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ロッキーとキックスに試乗してみて，ワンペダルでの運転ってのを考えてしまった。

TVCMでワンペダルを謳ってるのを見て思ったのが，

アクセルの微妙な動きで加速・減速が行われるようではまともに乗れるわけがないから，相当ななまし処理が行われているはず，って思ってたんだけど，ロッキー乗って気が付いた。　なまし処理どころか，初期は減速してないんじゃないか？って。　そして速度が落ちるに従って，通常ではペダルを緩めて減速感を一定にしていくと思われるところ，ワンペダルの車は減速感が高まって行くと言う違和感。

交差点で一時停止し，発進から一定速度で曲がるのには問題がないが，ある程度の速度から減速して交差点に入ると，その前の時点からアクセルの調整が必要になってしまう。　それまでの惰性では曲がれないんだね。　峠でカーブ曲がる時に，切り込む手前で減速を終わらせ，切り込んだ先はアクセルの調整を行わなければならんってのは，走ってる人は普通にやってると思うけど，街中の交差点でもそれを求められるとは思わなんだ。

つーか，初心者はそういう運転さえできてない人が多いと思うんだけど，危なくないのか？

この減速感に違和感があるワンペダルなのに，フットブレーキを組み合わせて違和感を感じないわけがないのだな。

エンジンがある乗り物がこびりついてるおいらは，高いギアでのアクセルオフは”コースティング”させる事と同意義なのだけど，ワンペダルでのコースティングはアクセルコントロールが必要なのかもしれないね。

おいらは，三菱とかマツダのように，パドルで”疑似エンジンブレーキ=回生”と”コースティング”の度合いをドライバーが選べる方に賛辞を贈りたい。

どうしてもワンペダルな操作体系を取りたいなら，ペダルやレバーによってACCの設定速度が変わるような形はどうだろう？　ドライバーは速度を指定し，後は車に任せると言う形。　電車なんかは(結果的に)そういう形に分類されるんじゃないのかな？

新しい方法で運転させるのもいいだろう。

だけど，アクセルやブレーキが持つ意味合いを無視しちゃいかんと思う。　ブレーキにアクセル機能を持たせてはいけないし，アクセルにブレーキ機能を持たせるのも間違ってると思うのだ。　エンジンブレーキは？と問う向きもあるだろうけど，あれはギア選択した結果ついて来るものだ。

だからこそ，クリープ効果がある車のブレーキが問題だと思うわけで，ブレーキを踏む→減速から，ブレーキを抜く→走りだす方向(≒アクセルを踏むのと同様)と，ブレーキペダルに二つの機能が混在してしまってる。　言葉にしたらやばいと思わないかな？

クリープ程度ではたいした速度が出ないから問題にされないどころか求められる現状だと思うけど，これが結構な速度が出ると仮定すれば，ブレーキを戻したら暴走するって事でもある。

一つの重要な機能が割り当てられてるペダルに，二つの機能が混在されてることが，パニクった時にさらに混乱させてしまう元なのではないのか？とおいらは思うのだ。　MTがこう言う事故を起こし難いとか言われるのも，その辺が絡んでるのでは？と思ってたりする。

昨日，ダイハツのロッキーHEVに試乗してきた。

キャンペーンでQi充電器がもらえると言うけど，うちには使える機器が無いため意味なし。　しかし，そこまでしても試乗させたいって事は，もしかしたら期待できるかも？って思ったんだね。

まず，届いたばかりの”ど”新車って事に気付き後悔するが，更に，用意が間に合わなかったとかでマットが敷かれてないからと紙が敷いてあった。　この時点で帰ろうかと思ったのだが，紙よけてマット無しで試乗させてくれたので我慢する。

1周まわって帰って来て”こういう試乗じゃ何も分からいですね　アソコとかアソコは30分くらいで帰って来てくださいねって一人で試乗させてくれるんですけどね”って呟いたら，乗ってきていいと言う。　言ってみるもんだ。

で，いつもの試乗コース。

まず，何処をどう弄ってもポジションが取れない。　よくあるシート決めたら手が届かないってやつ。

大きくない車なのに，どうも車両感覚がつかみにくいのが気になる。

走り出して，アクセルに対して初期の立ち上がりが唐突に感じる。　リニアではない。

ブレーキは，アクセルの事を考えなければ悪くないと思ったが，Sペダルとの併用ではペダル操作と減速感がリンクしないので違和感がある。　←これは別建てで考察してみたい。

ステアリングは…二世代前の出来だ。　真ん中でスティックするってやつで，切り込んでいった先云々語るレベルにはない。

そこを押して車線の幅内でスラロームしてみると…，ダメだこりゃ。　リアが遅れてついて来るせいなのか，ロールは感じないのにふらふらっっと，自分の運転で酔ってしまいそうになった。

コーナリングも，スティックしてる所から切り込んでいった時にリニアさが無いから，当然一発で決められないので不安定となる。

パワーの立ち上がり方は，走り出しは置いといても，50キロあたりまではそこそこ不満無く走れるが，エンジンノイズが凄いので，ちょっと踏んだら全開チックな音とスピードが全くリンクしなくなるから，ここも違和感いっぱいだ。　この形式で車作るなら，エンジンの存在を感じないような音振対策は厳重にしなくちゃならんのだろうね。　そして，日産のe-Powerは意外と良い仕事してるのだなと，ダメなものに触れてみて分かった。

そしてカタログパワーを見る限り，通常使うには何も問題なさそうに思えたが，これはせいぜい80キロまでの車だなと思った。　高速をよく使うようならリッターターボのモデルを！って意味がよく分かった。

そして，ギャップやスプリットな路面を走らせると…危ないよコレ。

ここまで危険な印象を持った車は，最近では知らないってくらいだった。　もちろん軽トラよりはるかに落ちる。　脚の設定とステアリングの非リニア感がなせる業。

トータルで見て，200万円のお金を払う価値は無いと思ったね。　一割引きでも買わんなぁ。

これのマイナー前のモデルが一部で絶賛されてたようだが，ホントか？それ。

シャレードとかストーリアとか，ダイハツのリッターカーに乗っていた時期があり，おいらは結構お気に入りだったのだけど，トヨタ資本が強くなってからのこのクラス，おかしくなってしまったように思うのだが…。

未だにMTな操作に馴染めてない。

MTの運転が嫌いなわけもなく，操作自体に不満も無いのだが，ギアの選択に(おいらが)一貫性が無いとか，負荷の掛け方と減速方向での使い方とか，未だによく分からない。

メーター見てれば，車が今はどのギアを使うべきか指示を出してくれてはいるけど，そんなの見てないし，問題は体感で感じられてない事なんだなぁ。

そこそこ上まで回しても苦しさは感じないし，ギアを落としたからと言って強くエンブレが効くわけでも無く…，気が付くと4速ATな運転してたりする。

言ってみればヘタレだって事になって恥ずかしいんだけどね。

CX-5においらが一人で乗ることはほぼ無くて，かみさんが隣に乗っててキイロを楽しむような運転をする事も無く(スピードはそれなりだけど)，ヌルい運転しかしてないのが原因だろう。

KEだって，最後まで手のうちに入った感は持てなかったし。

ただ，絶対的にMTの良さを感じられるのが，シフトダウンに”即座”な感が得られる事。

マツダの6ATの振る舞いに，KE乗ってて余り不満は無かったけれど，どうしても何とかしたいと思わされたのが，パドル操作でのシフトダウンにタイムギャップがある事。

加速したいとかエンブレ効かせたいとか，意思を持ってパドルをいじるのだから，乗り心地などの忖度は要らんから，ガツンとショックをもたらしても即座にギアを変えて欲しいのだ。

MTならそれはドライバーの意思次第。

アクセルはパワーコントロールだけだし，ブレーキは減速だけに使う。　ATのと言うか，クリープ効果を持った車のように，何もしなくても動くものを，ブレーキでコントロールするとか，意味の分からない操作をしなくて良いのは，ある意味快感だ。

加速方向への変速は，回転が許容してくれるなら変えなくても良いとも言えるが(燃費などへのしっぺ返しは受けるけど)，減速方向へは必要に応じるか意志を持って変速するので，MTもしくは意思が通じるATと言うのは，減速へのギアチェンジにこそ意味があるのでは？と，今回KFになって思ったね。

ただ，今のままだとブレーキとアクセルの位置関係で，ブレーキ踏んだままアクセルを踏み辛いから，ペダルカバーなんかを検討したいかな。

あと，こういう操作の時と左足でブレーキを踏む時に不満を覚えるのが，ブレーキが踏力ではなくストロークで効き方をコントロールする形になっているから，イマイチ馴染めない事だ。　ない物ねだりかな。

かみさん乗るCX-5,冬が来る前にスタッドレスにする。

ついでに，足を冬仕様に。　車高を上げるのだ。

使うのはKEで使ってたKONIに，リアはスプリングスペーサー，フロントはストラットの上にスペーサーを入れる。　どちらも40㎜。

何回も足の交換はやってるけど，いつもリアショックをうまく抜くことができなかったのだが，何のことは無い，アッパーアームをばらせば楽勝だった。　アホーだなぁ。

出来上がりがこの状態。　どこ逃れ場を走るんだい？って感じなのだが，うちのCX-5はFFなのだった。

単純に雪道で腹が付かないようにってだけ。

純正17インチホイールだけど，スタッドレスは16インチ。

外径も耐荷重もOKなので，これで車検も通せる。　おいらは細くてできるだけ外径がデカいスタッドレスが良いと思ってるけど，それほど選択肢が無いから，外径はデカくできなかった。　フラットな凍結路面を考えれば純正サイズの方が良いのかもしれないが，轍走行やぐしゃぐしゃな雪道だと進路が乱されるから…。

一緒にEGR制限プレートも取り付ける。
KEを手放す直前エンジンアラートが出てしまい，原因はカーボンだったとか。
ほぼ1回エンジン掛けたら25㎞走るっていう使い方でそうなら，このエンジンはこれが持病で避けられないと思った方が良さそう。

なので，必要”悪”と割り切るのだ。

今走行距離7000㎞でこのカーボンの付き方。

現状ウェットな状態で，線上に手間は掛からなかったけれど，堆積してるのが減ることは無く，これが堆積して行ってろくなことは無いってのは明らか。

新車から燃料添加剤を入れてて，それの効果は燃焼温度を上げる事って話なのにこの状態。　一回の走行距離が短いなら，添加剤云々は置いといても，これよりひどい状態と思われる。

使っての効果は…まだ分からん。

けど，この車では2速発進は厳しいのは変わらないのだが，それでも気を使えば2速ギアでも発進できるようにはなった。　ひと転がりめがもう少しトルクが出てたら，常に2速発進できるんだけどね。　と言うのも，1速はタイアを転がしたらすぐに2速に上げないとぎくしゃくしてしまうので，交差点では忙しいのだ。　なのでできれば2速でスタートしたい。

ATがトルコンで補っていたんだなぁって，そういうサポートが無い車に乗り換えてよく分かったよ。