ファクトリーお猿のブログ一覧

2020年5月5日に、すでに10年経過した走行距離6万ｋｍのタイミングベルトを取り外したところ、全く傷んでおらず、そのまま組み付けたことをブログにしている。

そこから2年2万Kmくらい乗ってみようと思っていたら、気づけば・・・ｗ




さて、今回はGWあたりにタイミングベルト及び水ポンプ、プラグ交換等の作業をしようと目論んでいたものの、
プジョーの調子が悪く、それに悪戦苦闘。本業が忙しくなっているので作業自体も捗らず・・・さらに、5月末には腰痛が発生し、DIYどころではなくなってしまった。

夏に長距離ドライブしようと思っていたので、ここはプロのこちらの方に作業を依頼して、椎間板ヘルニアによる坐骨神経痛の経過をみていたら、劇症化し7月23日に即入院+手術。　　　https://minkara.carview.co.jp/userid/1302484/profile/

一週間ほど入院したので、私の退院後にムルティプラが完成という段取りとなっていたのだが、我が家に納車していただいたときに異音発生。

急遽、我が家のガレージで夜遅くまで分解していだだいたところ、当方が用意していたタイミングベルトキットのテンショナーベアリングの不良が見つかった。

我が家では、以前購入して長い間デットストックとなっていたテンショナー（*）を在庫していたので、それを組み付けていただき、作業終了となったのだが、こちらは製造から30年近く経っていそうなシロモノ。
（*）購入した10年以上前でも、純正の箱が風化していて当時でも15年くらい経っていそうな感じだったため、代替品を購入し使用せずにいたもの。


翌朝近所を走ると、2000rpmくらいでやはり盛大な異音が発生。
中のグリスが切れているのだろう。


とても乗れる状態ではないということで、急遽テンショナーを国内調達。

ムルティプラを使う予定があるので急遽完成させなければならないのだが、氏の予定と当方の本業の都合が合わず、退院後にもかかわらず、DIYすることに・・・

姿勢に気をつけて作業することとした。


作業内容は、エアコンベルト除去、補機ベルト除去、タイベル外し、テンショナー交換して組付け。

パワステベルトはそのままでもイケる。


1、カバー外し、マーク合わせでテキトーにTCD出しておく




2，カムカバーのリアカバーを外し、カム抑えのSSTをセットする

バルタイズレてると、SSTをがハマらない。
まずExhaust側だけSST掛けようとするが入らないので、クランクを少し回して合わせる。

ここでExhaust側のカムスプロケットを緩めておき、Intake側も同様の作業をする。こちらも,SSTを掛けたら、カムスプロケットを緩めておく。










3，ここでベルトとテンショナーを外し、新しいベルトをかける。
ここでテンショナーをぎゅっと締め上げる。






プーリーに分度器を取り付け、針金の芯を0度に合わせる。

クランクを10°正回転したときのピストン沈下量を計測。

今度はクランクを逆回転させ、ピストン沈下量が同一となるクランク角度を求める。




例えばここが-8°だった場合は、真のTDCは分度器の目盛り1のところである。

このあと、真のTDCの前後10°のピストン沈下量が同一であることを確認したら、
2つのカムスプロケットを締め上げる。


これで、設計図どおりに正確にバルタイを設定できる。


実用エンジンなのに、レース用のような緻密さを求められるこのエンジン。
イタリア車らしい活発な吹け上がりが楽しい内燃機関である。





4，ベルトのテンションは、中央より少し低いくらいにする。






5，エンジンを温めながら、テンションのかかりすぎが見られないか確認する。





エンジンが熱膨張しても、テンションゲージは半分以下とする。





6，ついでに、排気系のフロントパプとセンターパイプの付け根のクランプを限界だったので交換。







異音はなくなり、快適。

やっぱり家族車はこれがいい。

カムシャフトセンサーのエラーP0341が出ていて、エンジン回転数が落ちすぎた時に、それを是正する制御が遅れてエンストしてしまう症状の続く、我が家のプジョーバン。


ECUのGND配線コネクタの汚れと共に、カムシャフトセンサーの配線をバラして目視で確認してみることに。








さらに、カムシャフトセンサーからECU に至る配線の束を、捌いて確認。






エンジンと車体側のECUを結ぶ部分の配線に注目




明らかに焦げている、
その部分は硬化しているので、劣化しているのは間違いない。






腐った部分をバイパス手術して、再度組み付け。






試運転する。








エンストは









再発。






何も変わってない。






今度はバルタイの確認かな？

試行錯誤しても直らないプジョーバン。
タイベル替えたり、貨物自動車に構造変更したり、パワステホース作ったり、足回りの組み直しやクラッチ交換したり、散々いじり倒してきたプジョーバン。愛着があるものの、各種センサー交換や点検をしてもエンジンが暖まると、減速後にエンストする症状が治らない。


さらに、5月末から続く私自身の腰の不調。

夏の旅行にむけて、ムルティプラのリフレッシュ整備しようにも、この状態では不可能なので、プロに預けているところで、
椎間板ヘルニアが劇症化して入院することにもなった。


突然エンストするようなクルマを妻に運転させる不甲斐なさ。

エンストの原因は、タイベルズレか、配線の断線、コネクタの不具合だろう、やることは分かっていても
退院した後も数カ月は重整備出来ない体となってしまったこと。



入院中はそのようなことを考えたりしていました。



プジョーの原因究明はしたいのでナンバー切って某所に保管して、
妻用に某ト◯タ車を買おうかと…



何だか、出来ない理由を並べたネガティブな記事なので、運気が落ちると思った方はスルーして下さい。

先日、修理完了のブログをあげたが、


やっぱり、これまでと同じようなシチュエーションで、エンストする。


ということで、近日中にバルタイ確認、コネクタ分解OH かな？




持病の腰痛が劇症化したので、暫くお預け。




昨日の参議院選挙、政治の潮目が変わる。


これから国政、面白くなりますね。

ずっと悩み続けているプジョーバンのエンスト騒ぎ。

先日、ISCVの先っぽを削ったら、確かにエンストはしなくなった。
つまり、エンストの原因は、「窒息」だったということ。


原因究明となったが、ECUはエアの量をどうしたら良いのか困っている様子で、走行中にバルブが急激に閉じたり開いたり。

こちらの意思と関係なく加減速G が掛かり、しかもガクガクして、まともに走れたものではない。

エンジンが温まると、突然アイドリングが3000rpmになったり（笑）
それはそれは酷いもの。

根本的に直すしかないということになった。



コレまで頂いたコメントや海外掲示板等で聞いた情報を参考に、
ECUのGND を、点検。




L4 M4がGND のようだ。
アナログメータで確認してから施工に




洗浄、分岐させて直接ボディや、エンジンにアース増設することにした。





黒マジックで囲ったところがGND。
2本設置して冗長性を確保した設計である。
そこにつながる電線も他より太い。




なんか、端子が汚れている。




コンタクト回復スプレーと歯ブラシ（バス法）でクリーニング






エーモンの「　マイカー（死語）お手入れ用品　」でGNDを分岐











さらに、まだ交換していなかった、水温センサーを交換してみた結果、


試運転してみると、なかなかエンストしない。


診療所の車庫入れで必ずエンストしていたのに、その気配なし。



気を良くして、近所を、走り回り。
エンジンが十分に暖まると、なぜかアイドルが1200rpmと少し高めに推移。

いつものガソスタに入ろうとするところで、ややエンジン回転数が下がり気味（700rpm)になるものの、無事到着。


給油後、なんと、エンジンかからない。



再度クランキング、アクセル煽りながら行うと、エンジン再始動。

その後は、アイドリングは720rpm程度で安定し、無事自宅へ帰還。



取り敢えず、カミさん専用車のムルティプラのタイミングベルト交換作業に入る前に、代車のプジョーバンがまともに走れそうな見込みが立ったので良しとしよう。

コメント頂いた方、ありがとうございます。


今後、アイドリング等の調整は、スロットルストップスクリュー（スロットルボディのバタフライの開き具合を調整するネジ）を弄ってみる予定。