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3千キロ辺りで”ショックの伸び側減衰が足りない気がする…”って書いてたけど，馴染んだ今は更にそう感じる。　ちょっとふらつきさえも感じてたりする。

鼻先が重いから，リアのショックを突っ張らせる必要はないと考えるので，フロントの伸び側減衰力だけ上げてやれば，結構良さげな感じになると思ってる。

NeoTuneはショックのオイルとガスを入れ替えて特性を変える事ができるみたいだから，抜けかかってきたらそれを試してみるのも良いかもしれない。　KEだと6万キロが限界だった。

それの前に，冬用の足にしてるKE用KONIを，夏用に下ろしてみるのも良いかもね。

コレ，かみさんが運転してる途中で撮ったもの。

盛岡からの帰宅途中で，給油してから45㎞ほど走った所。

普通にR4を走っていて，R4最高地点に向かい，下ってる途中での写真だから，全般で見れば下りの要素が多いとはいえ…。

KEのATだと80km/hにならないと6速に入ってくれなかったのだが，KFのMTでACC走行してる時には，65km/hくらいでも5→6に変速しろって表示が出る。

中速のトルクが粘るようになったからなのか，MTだからなのかは分からないけど，いずれにしても一番高いギアを使える場面が広がったのだから，燃費が良くなって当たり前だとは言える。

CX-60のトルコンレスATでは，クラッチがECUでコントロールされるロボタイズドMT(AMT)みたいだけど，今回普通に国道をACCで走ってみて，止まらない限りは5or6速を切り替えるくらいで，その時にクラッチは踏むけど，ほぼAT的な運転だと思った。

と言う事は，MTで問題視されるスタート部分だけをAMT化してくれれば，MTってのは存続できる気もする。　つーか，AT的な運転でも色々気を使わなかければならない要素はあるべきだと思うので，フールプルーフに向かう今の風潮から，少し面倒な方向に向かうべく…。

帰り道は，疲れてるであろうおふくろさんに気遣い，東北道を南下し八戸道に乗って北上するという，普段なら考えられないお大尽なルートを使った。

これまでKFで高速を使った事が無かったから，ACCをまともに使った事が無かった。

KFが何キロまで設定できるのか知らんけど，115㎞/hくらいまではできたから，実速で110㎞/hでは走れそうだ。　捕まらず時間を稼ぐ(おいらにとってACCは楽をするためじゃ無く捕まらないようにするためにある)という意味では実用に耐えるようになった。

未だにMTな操作に馴染めてない。

MTの運転が嫌いなわけもなく，操作自体に不満も無いのだが，ギアの選択に(おいらが)一貫性が無いとか，負荷の掛け方と減速方向での使い方とか，未だによく分からない。

メーター見てれば，車が今はどのギアを使うべきか指示を出してくれてはいるけど，そんなの見てないし，問題は体感で感じられてない事なんだなぁ。

そこそこ上まで回しても苦しさは感じないし，ギアを落としたからと言って強くエンブレが効くわけでも無く…，気が付くと4速ATな運転してたりする。

言ってみればヘタレだって事になって恥ずかしいんだけどね。

CX-5においらが一人で乗ることはほぼ無くて，かみさんが隣に乗っててキイロを楽しむような運転をする事も無く(スピードはそれなりだけど)，ヌルい運転しかしてないのが原因だろう。

KEだって，最後まで手のうちに入った感は持てなかったし。

ただ，絶対的にMTの良さを感じられるのが，シフトダウンに”即座”な感が得られる事。

マツダの6ATの振る舞いに，KE乗ってて余り不満は無かったけれど，どうしても何とかしたいと思わされたのが，パドル操作でのシフトダウンにタイムギャップがある事。

加速したいとかエンブレ効かせたいとか，意思を持ってパドルをいじるのだから，乗り心地などの忖度は要らんから，ガツンとショックをもたらしても即座にギアを変えて欲しいのだ。

MTならそれはドライバーの意思次第。

アクセルはパワーコントロールだけだし，ブレーキは減速だけに使う。　ATのと言うか，クリープ効果を持った車のように，何もしなくても動くものを，ブレーキでコントロールするとか，意味の分からない操作をしなくて良いのは，ある意味快感だ。

加速方向への変速は，回転が許容してくれるなら変えなくても良いとも言えるが(燃費などへのしっぺ返しは受けるけど)，減速方向へは必要に応じるか意志を持って変速するので，MTもしくは意思が通じるATと言うのは，減速へのギアチェンジにこそ意味があるのでは？と，今回KFになって思ったね。

ただ，今のままだとブレーキとアクセルの位置関係で，ブレーキ踏んだままアクセルを踏み辛いから，ペダルカバーなんかを検討したいかな。

あと，こういう操作の時と左足でブレーキを踏む時に不満を覚えるのが，ブレーキが踏力ではなくストロークで効き方をコントロールする形になっているから，イマイチ馴染めない事だ。　ない物ねだりかな。

かみさん乗るCX-5,冬が来る前にスタッドレスにする。

ついでに，足を冬仕様に。　車高を上げるのだ。

使うのはKEで使ってたKONIに，リアはスプリングスペーサー，フロントはストラットの上にスペーサーを入れる。　どちらも40㎜。

何回も足の交換はやってるけど，いつもリアショックをうまく抜くことができなかったのだが，何のことは無い，アッパーアームをばらせば楽勝だった。　アホーだなぁ。

出来上がりがこの状態。　どこ逃れ場を走るんだい？って感じなのだが，うちのCX-5はFFなのだった。

単純に雪道で腹が付かないようにってだけ。

純正17インチホイールだけど，スタッドレスは16インチ。

外径も耐荷重もOKなので，これで車検も通せる。　おいらは細くてできるだけ外径がデカいスタッドレスが良いと思ってるけど，それほど選択肢が無いから，外径はデカくできなかった。　フラットな凍結路面を考えれば純正サイズの方が良いのかもしれないが，轍走行やぐしゃぐしゃな雪道だと進路が乱されるから…。

一緒にEGR制限プレートも取り付ける。
KEを手放す直前エンジンアラートが出てしまい，原因はカーボンだったとか。
ほぼ1回エンジン掛けたら25㎞走るっていう使い方でそうなら，このエンジンはこれが持病で避けられないと思った方が良さそう。

なので，必要”悪”と割り切るのだ。

今走行距離7000㎞でこのカーボンの付き方。

現状ウェットな状態で，線上に手間は掛からなかったけれど，堆積してるのが減ることは無く，これが堆積して行ってろくなことは無いってのは明らか。

新車から燃料添加剤を入れてて，それの効果は燃焼温度を上げる事って話なのにこの状態。　一回の走行距離が短いなら，添加剤云々は置いといても，これよりひどい状態と思われる。

使っての効果は…まだ分からん。

けど，この車では2速発進は厳しいのは変わらないのだが，それでも気を使えば2速ギアでも発進できるようにはなった。　ひと転がりめがもう少しトルクが出てたら，常に2速発進できるんだけどね。　と言うのも，1速はタイアを転がしたらすぐに2速に上げないとぎくしゃくしてしまうので，交差点では忙しいのだ。　なのでできれば2速でスタートしたい。

ATがトルコンで補っていたんだなぁって，そういうサポートが無い車に乗り換えてよく分かったよ。