ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

今日は朝一でプチドライブ兼試走に行って参りました。

昨日、スロットルリンケージのボールジョイントを弄ってから
スロットルとインジェクションポンプのレバーの同期の確認をしていなかったので、
確認してみると、一寸だけポンプ側が遅かったのでそれを調整してから出発。

先ずは土手で撮り鉄タイム。



富士川橋。



富士川越しの富士山。



富原橋。



昨日はアイドリングは好い感じだったのですが、今日は一寸低すぎる感じになってしまい、
ブレーキを煽ってもあまり回転が上がらない事から、
一旦止まって、インジェクションポンプのアイドルアジャストスクリューを1ノッチ濃い方に回し、
感覚的に800rpm+αになる位までエアのアイドルアジャストスクリューを回しました。

それで最後までイイ感じで走るようになりました。

踏切への右折車両待ち中の撮り鉄タイム。



タケノコ王さんのお店手前からいきなり渋滞。



この先の信号渋滞で3～4回赤信号を待つ事になりました。

城山トンネル。



抜かしてもらったバイクツーリングの一団。



楽しそうでイイですなぁ。

途中の気温計は20度。



しかし、風が冷たくてサイドウインドウ全開では寒くて、
途中から3枚は閉めてしまいました(苦笑)。

キリ番ゲット。



これで私が乗り始めてから14万キロという事になりました。

富山橋。



ここから目的地は近いと思い込んでいましたが、案外遠くて驚きました。

で、目的地はコチラでした。



道の駅富士川です。
5月17日のオールドメルセデスクラブのミーティングの場所を見ておきたくて
試走ついでに行ってみたという訳でありました。

余談ですが、この画像内でナンバーを消した2台の車のナンバーの番号が1番違いでした(笑)。

会場は道の駅自体ではなくて、これは道の駅の駐車場の入り口から撮影した物ですが、、、



赤丸で囲っている、今日は道の駅の臨時駐車場として使われていた場所が会場らしいです。

国道52号線の道の駅富士川入口交差点から入って来て、、、



画像中左に行くと道の駅、赤矢印の方へ曲がると会場ですね。

で、会場側から道の駅を見るとこんな感じ。



この画像で、、、



道路向こうの手前が会場なんですが、台数が多い場合は芝生のエリアも使うような話だったので、
それが奥って感じなのかなと思いました。

こんな感じで、、、



中部横断自動車道下りの増穂PAに隣接しており、
こんな感じで人の行き来は出来ますが、車ではPAから道の駅に降りられないので
その点には注意が必要であります。

道の駅内も覗いてきましたが、
食事が出来る場所がそんなには広くない(通常、道の駅ならこんな物だと思います)ので
お昼はコンビニおにぎりでも調達していった方がイイかもですね。

青果の販売やお土産コーナーは結構充実している感じでしたので、
お土産には事欠かないと思います(笑)。

個人的には奥のバウムクーヘンのお店が気になりました(笑)。

で、お昼までに帰りたかったので早々に退散。

自宅で昼食を摂ると、明日、コペンさんで出掛けて来る事にしたので
会社に行ってコペンさんのワックス掛け。

それが終わった後で、何気に220君のプラグの焼け具合をチェックしてやろうと思ったのですが…。

えっ、ウソでしょ(滝汗)？



ヘッドガスケット近辺からの水漏れです。

OHさせた後に水漏れが発生したので、それ以降20年程放置する羽目になった訳なんですが、
揺ぎ無く解決したろうと思っていたのに、、、という感じです。

いや、こないだヒーティングコネクションから水漏れしているので、
ひょっとしたらそれがまだ漏れていてそこからヘッドガスケット沿いに伝ってこうなった、、、
という可能性もまだゼロではないのですけれども、
何となく再発ではないかなぁと思っています。

その20年程前の水漏れは必ず100キロ一寸走行した後に発生していて、
今回も今日、エンジンを再稼働させてから100キロを超えた所
(今日だけで多分140キロ位走りました)なので、
タイミング的にそんな風に考えてしまうのですよね。

当初、昔の水漏れはシリンダーヘッドが原因ではないかと思っていて、
今回載せたシリンダーヘッドは
それを解消すべく、ドイツから商品代金6万円送料7万円で買った中古品だったのですが、
違うシリンダーヘッドで同じ症状が出るというのは一寸考えられないと思うんですよね。

無論、ドイツから取り寄せた物も中古品である以上は
どんな状態で放出されたものか判りませんけれども、
ヘッドの寸法から判断すると、恐らく過去に面研歴がなく、
それでいて歪みも許容範囲内だったから、
恐らく問題はないと思うのですよね。

また、このシリンダーヘッドを仕上げてもらう際に、
水漏れ疑惑ヘッドと一緒にレース屋さんで水漏れテストをして貰っているのですけど、
両方ともテストにはパスしていたので、
恐らくヘッドには問題なかったろうと判断していたわけでありました。

で、次に気になったのがヘッドガスケットに密着度を上げるスプレーを掛けて組んでいた事で、
このエンジンはそもそも100キロ走行後に
軽くヘッドボルトを緩めて規定トルクで締め直す指示になっていて
それを行った直後に水漏れが発生していたものですから、
ひょっとすると、そのスプレーの効果で密着していたのを
緩めて締めるなんて事をしたのが悪かったんじゃないかと考えるようになっていたんですよね。

今回はその100キロ走行後に緩めて締めるというのもやらない積りでいたので、
最早水漏れなど起こりようがないだろうと思い込んでいた中、
このような状態だったのでもうそれはそれは大ショックで御座いました。

Wさんからこのエンジンでブロックにクラックが入る事もあるとは聞いていたので、
一応、レース屋さんにもコチラに足を運んで頂いて
二人で観察してみたのですけど、多分大丈夫だよね、、、という結論に達していたんですよね。

でも、これが間違いなくヘッドガスケットからの水漏れだったとするならば、
恐らくブロックの方の問題なのでしょうねぇ。

エンジンOHの前に一度シリンダーヘッドのOHをやっていて
その時には私自身がヘッドを脱着しており、その後には水漏れなんて皆無だったわけですから、
何が原因だったにしろ、エンジンOHの段階で何かやらかされたということになると思われます。

OHを担当した無能のSの必要なオーバーサイズピストンのミスチョイスから、
私に相談もなく勝手に2番と4番にライナーが入れられた事は
以前からこちらにも書いていますが、
OHに際して本来MBでは想定されていないライナー挿入が
悪さをしているんじゃなかろうかと思ったりしています。

は～ぁ、またアイツにやられちゃったなァ。
もう本当にいい加減勘弁してほしいんですけど。

アイツの為に一体幾ら損すればいいのかしらん？

もうね、ここからどうしようかと頭が真っ白であります(苦笑)。
ここまでで散々お金を遣った後ですしねぇ…。

とりあえず経過観察をしてみる積りでは居るのですが、
多分ダメだと思うので、最悪の事を考えておかなくては、、、と思っています(涙)。

私自身は結構細かく神経を使ってやっている筈なんですけど、
ほんっとにつくづくツイてないな、、、と思います。

最後に一応、、、当初の目的だった筈のスパークプラグの焼け具合も見ておきました。



うん、こちらはまぁ、大丈夫みたいですね。

調子の方は全くいう所がないわけではないですが、概ね良好でこんな感じかなぁと。
(まだリンケージのボールジョイントの問題を幾らか引き摺っている気がします)

エンジン積み替え前の始動直後のハンチングは積み替え後にも持ち越しているので
インジェクションポンプのエアバルブ廻りに原因がありそうかなと思っています。

そして、足の方なんですが、やはり気になって仕方がなく
(どうやら前下がりが、、、というよりも前のバンパー位置が低いのが嫌みたい)、
順当に行けば今週中にラバーマウントが入荷する筈なので、
もし間に合うようであれば、土日でやっつけてしまおうかと一寸考えて居ります。

場所の問題もあるし、面倒な事は後回しにしたくないですからね。
そちらはそちらでとっとと片付けて、
エンジンの方が本当にダメなようなら、今度はそっちに取り組む事を考えようと思います。

今日は普段の土曜日通りに午前中は仕事だと思って出社したのですが、
どうやら朝からお休みで良かったようで(苦笑)、
そうと判った時点から220弄りを開始しました。

ってなわけで先ずはキャンバー調整から。

いつもはアライメントテスター上でやっていたんですけど、
とりあえず簡易的にってな事で普通に地べたでやったのですが、
ロックを外した後にどうしたらやりやすいかなぁと考えて、
結局タイヤに向かってタイヤとフェンダーアーチの間から
手を突っ込んでなんとか調整出来る事が判りました(笑)。

そうすれば値を見ながら調整する事も出来ますしね(笑)。

先ずは右からって事でやり始めたんですけど、
結局こないだの値から殆ど上側を外に振る事は出来ませんでした。



＋0度10分ってところですかね？

しかし、何故これしか振れないのかが一寸意味不明です。
車高を上げると尚更振れなくなる筈なので、どうしたものだろう？と思っています。

まぁ、車両の足場の水平が保障されていない場所でやっていますから、
もしかするとアライメントテスター上ならもう少し違う値になるのかもですけどね。

今までの高い車高でちゃんと値が出ていましたし、
低くて出ないってのは一寸オカシイんですよね。

お次は左。



仕方ないので右に合わせました。
こちらは元が＋1度30分だったわけですが、＋0度10分までキッチリ持ってくる事が出来ました。

で、お次はグリルでバカになってしまっていた鉄板ビス探し。

鉄板ビスを探そうかと思ったのですが、
ひょっとしたらワッシャーを1枚噛ませれば行けるんじゃないかと思ってやって見たら、
イケてしまったので、それで終わりました(笑)。

それから燃料タンクのドレーン解放。



いつもはもっと大きな容器を用意するのですけれども、
今までそのまま捨てていたガソリンをこのご時世なんで、キチンと活かす事にした為、
大きな容器を洗うのが面倒だったから、小さいのを選んだのですけど、
燃料の垂れるポイントが気が付くとかなりズレて居り、
知らない間に左リアタイヤ廻りがガソリンの海になっていました(涙)。

お陰で大きな容器を洗う時間と同じくらいの余分な時間を使う羽目になりました(苦笑)。

んで、ドレーンのフィルターの状態はこんな感じ。



多少薄汚れているかもですが、詰まりになるような傾向は皆無でした。
因みにこのフィルターの目って0.08mm角らしいです(汗)。

ファインフューエルフィルターのケース内の様子。



リブの脇に少しスラッジが居ますが、2年毎で大体いつもこんな感じですね。

因みに底の円弧の一番手前の黒いのはスラッジではなく影です(笑)。

で、タンクのドレーン開放は結構時間が掛かるので、そちらはそのまま放っておいて、
一寸早かったんですけど、昼食に行ってきました。

昼食はもちろんコレ(笑)。



チキンタツタで御座いました(笑)。

んで戻ってくると、ファインフューエルフィルター取り付け。



オイルフィルターにはお星さまマークが付いていたのに
フューエルフィルターはMB品番すらないという(苦笑)。

んで、無地箱にステッカーのみで多分ボッシュの社外品フィルターより高かったのでしょうから、
嫌になってしまいますな(苦笑)。

で、大体1時間掛かって、まだ多少チョロチョロは言っていましたけれども、
大体抜けたかなという感じでドレーンを閉じ、抜いたガソリンはこんな感じ。



と言ってもこれじゃ何のことやらですけれども、
ガソリンをここから抜いてスラッジの様子でも撮ろうかと思った所、
スラッジらしきものはほとんど認められず、
それよりも容器の底に付いた傷の方が目立つ状態だったので、撮りませんでした。

で、抜けた量はほぼ15ℓでした。

これを220君に戻したら意味ないし、コペンさんに入れるのも一寸嫌な感じだったので、
会社の車に活用する事にしました。

んで、先日携行缶に買っておいた20ℓのハイオクを220君に投入すると、
その後は各部の締め付けの再点検。

まぁ、そんな事をしても全部は網羅出来ませんので、
覗いて気になった所をチェックしていく感じでやりました。

で、それが終わると給油に向かいました。

ステアリングはキャンバー調整でかなり向きが変わりましたが、
まだ若干右を向いているかなという感じ。

ただ、元々、道路環境によってやや右だったり殆ど真っすぐだったりしていたと思うので、
こんな物だったかもしれません。

あと、車検に向けてトーの確認をしなくてはイケマセンから、
それでズラす必要があるかどうかによって上手い事コントロールしようと思っております。

今日は敢えて、乗り心地がザラザラで嫌な感じだった所を通ってみましたが、
わざわざ通ってみた癖にどうやら意識せずに通り過ぎてしまうくらい
乗り心地に改善があったものと思われます(笑)。

途中の踏切で撮り鉄タイム。



遮断機が下りてから何故かなかなか電車が来ず、
電車が来たタイミングでモニターが暗転してしまったので、
一寸焦って撮った一枚となってしまいました(苦笑)。

こちらは帰りがけの一枚。



富士川かりがね橋から東に向かう道路が
『青葉かりがね通り』という名称になったのを初めて知りました。

『青葉通り』ってのがあるんだから、もっとシンプルに『かりがね通り』でも良くない？
って思うのですがねぇ。

で、会社に戻ってくると、折角満タンに近い状態だからって事で
改めて車高を測ってみる事にしました。

フロントの車高に一寸絶句。

左右差は1mmになったんですけど、a寸がなんと右53mm、左52mmになっていました(汗)。

やっぱり走って落ち着くと結構落ちるんですね(汗)。

入荷待ちしているラバーマウントを入れて20mm上がっても
73mmと72mmな訳で、
その手を使ってもどちらもかろうじてメーカー基準内に入らないってどういう事よ、、、
って感じでありました。

ただ、今入っているラバーマウントが20年以上経過した物なので、
規定の高さよりは落ちている事も十分考えられるんで、
なんとか74mm以上になってくれないかなぁと思って居る所であります。

お次はリアの車高。

単純に平均の車高を出しましょうってんで、
水準器で水平を出した面にこないだの測定器を載せてゼロリセットした上で、

右リアが＋0.5度



右リアが+0.8度



ってなわけで足して2で割ると0.65度ってなわけで0度39分ですわよね。

1度±30分ですから、現状は平均値もキャンバーの緩い左リアも許容範囲内って感じですね。

但し、フロントが持ち上がればリアに荷重がいくらか移る事になるので、
やっぱり一寸足りないって事になりそうですね。

ただ、フロントが不足気味だとリアも余り上げられないかなぁという感じで(苦笑)。
1度－30分位狙いで行く感じになるのでしょうかねぇ。

その後はエンジン調整。

給油に行く途中、今までの感覚でアクセルを踏むとタイミングが合わない事から、
アクセルを踏むと即コントロールロッドが回り出すセッティングに変更。

それは良くなったのですが、
エンブレ後にアイドリングに移行すると、ハンチング大会になるので、お次はその調整。

ひょっとしてこないだ1ノッチ濃くしたのが悪かったのかしら？と思って
1ノッチ薄くすると改善。

しかしもう一寸かな？と思ったので港でこの画像を撮った後、更に1ノッチ薄くしました。



やっぱり満タンだとかなり姿勢がマシになっていますな。

で、後は発進時に微妙にアクセルを踏んで戻してを行うと、
何だか挙動が変で、一寸思い当たる節があったので会社で調査。

前はそんな事は無かったよなァって思うのですが、
スロットルを動かすリンケージのジョイントが動かすのに妙にゴリゴリ感があったのですよね。

インジェクションポンプ側のリンケージはユルユルなので、
微妙に踏み戻しした時にインジェクションポンプのロッドと
スロットルのロッドの動きが同期しないんじゃないかと思ったのですよね。

実際に個々で調べてみると、スロットルに繋がるリンケージの両端が妙に硬い。

この辺りは交換していない部品だし、
何でこんなことになっちゃってんの？という感じでありますが、
とにかくこれはどうにかしなくてはなりません。

一応、コントロールロッド側は割とすぐに軽く動くようになったのですが、
スロットルレバー側がとにかく硬い。

時間一杯迄色々試して、大分良くなったとは思いますが、
まだもう少し何とかしたい所だよなァと思っております。

で、帰宅すると夕食もこれで御座いました(爆)。



明日は遅くなると雨が降る予報のようなので、
朝からプチドライブ兼試走に行ってみる積りで居ります。

今日は朝一で車庫に携行缶を取りに行き、戻りついでにそれにハイオクを買ってきて、
それから会社に向かいました。

んで、油脂類の交換を開始しました。

ちゅうてもエンジンオイルの交換と
パワステオイルの部分交換(ギヤボックスの中はある程度残っていた筈なので)は
してありますので、ブレーキフルード以外の残りの部分って事ですね。

というか、本当は最初、そんな積りは無くて、
試走するんだったら、改めてグリスは詰めておいた方がイイよなァって思っただけだったのですが、
ふと、やる気になったので、グリスアップと共に、
ミッションオイルとデフオイルの交換をする事にしたのですよね。

午前中はグリスアップに終始しました(苦笑)。
やっぱりグリスアップは拭き取りが面倒ですよねぇ。

一番入りにくいフロントのロアアームの内側はストレートのニップルを使用しているのですが、
これ、45度タイプにするとメッチャ入れやすい事が発覚しました(笑)。

今、45度タイプのスペアは2個しか持っていないのですが、
今度45度タイプを幾つか仕入れられるようであれば仕入れて、
邪道かも知れないけれど、あの4箇所だけはそれに換えてしまおうと思っています。

んで、午後は先ずミッションオイルを交換。



次いでデフオイルを交換しました。



で、15時頃から試運転を開始しました。

まず会社の近所をぐるっと回ってみたのですが、何と速度計が動かず(苦笑)。

スピードメーターケーブルがミッション側の溝に入らねぇ入らねぇと
苦労してたからなァ、、、と思いつつ、
ジャッキアップすると、あれ？これ一段浅いところに掛かってない？って状態で(苦笑)。

リフトアップしていた時には滅茶苦茶苦労したのに、
何故かやりにくいジャッキアップだとすんなりケーブルが収まり、
走ってみると、問題なくメーターが動き出しました。

ってなわけでそちらは解決になったものの、
走るのには問題はないけれど、やっぱりアイドリングが一寸変。

スロットルのアイドルアジャストスクリューを動かしても
どうも安定する位置がありません。

これはリンケージ位置がおかしいのかも？と思って、
スロットルの所でリンケージを外すと、
おかしいなりにもアイドリングしていたエンジンが止まってしまう勢いでした。

調べてみると、どうやらスロットルレバーがリンケージに引っ張られて
ストッパから浮いてしまっていたようで、
それが判ったので、一旦アクセルペダル側のリンケージを切って、
スロットル側もインジェクションポンプ側もレバーが浮かない位置に調整した上で、
アクセルペダル側のリンケージを接続して、
それに引っ張られない状態にも調整してエンジン始動。

スロットルの所で妙にシュウシュウ言っているので、
それを絞っていくと、一旦回転が落ち込んだ後に再び回転が上昇し、
また回転が落ち始めたので、
更に絞って行って適当なアイドル回転数になるように調整しました。

んで、試走。

港まで行ってきました。



この画像でハッキリ前下がりだって判るもんなァ(苦笑)。
カッコ悪りぃなぁ。

ともあれ、とりあえず、調整の方はこんなもんでしょう。

ただ、調整前に始動性が悪かったのが元に戻っているかどうかの確認をしていないので、
それの結果次第という部分もありますけどね。

んで、走らせた感想を言うと、まぁ、そもそものエンジンが大きくないので、
僅差っちゃあ僅差ですけれども、
今までのヤフオクエンジンよりも確実に力強くなりましたね～。

多分、長持ちさせる為には労わるべき領域だとは思うので、
今までと乗り方を変えるつもりはありませんけれども、
ヤフオクエンジンで3速4速の2000回転を下回る領域で感じられた苦しそうな素振りが
全くなくなりました。

後はエンジンが静かだなァと思いました。
ヤフオクエンジンも同様に静かで、他の方からもよく静かですねぇ、、、
と言われていて、
やっぱり元々がメーカーリビルトのエンジンで
やるべき所をキチンとしていたからなんだろうなァと思って
このエンジンには正直期待していなかった(笑)のですが、
きっとM180系のエンジンってM186同様に元々の状態は静かなんだろうなァと思いました。

M127はインジェクションポンプがカタカタ言っているからアレですけれども、
キャブレター車のちゃんとしたエンジンならさぞ静かなんだろうなァと思いました。

後、乗り心地なんですが、不整路面の乗り心地がイマイチだったのが
ひょっとするとまともになったかも知れません。

今回はその傾向が顕著に出る道を走っていないので何とも言えない部分はありますが、
もし、改善しているのだとすれば、その辺りは今までの社外のフロントスプリングの出来が
あまり良くなかったのかも知れないなァと思っています。

これでフロントが下がっていなかったらなァ。

で、会社に戻ったわけですが、
本当は燃料タンク開放をやろうと思って、ハイオクを買って来たんですけど、
一寸時間切れになってしまったので
そちらはまた今度の土曜か日曜にでもやろうと思っています。

代わりにフロントのキャンバーを測ってみました。

右側。



あら、意外にもゼロよりややポジティブ寄りという感じでした。

左側。



こちらは1度30分のポジティブでした。

ステアリングが直進で右を向いていたのはこの左右差のせいでしょうかね。

curb conditionで0度30分のポジティブが指定なので、
現在のカム位置が全く判っていないので、どこまで調整が効くか判りませんが、
次回、なるべく近い値になるように調整してみようと思います。

キャスターも前回とは全然違う位置にはなっていると思うので
何とも言えない部分はあると思いますが、
恐らく左右のキャンバーの値が同じに出来れば、
ステアリング位置もそこそこ好い所に来るのではないかと思っています。

まかり間違って、先日発注したラバーマウントが2個とも国内にあって、
明日か明後日に入荷するような事があれば別ですが、
そうでなければイベント及び車検前には足回りの作業は出来ないと思うので、
各部の締め付けの再確認とタンク開放と燃料フィルター交換と
キャンバー調整(場合によってはトー調整も)が終わったら、
昨年から続いていた今回の会社での入院作業はとりあえず一旦終了という事になります。

因みにリアアクスルマウントの交換もやろうかと思っていたのですが、
今、車両に付いている物に相応のヘタリがあったとして
それを新品に交換すれば、当然リアの車高にも影響してきますから、
これ以上前下がりになるのを避ける意味から今回はやらない事にしました。

昨日、書かなかった問題と言う奴ですが、
それは車高の事だったんですよね。

エンジン搭載後には前廻りの車高が低すぎるという事は無さそうと書いていましたが、
その後、部品を積み上げていったせいではないと思うのですけれども、
エンジン廻り作業終了後に、ふと、なんか低くないかな？という気がしてきて、
昨日、以前こちらにも書いたメーカーの正規の方法で測定してみたところ、
なんとa寸が、右が61mm、左が58mmしかありませんでした(苦笑)。

作業を始める前の測定値は
不変である筈の外側の寸法に対して1mm違う測定をしていたので
それを補正して今回の値と同じ条件に置き換えると、
その時は右が76mm、左が68mmでした。

後から考えると今回の左が右より3mm低いのは
メタルブッシュの場合、ゴムブッシュと違ってフリクションがあるので、
一旦運転席に乗り込んだ後だから、戻り切らずそうなっているのかもなァと
考える事も出来るかとは思うのですが、
それにしても同じラバーマウントを使用して、
左右平均が交換前が72mmで交換後が59.5mmっていうのは滅茶苦茶酷いなぁと思わされました。

アタシは一体何の為にスプリングを交換したのやらという感じで
指定通りのラバーマウントを組み合わせているのに
こんな事になってしまうような物を供給しているメーカーは本当に馬鹿野郎だなと思いました。

さて、それじゃあどうするべきか、って話になるのですが、
この際、フロントもビルシュタインにしたらどうかなと思ったものの、
一寸調べた感じではビルシュタインどころか
フロントの社外品自体が出回っていない様子でした(汗)。

って事は、邪道だと思うけれども、
ラバーマウントを目一杯厚くするしかないと言う事になるわけであります(苦笑)。

現在の物は22.5mmなんですが、その4段階上って物の設定があり、
厚さでいくと今の物と比べて10mm厚いらしく、
サービスマニュアルには2.5mmでa寸が5mm増えるとありましたから、
20mm上がることになるらしいです。

メーカー指定のa寸の最低値が74mmですから、
これを使えば、範囲内に収める事は出来そうな気配です(苦笑)。

因みに今、ドア下のクローム上縁に定規を当てて
フロントのホイールキャップのお星さまと定規下縁の位置関係を見てみると、
大体左右共、お星さまの円弧の上面と定規下縁が接する感じになっています。

20mm上がると、ホイールキャップの外縁のクローム部までは達しませんが、
お星さまよりもクローム部の方が近い感じの位置にはなると思われます。

んで、ドア下のクローム上縁の前端と後端の位置をチェックすると、
前後差は大体20mm位な感じで、いやはや前傾ぶりが恰好悪いなと思うのはともかくとして、
燃料満タンでない状態でそれなので、
リアもやっぱりいくらか低いという事なんだろうなァと思いました。

当初は今までの使い古しのスプリング＋ラバーマウントでどうにかしようと考えたのを
新品のスプリングへの交換に改めたのは
その車両に指定されていないサイズのラバーマウントを使用するのは邪道だろうと考えた他に、
ラバーマウントが驚くほど高価だったからなんですけども、
一番厚いラバーマウントのお値段を改めて調べましたらば、
やはり1個2万円くらいするので、一寸考え込んでしまいました(苦笑)。

一番お安く上げる方法は左に使い古しのスプリングに今より2段階厚いラバーマウントを組んで
右に元のスプリングとラバーマウントを組むって感じなのですが、
それだと新品のスプリングが丸々無駄になりますし、
やっぱり短いにしても新しいスプリングと古い物では違うだろうと思うので、
もう、この方法しかないな、、、と諦め、
また、近々MBの部品の価格改定があるという噂も聞いたので、今日、注文を入れました。

GW明け入荷という感じでしょうかね？

となると、5/17のイベントには車高の調整なしで行くしかなさそうですね(苦笑)。

一瞬、逆にリアの車高を下げて前後2cmダウンのスポーツライン仕様(笑)で
参戦してやろうかとも考えたのですが、
左足用のスイングアクスル軸のゴムブッシュに負担が掛かると思ったので止めました(苦笑)。

そうそう、こんなん買いましたよ(笑)。



中味はこんな感じ。



で、こんな風に、、、



足回りの角度測定に使ってやろうかと思ったのですよね。

因みにこれ、床でゼロリセットしての左のアクスルチューブ載せ状態なんですけれども、
1.7度という事は大体ポジティブの1度45分ですよね。

満タンにしたらこれがどれくらいの値になるのか、一寸楽しみです。

昨日もまた220君の作業を行いました～。

先ずはデスビのアース線取り付けから。



赤矢印で指した物がそれなのですが、元々はこれがこのデスビに付属しており、
ヘッドのタイミングケースの部分を外側で留めるボルトに、
この画像でも見えている被覆付きのボディ側と接続するアース線と
パワステタンクブラケットと一緒に共締めしておいた物だったのですよね。

で、123イグニッションにはアース出来る箇所が無くて
123イグニッション不調時にオリジナルデスビに交換出来るように
ヘッド側に固定したままにしてあったのですが、
123イグニッションの新シリーズがダメダメなのが判って、
オリジナルを常用する事に決めた後も接続しなくても問題なく使えていたので
放置していたんですけど、
今回はちゃんと付ける事にしたのですよね。

それからタペットカバーを開けてチェーンタイトナ―のエア抜き。



画像中、赤で囲った部分がチェーンタイトナ―用のオイルバスになっていまして、
ここをオイルで満たしてタイトナーレバーのスプロケット側を何度か押してやるんですけれども、
遥か以前にやった時にはそれで動いたと思うのですが、
今回は何だか上手くいかなかったので、クランクを正方向、逆方向に軽く動かす事で、
レバーを動かすという手を使いました。

最初にポコポコポコっと泡が出てきた後には全く変化が無かったので、
それでエア抜き完了だったのでしょうねぇ。

で、各軸受けやカム山などに注油(これがしたかったのでこの作業を一番後にしたのですよね)
をした後、タペットカバーを閉じてコントロールロッドを取り付け。



んじゃ、オイルエレメント交換でもしますかねってんで、リフトアップしたのですが、
そんな中、虫の知らせというのか、オイルパンのドレーンが気になり、そちらに目をやりました。

ん？これってやけにサブフレームとドレーンボルトの位置が近くない？
って思いました。



をいをい、これってスペースが狭くて先を切って使っていた
アレンキ―すら入らない狭さじゃね？と思ってあてがってみるとやっぱり無理。

苦労してアレンキ―を更に切って限界まで短くしてみましたがそれでも無理。

これってどういうこと？と思ってリアエンジンマウントが載っている
クロスメンバーを緩めてみたりまでしましたが、位置は変わらず。

まぁ、エンジンマウントはサブフレームに固定されているわけで、
そんなに大きくズレた位置にエンジンが載る筈はないわけですからねぇ。

で、ひょっとしたらこれ、オイルパンがヤフオクエンジンと違うのでは？
と思ったのでチェックしてみるとビンゴでした(苦笑)。

さぁ、どうしようってんで色々考えた末、オイルパンを交換するしかないな、、、
って事になって、その方向で動き出したんですが、そんな中引っ掛かったのは、
このオイルパンは最初からOHエンジンに付いていた物だった筈なので、
それがどうしてこうなったんだろう？って事でした。

で、まもなく理由が判りました。
OHエンジンにはこのタイプのドレンボルトが使われていたんですよね。



これに交換出来ているって事は脱着自体は可能という事でして、
要は工具だけの問題ってことなのですが、
このタイプでなければ工具が掛けられないのに
このタイプの供給を終了にして、内六角タイプのドレンしか供給していないってのは
一寸酷いなぁって思いました。

で、EPC上ではどう書いてあるんだろう？って思いましたが
136品番から130品番への変更はされているものの、
その場合にオイルパンごと交換せよという指示がなされていないんですよね。

これってどういう事よ、、、って感じで。

まぁ、アレンキーのストレート部分をこのスペースで入るだけの適当な長さに切って、
それをメガネレンチで回す形を取れば脱着は可能ではあると思うんですけどね。

で、外したヤフオクエンジンのオイルパンの図。



こんな具合に一段凹んでいるのですよね。

と言っても実際に比べてみないと判り辛いと思うので、
OHエンジンから外したオイルパンと並べてみました。



左がヤフオクエンジンに付いていたもので、右がOHエンジンに付いていた物ですが、
ドレンの位置関係が全然違うのが判ると思います。

リフトアップした車両の前で作業をしていて一寸面白いかなと思ったので撮影した1枚。



関係ないですけど、こないだタッチアップペイントで塗ったホーンが
なかなか好い感じに見えています(笑)。

で、ガスケットはまた液ガス処理することにし、
オイルパンは前側に一寸錆が出ている所があったけれど、
当然剥離なんかしている時間は無いので(苦笑)、
脱脂して黒ラッカーで2回塗りしてお昼に自宅に戻っている間乾燥させておく事にしました。

で、再び会社に戻るとそれを取り付けし、いよいよオイルフィルターの交換。

先日、間違えてオイルフィルター絡みの正体不明のシールを買ったと書きましたが、
やはりこの中に納まる物だったようです。



中にシールが居るのが見えるでしょうか？

でも実はこの状態からだと付けられない事が発覚。
ボルトのネジ山で引っ掛かってしまうんですよね。

正しいと思われる方法は

1.オイルフィルターのロアハウジングにボルトを通す。

2.オイルフィルター下側用のシールリングを落とし込んでおく。
(無論1と2はどちらの順でも構わない訳ですが）

3.ボルトにそのシールリングをネジ山を越える所まで通す。

4.ボルトにこのプレートを通す。

5.オイルフィルター下側用のシールリングを所定の位置に置いた上で
ボルトを避けられる筒状の物でプレートを軽く叩き込む。

って感じだと思います。

で、その正体不明だったシールリングが入っているとこのように、、、



ボルトがオイルフィルターのロアハウジングから抜けて来なくなるんですよね。

29年弱この車に乗って来て初めて知りました(苦笑)。

で、エンジンオイルを投入。

そして次はこれ。



フリコフィンと精製水でクーラントを作って投入です。

で、一つこの機会に訂正しようと思うのですが、
以前、フリコフィンも認証を受けているMB325.0規格の物が
えらくロングライフであるような事をこちらに書いたのですが、
ワタクシ、WISのメンテナンスの項目を見ていて勘違いしてしまって
そのような事を書いたんですけれども、
実際にはMB指定のクーラントの交換時期は3年毎という事になっていました。

間違った事を書いてしまってすみません(汗)。
謹んで訂正させて頂きます。

で、前回は先にフリコフィンを6ℓ投入してから
水道水を投入していくやり方をしていたのですけれども、
その時に水道水を投入していって、一旦レベル一杯まで入った時には6ℓ入らず、
濃度が50％を超えちゃダメと言う話だったので(実際には55％らしい)
結果としては13ℓ弱入ったので良かったのですが、その時は少々焦ったのですよね。

なので今回は精製水を1ℓ入れたら、フリコフィンを1ℓ入れるというやり方で行く事にしました。

ところがねぇ、このフリコフィンのボトルの蓋を設計した人って頭おかしいなって思いました。

ワタクシ、握力は日本人男性の平均よりはあると思うのですけれども、
蓋を開けるのが硬くて滅茶苦茶厳しい(苦笑)。

蓋の下縁が千切れるようになっているんですけど、
その千切れる部分を予めカッターで切っておいてもダメ。

最初の部分は軽いんですけど、途中に一山キツイ部分があって
それが全然超えられないんですよね。

3本4本と開けていく内にコツが掴めてきたって感じでもないんですけど、
何となく苦労しながらも開けられるようにはなってきましたが、
中にフィルム状の栓もあるというのに
何でここまで硬くしなきゃいけなかったんだろうかなって思いました。

で、ワタクシは冷却水を入れる時にはジグルバルブからのエア抜けスピードを考えて
超スローペースで入れるんですけど、それでもダメな時はダメなんですが、
今回はメチャメチャ機嫌が宜しかったようで、
特別な事を一切しないでも11.5ℓ位入ってくれました♪

これだけ最初に入っていてくれれば安心してエンジンを掛けられますよね。

ってなわけで、バッテリーを載せ、エンジン始動。

スターターを回すと、えっ？ナニコレ？？？って思いました。

まるでスパークプラグを入れてない状態で回しちゃったんじゃないかって位の勢いで
回転したんですよね。

一旦降りてスパークプラグを確認しちゃいましたよぉ(苦笑)。

要は見掛けが違うだけじゃなくて中味も近代的なものだったという事なんだと思うのですが、
あのスターターの回り方は雰囲気ぶち壊しとも言える感じで
私としては今までのフォンフォンフォンが良かったなって思います。

帰宅時にコペンのスターターを回して、
同じじゃん、、、って思っちゃいました(大苦笑)。

やっぱり自己リビルトすべきだったかなぁ。

で、何度か始動にチャレンジするも掛からないので、
ちゃんと点火してるんかいな、、、と思って
タイミングランプで確認してみると点滅せず。

なんで？って2～3原因となり得る部分を調べてみてから、
考えてみると私のタイミングランプって
電源を取って使い始めのそのままの状態だとエンジン回転数が表示されるだけで
点滅しなかったんだっけ、、、ってな事で
もう一度確認するとちゃんと点滅していました(苦笑)。

アホですねぇ。

メカニカルインジェクションの車ってエアを噛んじゃうとなかなか掛からないので、
それを心配して居ったのですけれども、
結局そのせいで始動できなかったということのようでした。

分配器やインジェクターの配管を緩めて、どこまで燃料が来てるかと
チェックしつつ、何度も何度も始動を試みて、
多分2～30分掛かったんじゃないですかね～、何とか始動出来ました。

ヒーターは水を入れる前から全開にしてあったので、
ブロア最強でガンガン風をだしつつ、
60度までは2000回転、それ以上は2～3000回転の間で何度も吹かしながら水温を上げていき、
80度を一寸超えた所で針は上昇を止め、一旦やや下がってから、
下がった分だけ再び上がって、その位置で安定しました。

その状態で2～3分回転を保っておいてから車外に出て、
ラジエターのアッパータンクを触りに行き、それが十分に熱くなっているのが確認出来たので
それでエンジンを止めました。

ふとエンジン下を覗くと小さな水溜りが(汗)。

えっ？これってどこからだよ～って言いながら、
リフトアップをしてどうやらW/Pのハウジング廻り臭いんですけど、
どこだかよく判らず。

でも、どうやらエンジンブロックと水路を接続している箇所の
外側のボルト下が濡れている様子だったので、締め付けの確認。

内側は締まらなかったけど、外側は締まったのでこれが原因か？
と思い、もう一度エンジンを掛けるとまだ水が垂れています。

もう一回覗くとまた垂れていて、ん～？という感じ。

それでも他の箇所は大丈夫な様子でそこ位しかないので、
どこかに溜まっていた分かな？と思いつつも、
他の場所もチェックしてみましたが、
それとは関係ない場所でエンジンブロックの右側の例の蓋の前側と
シリンダーヘッドのヒーティングコネクションから水漏れが認められました。

蓋の所は水は垂れていなかったのですが、
六角形のガスケットに対して蓋が丸いので部分的に接合面に隙間があって、
そこが光っているので、これって滲んできてる？と思って
ウエスをあてがったらクーラントが付いてきたレベルの物でした。

なので、どちらも増し締めして様子を見る事にしました。

で、もう夕食タイムになってしまったので、一旦帰ってまた戻ってきて、
お片付けして帰ろ、、、って事にしました。

で、会社に戻ってくると、とりあえず冷えてはいたのでクーラントレベルのチェック。

結局今回も全部で13ℓ弱入りました。

とりあえず漏れていた3箇所とも再発は無かったので、
こりゃ、もう一度温めてチェックしたい所だなと思ったので、またエンジンを始動。

その間、お片付けをしておったのですが、
温め終わって、とりあえずその時点では再発が無いのを確認すると、
あっ、CWT80度でヘッドボルトの締め付けトルクチェックしなきゃいけないんだっけ、、、
と思い出し、急遽タペットカバーを開いてチェック。

チェックのトルクは9kgmだったのですが、元の状態からほぼ締まりませんでした。

とりあえず、この日の作業はこれで終了。

水漏れは止まった様子ではあるものの、経過観察という事にして居ったのですが、
とりあえず今朝の時点、帰宅前の時点での漏れはなく、
更に帰宅前にまたエンジンを温めてみたのですが、
その直後にも漏れは発生していませんでした。

とりあえず、漏れた場合にという事でこれらを準備していまして、



その後やり直すのは流石に嫌なので、もしこれらを交換する場合には
液ガス処理して組み直す事にする積りです。

無論、こんな物が要らない状況が一番有難いのですけどね。

そうそう、アイドリング近辺がオカシイと書きましたが、
それはインジェクションポンプのアイドルアジャストスクリューをワンノッチ濃くしてみた所、
どうやらそれは解消した模様で、
ひょっとしたらこの後にもうワンノッチ行くかもですが、
とりあえず調整で何とかなりそうですね。

そうそう、実はもうひとつ気になる事があるのですが、
今日もまた長くなりましたのでそれに関してはまた明日にしようと思います。

最後にバッテリーを載せて完成したエンジンルームの図を一枚載せておこうと思います(笑)。