイベル交換をします。
今回いつものようにブログ書くと、画像がクソ多くて
とんでもない長さになるので、抜粋した形でアップします。
それでも長いですがｗ

一応整備手帳にはしっかりとアップする・・・
・・・ようなしないようなｗ


先ずクランクプーリー、補機ベルトのテンショナー、パワステポンプのプーリーを外します。


その後、タイミングベルトカバーを外します。
右バンク、左バンク、下側と3分割になってます。

取付ボルトは6mmと7mm
相変わらず変なサイズ使ってますねｗ


カバーを外したところで、試しにベルトの張りの周波数を測定してみることに。

・・・が、測定器の電源は入るものの、測定が出来ませんorz
長いこと使ってなかったそうなので、壊れたんかな？
仕方ないので、現状の張りを確かめておんなじ位に張ってしまおう、と。
因みに、かなり固く張ってました。
ルノーって4万kmがタイミングベルトの交換サイクルなんですが、このテンションの強さもサイクルが短い要因じゃないかなと思ってます。

通常（国産車）は、プーリーとエンジン側に合いマークがあって、それを合わせて上死点を出して、という手順ですが、この車にはそんなもんありません。
その代わり、位置決めピンを入れて固定します。




右バンクのIN、EX、左バンクのIN、EX、クランクの計5カ所です。
入れるピンはコレ


で、こんな感じで入れるんですが

かなりクリアランス（位置調整）がシビアです。

無事に5本入れたらテンショナーを緩めてベルトを外します。

中央のナットを緩めて□のところに工具入れて回すんですが、サイズは1/4です。

ベルトを外したらアイドラプーリーを外して、さて次にウォーターポンプですが

マウントの裏にいます（＾＾；
てことでマウントも外すんですが、マウント上部にカムプーリー裏のバックプレートが被さってて、プレート外さなマウント外れません。
悪銭苦闘しながら取り外して、ようやくウォーターポンプとご対面。


交換するタイミングベルトセット


で、あとは組み付けですが、張り調整よりも、カムの位置合わせがかなり面倒でした。
整備書には、
「スムーズにピンが入らなかったらやり直せ」
って書いてますが、上でも書いた通り穴位置がもの凄くシビアでコンマ数ミリずれただけで、入りません。
結局1時間くらい位置合わせやってました（＾＾；

肉体的よりも精神的に疲れ果てたんで完成後を取り忘れましたが、
無事に完了しましたｗ



さて、クラッチ系は解決にちょっと時間がかかるので、その間にパワステポンプとオルタを外して掃除でもしとこうかと思います。

あと、こうしてアップしていますが、「クリオＶ6」という単語を使ってないので、検索に引っかからないのでは？という事に気が付きましたｗ
この車のタイベルをＤＩＹでやろうとする人がいるのかは置いといて、ちゃんと検索で引っかかる様に、今後はタイトルは本文に明記するようにしたいと思います。

仕事が意外と早く終わったんで、帰ってからクラッチをバラしてみました。



ディスクのフェーシングはまだしっかり残ってました。
スリット（溝）もガッツリあるし、リベット深さも十分。
新品とまではいかないですが、まだまだ十分に使用できます。

じゃあなんでカバーの摩耗追従機構が限界付近まで作動したんでしょう？
単純にカバーの不具合か、外的要因で追従機構が作動しちゃったか。

しかし、この摩耗追従機構の仕組み（作動）がよく分かってないんですよね。ドラムブレーキの隙間自動調整みたいなイメージは持ってるんですが、それをクラッチでどうやってるんかな、と。

今日はカバーの画像撮ってないので以前のブログにアップしたやつの使い回しですが

青矢印がダイヤフラムスプリングで、こいつを押す事でクラッチが切れます。
で、その間に緑矢印みたいなレバーがあります。
こいつはリング状になってカバーにカシメで固定されてます。
多分、コレが摩耗追従機構の作動に関係すると思うんですよね。
こいつがダイヤフラムと一緒に押されると、内部のプレッシャープレートがフリー状態になって、戻る（クラッチを繋ぐ）時に追従機構を作動させるんじゃないかなと予想してます。
で、画像ではこのレバーとダイヤフラムはほぼ同じ高さにいます。
追従機構が作動した状態ってことは、ダイヤフラム高さを低くする方向に作用してると思います。が、ディスク自体はまだ十分な厚みがあるので、本来のダイヤフラムはこのレバーよりももっと高い位置にいるんじゃないかな？
つまり、クラッチ繋ぐ時はレリーズ荷重（ベアリングで押さえられる荷重）が最初にレバー側が解除され、次にダイヤフラム側が解除されるけど、もしディスクが摩耗した場合、ダイヤフラムは浮き上がる方向にいくので、このレバーとダイヤフラムにかかるレリーズ荷重の解放タイミングのズレが大きくなると思われます。このズレの大きさが作動条件じゃないかな、と。




と、ここまで予想したのはエエんですが、そもそも新品組んで正規の位置にあるセット状態ってのを知らんので、もしかしたら全く見当違いかもしれません。
カバー見ると、このレバーにもガッツリとベアリングが当たった跡が付いてますが、実はそもそも当たったらマズイとか（＾＾；

まぁ作動の仕組みは置いとくとして、じゃあ何で作動したのって話ですが、ぶっちゃけ分かりませんw
結局何も分からんのですが、ディスクが全然使える状態なのに追従機構がガッツリ作動しちゃってるのは確かなので、やっぱこんなメンドクサイ機構要らんのですよ。組むときＳＳＴ要るし。
（海外の）社外品やトロフィー用のクラッチとかはそんなん付いてないし。
なので、もうクラッチは交換する前提で動いてます。
海外のサイトでチラホラと見かけるんですが、どうなる事やら。。。

先日確認したクラッチの摩耗追従機構ですが、調べると、やはりあの位置は追従機構が限界付近まで作動しているようです。
新品状態はスプリングがほぼ密着するくらい縮んでるみたい。
まぁ確かに組む時はＳＳＴ使ってスプリングを縮めて組むし、スプリングの力で作動するなら　作動＝伸びる方向　ってのは当たり前な訳で。

ただ、作動限界＝摩耗限界　かと言われたら、そうじゃない気もするんですが。

ＳＳＴ使わずに（スプリングの位置調整せずに）そのまんま組んだら、クラッチ切れなくなったりするらしいんですが、逆に使用過程でなんかの拍子にディスク摩耗してないのに追従機構が作動してしまって作動限界位置付近にきたら、今回のクラッチの不具合に繋がるんですよね。。。

仮にそうだとして、もう1回セットし直しして改善したとしても、また同じ不具合が出ないとは限らない。というか、カバーの摩耗追従機構そのものが壊れてたら間違いなく再発するでしょうね。
てことで、消耗品でもあるし、もうクラッチも交換した方がエエのでは？という結論に達しました。


・・・が、肝心のクラッチが無いんです。
ディーラーに問い合わせたら、国内・本国共に純正欠品。

フランス車のパーツ扱ってる所に問い合わせたら
「社外品は海外でも欠品でオーダーしても入荷しません」
とあしらわれました。
（仮にあったとしてもコロナの影響もありますし）

国内メーカーもクリオＶ6の設定無し。


・・・詰んだorz


車って案外他車共通部品があったりするんですが、例えばある新型車が多くの新規開発部品を使ってたとしても、それを流用して後発の車両が開発されたりすれば、元になった車両を維持するのはそこまで難しくないかもしれません。
が、新規開発部品てんこ盛りの車がそれ1代で終わってしまい、その部品を流用する後発車両も無ければ、年数が経つほどその車の維持は困難になると思います。
クリオＶ6が正にそれ（＾＾；
（つっても、細かい所見れば色々と流用はしてるんですが、肝心な所が・・・）

メーカーも生産台数も少ない、レア車のパーツを何時までも作る訳にもいかんでしょうし、アフターパーツメーカーも採算とれる見込みなきゃパーツ開発もしないでしょう。
そういうのを分かった上で、でもやっぱり最低限基本的な消耗品は供給してて欲しかった・・・なんて思うのは、結局たまたまこういう車を持った1エンドユーザーのワガママなんでしょうね。

手の掛かる車だと覚悟して購入したんですが、それ以前に部品無いんで手の掛けようが無いという・・・ナンテコッタイ

この車に限らずですが、みんなこうやって手放して行くんかなぁ、とふと思いました。




・・・僕は手放しませんけどねｗ

今、色々と動いてる最中です。
実際どうなるかはまだ分からんのですけどね。


とりあえず、周波数測定器を借りっぱじゃマズイんで、予定通り次の休みはタイベル交換します。

朝起きると天気は雨。
ガレージ内での作業には問題無いんですが、
作業する為に先ずポル子を外に出さないといけません。
少々雨漏りしてるんで、あんまし出したくないんですが
そうも言ってられないので、今日も作業頑張ります。

昨日書いた予定通り、先ずエンジン・ミッションを乗せる
簡易治具作りからスタート。


そこらに転がってた木っ端をかき集めてきましたｗ
ついでに持ってきたアングル材は、サブフレーム乗せる治具用。

あと、台もちょっと改良。

今まで安い台車の車輪を使ってましたが、
ホームセンターでも少しまともなものを買ってきました。

突貫で作った台

形的には特に問題無いですが、高さが足りない。。。

仕方ないので、タイヤを使ってかさ上げ。


これで高さはクリア。
リフトを下げて、位置合わせをして台に乗せて
あとはマウントを外します。


左は青矢印を外せばＯＫ。
ついでに、アースケーブル（赤矢印）があるので外しときます。


右側。
そういやエンジンダンパー付いてました。（跡付けです）
ダンパーを外すというか、手前のブラケットが2カ所マウントと
共締めになってるんで、そこを外して邪魔にならん所に
避け説くだけでＯＫでした。


画像右の○2つがエンジンダンパーのブラケットと共締めになってる所。
もう1カ所左の○印と計3カ所がエンジンと繋がってるボルトになります。
なので、これらを緩めればＯＫ。

全部外したら、干渉を確認しながらリフトを上げます。



無事に下りました。


タイヤの上に敷いた板がちょっと貧弱で、
エンジン側の板が割れてちょっと傾いてます・・・

さっさとミッション外しちゃいましょう。
基本的にミッション側から見えてるボルトを外せばＯＫ。
サイズは18mm。
ただ1カ所

ココだけ裏から刺さってます。
エキパイ邪魔かなぁと思いましたが何とか取り外しできました。

あと、忘れてましたが

クラッチハウジングの下側にプレート付いてます。
ＡＴとかやと、先ずココ外してドライブプレートとトルコン繋いでる
ボルト外したりしますね。
今回はそんなボルトは無いんですが、
単純にプレートが引っかかってミッション外れないんで
こいつも外します。
ミッション側から10mmのボルト2本で止まってるだけです。
タイベルやるだけなら必要ないんですけどね。

で、エンジンをチェーンブロックで吊って、
ミッションは台の上に乗せたまま、台ごと動かして・・・


分離完了。



クラッチの確認。
クソ錆びてますね・・・
隙間からディスクのフェーシング厚を見たんですが
極端に薄くなってる感じはないです。
まぁ新品厚を知らんのですけど（＾＾；

で、カバー。

摩耗追従機構付き。○印の部分がそれです。
プッシュタイプのカバーですが、通常プッシュタイプはディスクが摩耗していくとカバーのダイヤフラム（レリーズベアリングが当たる所）が立ってきます。（上に浮き上がってくる感じ）
ワイヤー式のクラッチやと、レバータッチ（レリーズベアリングとの隙間）調整をする必要がありますし、油圧式で調整不要だとしても、踏力が変化していきます。
この摩耗追従機構は、ディスクの摩耗に併せて、恐らくカバーのプレッシャープレートとダイヤフラムが接する所を調整してダイヤフラムの高さを常に一定に保つ、てな感じのはずです。
なので、使用過程で踏力変化が殆どない（と思われる）んです。
厳密にはダイヤフラムのへたりとかで踏力変わってるんですけど。

で、見るとバネが伸びてる方向にいます。
伸びきってはないと思うんですが。
このバネの力で作動してるはずなんですが、
今のこの位置が果たしてどのレベルなのかが問題です。
追従機構の作動範囲ギリの位置なのか、逆に全然作動してない位置なのか。

・・・はて？（爆）

これはちょっと調べる必要がありますね。

次にレリーズ系。

フォークとかを使わないダイレクトレリーズです。
油圧が直でレリーズベアリングを押してクラッチを切ります。
フォークを使わないということは、リンク機構がないので
力やストロークのロスが無いということ。
あと省スペース化が出来ますね。
欠点は・・・部品が高い（＾＾；

で、観察してみましたが・・・
レバーコンタクト部分がもの凄くグラ付いてるんで
コレが怪しいなぁと思いつつも
新品状態を知らんので、判断出来ません（＾＾；


とりあえず、レリーズ一式と前から言うてたクラッチホースを
注文する事にしました。

てことで、ディーラーへ。







・・・レリーズはメーカー在庫あったんですがホースが生産廃止orz

ど、どうしよう・・・
実際漏れてるかって言われたらぶっちゃけ微妙で、
周囲に特にフルードの散った跡も無かったし
何よりリザーブ減ってなかったし。

大丈夫って事を期待してそのまま組むか・・・

とりあえず残りの部品を注文して、あとコレ

周波数測定器を借りて帰りました。
ワガママ効いてくれてありがとうございますm(_ _)m


これで、昨日のブログで書いた予定は全て完了。
色々と問題点はありますが、とりあえず次の休みは
タイベル交換を終わらせちゃいましょう。


おまけ
作業が終わって、ガレージにポル子を入れると

もうゴチャゴチャですｗ