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イヤーカー選出委員のコメントを読んでいて思った。
継続することの意味って大きいって。

スポーツカーの括りで語ると、速さに関する部分でネガな意見が散見されるロードスターだけど、速さを求めないことが成り立ちの基本だから、そこを外せばロードスターをスポーツカーと認めないと言い張る人も少ないだろうと思う。
でもね、今でこそオープンカーってそんなに特別な車じゃなくなってしまった感があるけど、おいらがNA6を新車で買った頃なんて、オープンカーが何たるか自体を知る人も多くなかったのだ。
おいら自身、NA6はAE86的な軽量FRの域を出ておらず、何故オープンなんだ？クローズドならあと50㎏は軽かっただろうに…って思ったものだ。　新車でAE86が買えたならそっちを選択したかもしれないなぁ。
しかし、その車を買って以降趣味車で乗ろうと思う車にクローズドが含まれる事はほぼ無く、外の空気を感じながら走る事は車の動きを感じて走る事と同義になっていった。　そう、おいらにとって、オープンである事はそれだけでスポーツカーの要素を含む存在になってしまったのだ。

おいら自身、多分NDを買う事は無いだろうと思う。　しかし、それはNAがあるからであって、そのNAが維持できる状態にない人にとって、次に繋げる車を提供し続けるメーカーと言うのは大きな意味を持つ。　多分NDってNA乗りに対してそういう意味が大きい存在なんだと思う。　今作るモノが売れる売れないじゃなくて、以前作ったモノに対して今それをどうフォローするのか？
おいらは最近のMazda関係の記事を読んで、かつてのユーザーを大事にしてくれている感じがして、ますますMazda愛にあふれている。←ディーラーは部品しか買いに来ないおいらを毛嫌いしている感じはするけど


おいらがNAロードスターを好きでいられる理由の多くは、今でも(多少の問題はあるにしても)維持していける部品が供給されているのがあると思う。
しかし、Sevenに関していえば、昭和時代の車両でも新車状態まで回復させることができると言うのは、どんな日本車を超えて評価されるべき美点だと思う。
それはメーカーを愛し続けられるか？と同様に、日本車がそういう存在になれるのか？という問いにどう応えるかと同義だとも思う。
ランクルが支持される理由に、部品供給に安心できるというのは無視できないだろう。
そういう文化を否定するような、新しい車に無理に移行させようとする今の政治的手法。　そういうのって愛される存在になれるのか？

そうは多くないクルマ文化を形作ってきたRoadsterが示した在り方、意味をもう少し掘り下げて考えてみたいものだ。

いつから使い始めたんだっけ…？　と検索してみたら、同時期にＳｅｖｅｎのホイールも塗装した話しか見つからず、それは2014年であった。　と言う事は、DZ-101(F185,R195)の寿命は2年で、実質の走行距離は約1.8万キロと言う事になる。
この間サーキット走行は一切ない。

写真を見てもらうとわかると思うが、下の2本は195のリア用で、上の2本が185のフロント用だ。　リアは完全に終わっているが、フロントはまだ使えそうな雰囲気である。
あれ？よく見たら一番上のタイアが変な減り方してるぞ！
つーか、1.8万キロでこれだけ減ってしまうってどう考えたら良いんだ？
やっぱりDZ101の減りは早かったって事なんだろうか。
ちなみに、FRの幅を変えている事と、回転方向指定があるタイアなので、使用期間中のローテーションは全く行っていない。

減りの早さはさて置き、ほぼ通勤路で使ったキャンバーの付け方を考察すると、リアの外側が若干減りが進んでいることから、今の1度ちょうどから1度20分位まで寝かせた方が良いかもしれないなぁ。
フロントに関しては、こじった風にも見られなく、プッシュアンダー的な減りも無いように思えるので、自分的にはそこそこ上手く使えたんじゃないかと自画自賛…。　この減り方のバランスからだとF175でちょうど良いんじゃないかと思ったりして。　そうするともっと初期のフロントの入りが早くなって、よりステアリングを切る量を減らせるんじゃないのか？と妄想したりする。

4年前から使っていて、もう1.7万キロほど走っているというのに全く減ってないように見えるSevenのZ1☆だが、来年から黄色で使って終わらせてやろうと思う。　サイズもちょうど良いし、ローテーション的にも思惑通りじゃないかな？
で、SevenへはZ2☆のF175R185を導入しようかと思う。
本当ならば今と同じサイズにしたいんだけど、もう14インチでも選べる幅が無くなってきたんだよね。　前回Z1☆にしたのだって、フロントを2サイズ下げるにはそれしかなかったからだったんだから…。　本当はラウンドショルダーって事でRE11を履きたかった。　今はBSでは前後サイズを変えることさえできない。

今の13インチのように、14インチも絶滅危惧種扱いになってしまうんだろうか…。
Fが14インチでRが15インチと言う組み合わせを本気で考えなくちゃならないんだろうか…。

今更な話だけど、7月に入ってからプラグをイリジウムに換えた。
換えたものは6番だが、低速のツキはやはり4Pなプラグに及ばなく、いつもの通勤路で5足では上がれなくなった。
さぞや燃費にも悪影響が…、と思いきや、意外にもそれほど悪化してないのが不思議。
高回転中心ならやはり7番を使いたいような気もするし、通勤メインなら4Pなプラグの6～7番相当品の方が良さそうだなぁ。

で、外したプラグだが、あんなにも燃費が良い車から外したと言うのにこのカーボンに付き様はいかがなものか…。　多分加速増量が余分なんだと思うけど…(後ろを走っていた知人が「今踏んだなって分かるくらい黒煙吐いてた」って言ってたから)。
黒煙が付いていたせいでよく見えるってのが皮肉だけど、中心電極から接地極に向けてきれいにカーボンが焼き切れているのが見える。　通常燃焼室では燃えやすい位置ってのは同じだと思うんだけど、このようにきれいに四方に発散しているのはMDIの効果なのか？と。　複数回点火がそれぞれの電極に向けてなされるなら、見かけ上の火焔核が大きいと言う事にならないかな？
だから燃費が良いんだ…って単純じゃないのが分からない所だ。
ってのは、まるいちにも4Pなプラグを使っていたが、アレにはMDIではなくてNewVolt(これにはプラチナプラグはご法度だと後から知った)と言うコイルの1時側電圧を昇圧する機構のモノが付いていて、これは複数回点火させると言うような複雑な機構は付いていないのに、MDI付のキイロよりプラグがより大きな効果を見せていた。
MDIはCDIで、NewVoltを使うならLDI点火って事になるから、やはりCDI点火は線が細いって事になるんだろうか？

最近びっくりするくらい燃費が良いね。
しかも、今回は峠を2速まで使って走り回ったのに…、びっくりだ。

燃料補給時には口元一杯まで入れているのだが、40Lまで入る事はほとんど無い。
と言うか、40L以上入るシチュエーションは、NA6のタンクをそのまま使っているキイロとしては、なかなかに恐怖が付きまとう。　キイロの場合、約36L入る状態でEレベルのラインに針が来るので、そこから先は距離だけが頼りとなる。
今の燃費が確実に信じられるなら、650㎞は走れることになるんだけど、ガス欠は怖いからねぇ。

昨年のデータを見ても今時期が一番燃費が良いんだけど、それにしても…の好結果は、考えるほどプラグが効いてる気がしてしょうがない。
忘れてたけど、今回のように使うなら番手を上げなくちゃ、だね。　夏場はイリジウムの6番あたりかなぁ。

今日はかみさんの教授の引退記念パーティーがあると言い、明日は仕事があるから飲まずに帰宅すると言う。
おいらだったらそんな酔っぱらいの中にシラフではいられないので、「送り迎えしようか？」と提案したら、初めは遠慮してたけど結果送ることに。
弘前まで行って3時間ほど時間を潰さなければならないのだが、そこはホレ…十和田湖はすぐそこ。　弘前～虹の湖畔公園～休屋～子ノ口～十和田湖北回りで黒石～弘前と、約2時間半雨降る中をオープンで流してきた。
多分すれ違う車の人たちは「馬鹿だね～」とか「狂ってる？」とか言ってたんだろうなぁ。　でもね、走ってると濡れないし、雨だと車が少なくてとても走りやすかったよ（十和田湖1周で前走車に詰まったのは10台もなかったかな）。

雨の中の走行は緊張感が高いけど、速度は上がらないしキイロでもパワーに不満が出ないから、無理しなければ満足感は高いね。　でも、久しぶりにブレーキパッドが焦げた臭いを嗅いだ…
なんか久しぶりに車に向き合って走れたような気がした。