まずは昨日のお話。
今月4日発売のタイミングで追加されたエクリプスクロスPHEVに試乗しました。
私独自の試乗コースは登板セクションとセミ高速セクションがありますが、今回は後者主体でもちろん急な勾配も試しつつ、しかし近頃再び酷くなってきた自然渋滞を避けるコースとしました。
ドライバー目線で印象的だったのは、まずは静粛性です。
試乗車のタイヤはトーヨーのオンロード志向が強いスタッドレスでしたが、走行中はそのパターンノイズだけでエンジンがいつオンオフしているのかはタコメーター代わりの出力計を見ないといよいよ分からないレベルだなと思いました。とはいえ、前席に座っていればこそ足先でエンジンONは分かりますけどね。
新しい日常での試乗時の決め事として窓を少し開けなくちゃいけないわけですが、トンネル内の80km/h区間だったこともあってか、風を巻き込む音が全く発生せず快適でした。
乗り心地の良さは、以前試乗したエクリプスクロス・ディーゼル譲りですね。重さが良い方に出ています。初期のガソリンターボで感じた突き上げ感などもはやどこにも見受けられず、とてもしなやかです。
アウトランダーPHEVで進められた改良は見事に昇華されていて、アクセルオンから停車するまで正に自分の感覚通りに動いてくれて気持ち良いです。ブレーキのタッチも違和感ありません。
しかし!
愛車だったらスッとブレーキを抜くタイミングでは、まだ完全に停車していないために自動ブレーキのホールドモードが反応してくれません。これだけはマニュアルシフト車との絶対的な相違点というわけで、仕方ないわけではありますが。
ここまで出来が良ければどんな時でもクルマを信頼しちゃいそうですが、だからこそ「重さ」を常に意識していないと雪の中で何かやられそうだと思いました。
5日、「宮古盛岡横断道路」の区界~梁川間が開通しました。
一般開放は15時からということで、その30分前に自宅を出発。
およそ5分前に開放を待つ盛岡市側の車列に並ぶことができました。先頭からはおよそ300メートルというところでしょうか。
その数キロ手前辺りは、脇にクルマが十数台止まっていて異様でした。
そんな場所で時間調整しても、無駄に車列の後ろに並ぶことになるのでお薦めできないんですけどね。
旧道は標高450メートルくらいの場所から標高750メートルの区界峠を登り切らなくてはならず、しかし短い登坂車線が2ヶ所あるだけでした。
新しい区間は、梁川トンネルまでの約1.5kmまで延々と登坂車線が続くので実質2車線として機能しし、梁川トンネルと新区界トンネルで標高666メートルまで駆け上がります。
愛車でも1人だったら5速オンリーで区界峠を越えることが出来るようになって、これは本当に便利です。
トイレ休憩に区界峠の「道の駅」に寄ってみました。
こんな日ですからね。
旧道を上がってくるようなクルマはもちろんおらず、道の駅が一気に寂しくなった気がします。
宮古方面に向かって、新しい区間を今度は宮古側から試します。
トンネル内はちょっと霧が掛かったような感じでしたが、4速で抑速すればブレーキペダルを踏む必要がありません。
とてもあっけなく区界峠を越えることが出来るようになり、これから大型トラックによる物流が増加するんでしょうね。
なーんて考えつつ、ふと新区間の手前で旧道に折れる歩道を見ると、自転車でやってきた御仁が困惑しています。
残念ながら新しい区間は80km/h指定。自転車や原付は走行できません。
そういえば、路線バスってどうなるのでしょうね。
区界駅前は106急行バスの停留所なのですが当面は旧道をそのまま利用するのか、それとも宮古側に一度引き返す形で新道を利用するのか。
数往復しかない「特急」は新道に切り換えても良いでしょうけど、「急行」は旧道のもう何か所か停留所があったはず。ということは旧道そのまま?
そのうち、見てこよっと。
Posted at 2020/12/08 00:35:14 | |
トラックバック(0) |
三菱自動車 | クルマ