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おいらRoadsterをはじめて見た時には、エンジンがDOHCであることが嬉しく感じたものだった。
なんたって、おいらが学生の頃中古で手に入るスポーティーカーって、（ターボは嫌いだから除外）2T-Gか18R-Gが乗った車くらいしかなかったから、ツインカムって言葉には宗教にも似た思い入れがあった。

しかし、1.6Roadster（NA6)でフン詰まりな高回転に落ち込み、1.8Roadster(NA8)の頭の重さ（エンジン自体と車体の両面）の悪影響を目にするにつれ、おいらが求めるエンジンはこの路線では無いという思いが強くなっている。
この春発売されたBRZ&86の主査が「現在あるエンジンでスポーツカーに使えるものはロータリーかBOXERしかないから、もしマツダとタッグを組んでいたらロータリーが載っていたかも・・・」みたいな話を雑誌で見たが、エンジン高を指しての話だとしたら、おいらの思いそのものだ。
直6がエンジン界の恐竜となりつつある先には、DOHCもそうなって欲しい。　もう時代の役割は終わっただろう？

Sevenの本質はKENT&リジットサスにある・・・、みたいな話はムック本などで読んでいたが、サスの話は置いといても、エンジンはOHVで十分だったしそうであるのが理想だった。　が、いかんせんKENTはおいらの手に余るから、現代のエンジンの中でも最軽量の”K”にしたのだ。　ドライサンプにしてエンジンを下げればちょっとは理想に近付くけど・・・。
 
現代の技術でOHVを作れば、相当面白い車両が出来ると思うんだけどなぁ。　OHVだとペントルーフに出来ないって事は無いと思うので、今DOHCにこだわって作られている理由が分からないんだよね。　しかもカムやバルブに色々付けて肥大化してるし・・・。 
コルベットが一時DOHC化されたのに、直ぐにOHVに戻されたのを見て???だったが、アメリカ的な良識だったんだろうな、と今は思う。
つーか、そろそろ本気で2ストロークエンジンを復活させて欲しい。　オイルレスの必要性から、バルブレスは難しいと思うけど、ダウンサイジングの面からもスポーツの面からも、今出れば画期的だと思うよ。
＃バルブが付くからエンジン高を下げられないのだから、何とかロータリーバルブって出来ないものだろうか・・・。

追記：ロータリーバルブって書いて思った。　これが出来れば（機械的な）可変圧縮比は難しくないんじゃないのか?と。
また、何故OHVやらの頭の軽いエンジンが嬉しいのかを書いてなかったから追記しておくが、重心が下がる事は普通に想像できるが、NA8になって感じた”マウントから遠い部分の重量が重いとエンジン自体の振れが大きい”と言う事だ。　これがもたらす悪影響は、踏んだ瞬間のレスポンス遅れやシフトの入りにくさ等があるが、これを解消させるために硬いマウントを使う問うのというは、おかしな対処療法でしかない。
  

こうやって書いてみると、ポルシェっておいらの理想なエンジンを作り続けているんだなぁ・・・、と気づく。　ちょっとでか過ぎるが。
911は好きじゃないけど、もし新車を買う事が出来るとしたら、欲しい筆頭はボクスター・スパイダーだったりするのはこの辺があるからだろうか。←Sevenは除く

今朝起きたら雪景色だったのだが、昼過ぎから天気が良くなってきたので、おいら一人のCX-5試乗して来た。

ディーラーに行くと、いつものフロントの人（パーツを買う時にいつも相手してくれる）が「営業はいないですが、試乗はできますよ」と車を動かした。　免許のコピーをとった後は勝手に試乗してきて良いとの事。　ホントかよ・・・。

隣にうるさい人がいないなら、試乗はいつもの通勤路に決定。
ここは農免道路の長い直線あり、ワインディング状のコースありで、しかもおいらが通勤でいつも走っているルートだから、Roadster・デリカ・Duetと比較できるのが強みだ。

まずはの走り出しで、効いてないと聞いていたi-stopに驚き、幅のでかさとSUVとは思えない落ち込んだポジションに違和感を感じる。　これらは帰ってくる頃には感じなくなっていたので、慣れで解決できるのだろう。　i-stopは切ることもできるしね。
ただ、ブレーキだけはどうにもこうにも馴染めなかった。　スイッチじゃぁ無ぇってば。　それにABSの介入早過ぎ。
最初は車に慣れるために”D”ポジションで走るが、おいらが知っているディーゼルじゃないね、これ。　一般道を流して走るのには何も起こらないから、悪く言えば感動の無いエンジンとなるが、極わずかに開けたアクセルに対応して加速していく様は、ちょっとモーターチックで大いなる余裕を感じさせる。
上まで回してもドラマチックな盛り上がりは無いので、高回転を積極的に選ぶ理由はエンジンブレーキくらいしかないと感じる。　これはけしてネガな部分ではなく、低回転域から十分な加速力を持ったエンジンを、敢えて高回転低負荷で使う理由は無いって話。←下で書くが、だからこそここでダウンシフトにもたつくと、高回転の意味が更に薄れる
音に関しては、窓を全開で走っても特に煩さは感じないけど、i-stopで止まった時にはディーゼルを再認識させられる（これは窓を閉めていた方が大きく感じる）。　が、カラカラと言った音じゃないので、多少煩いエンジンだな・・・くらいの話。 

次は”M”モードだが、パドルシフトって無いんだね、これ。
色々いじってみたけど、おいら的にはディーゼルには”M”モードは要らんね。
なんてったって、シフトアップさせて行っても、車がこれ以上ギアを上げるのは無意味とばかりにおいらの操作を無視するし、ダウン時も何かを考えてから操作するような”間”がまだるっこしい。
よっぽど欲しいと思ったのは、”D”モード時にパドルでシフトダウンできる事で、それが出来ない仕様だから、使い勝手から言ってもスポーツATとは呼べないし、キックダウンさせる事が大前提の設定には疑問だ。←キックダウンさせる必要は無いほどのトルクだけどね
＃MTが何故無いのだ？と騒がれていたけど、分かったような気がした。　おいらもMTの方がこのエンジンをもっと評価してもらえると思う。

前に”加速時の反応はどうなんだ？”と書いたが、普通に走っている時には十分以上の加速感が得られるし、開け方による出力のリニアさも十分だ。　が、特定のシチュエーションだと踏み初めに”不感帯”が出て、アクセルがスイッチ状の振る舞いをするのが気になった。
後から考えてみると、多分横Gが一定以上だと、車が勝手にパワー制御しちゃったんではないかと。　これは制御を切れないと非常に不快だ。
しかし、これらのネガ部分はあくまでも制御系の話からであって、ミッションの滑りの無い直結感とか、踏み込む分だけ加速していく素直なトルク感とか、基本的な部分はとても良く出来ていると思う。

だからこそ敢えて書くが、余計なお世話な制御は、ユーザーが設定（又は選択）出来るようにならないのか？
これらが出来て、ダウンシフトが出来るパドルがあれば、おいらはパワートレーン系に文句は無い。　ATでもシフトショック上等だ！

シャシーについては・・・、正直おいらは評価できる基準が無いからか、よく分からなかった。
”上質さの数値化”と言うような話を以前読んだが、そういう部分では上質なのかもしれないけれど、おいらには車がどうして欲しいのか全く分からなかった。
今回の車は4WDなのだろうが、おいらが今まで乗ったどの方式とも振る舞いが違うように感じたし、コーナリング中のアクセルに車が反応しないのには違和感さえ感じた。
＃この点だけはデリカの方が車の声が聞こえる。
ブレーキで前荷重・・・ってのは、ブレーキを巧く使えず最後までだめで、シフトダウンで荷重移動もFF的な悪影響を強く感じたってことで、最後までコーナリング初期にどうすればスムーズに鼻が入るかわからなかった。　結果、最初が駄目なら全て駄目って話になるので、おいらには語る資格は無い。
＃よっぽどに”サイドを引いたらどうなんだ？”って考えちゃったよ・・・。

コーナリング中も（前後も？）ストレートと同じ振る舞いをするのが美徳なのだとすれば、これはこれでアリかもしれないのだが、おいらは車を動かすときの楽しさは、ドライバーがそこにどうやって持っていくのか？と言うのがあると思っているので、アンダーな操作ならアンダーだし、不用意な操作があればオーバーってのもあって当然じゃないのか？と思う。　
そんな事は無い？それの行き着く先はドライバーレスな世界じゃないのだろうか。

4WDシステムだけど、おいらやっぱりフルタイム4WDって好きじゃない。　デリカでも路面状況を見て積極的に2WDを使っているから、2WDがFF・FRどちらでも、普段はそれを選びたい。　しかも最近の4WDシステムってドライバーの意図とは関係なくトルク配分したりするものだから、ますます分かりにくい。
デリカの切り替えは、FR又はビスカス・センターデフ式4WDの選択だから、はっきりとどちらも動きが違うし、そこが好きだ。
切り替え式が重量やコストの点で無理なら、是非ともトルク配分固定にしてもらいたいものだ。　多分燃費の点から見送られたのだろうが・・・。


色々書いてきたが、ほかの車に試乗したことが無いので、今時の情勢が分からないおいらにこの車を判断できるはずも無い。
これを読んだなら、是非とも試乗してあなたが判断していただきたい。





 

今日はかみさんもおいらも休み。　なので、夫婦揃っての試乗に行こうと思っていたんだけど（と言うほど気負わなくても、ディーラーは見える距離だ）、午前中はかみさんが用事で出かけ、昼に家族揃ってランチに出かけたら・・・、帰ったら17時頃まで昼寝してやがった・・・。
おいらにとってのCX-5は興味の対象でしかないから、購入対象としての車を評価するなら、かみさんにも乗ってもらわなければ意味が無いのだ。　と言うか、その意見を取り込んでここに書かなければ何の役にも立たない。
あぁ～～、残念。　今後行けるのか？
来週のウィークディに一人で行ってこよう・・・。


前回のBlogを上げたら「アクセル開度云々の概念は捨ててワインディングも走ってきなはれ・・・」と言うような内容のメールをもらった。
真意は走ってみなければ分からないで、このメールに対して書くわけではないが、おいらアクセル開度に対する加速具合ってのは凄く大事だと思っているんだなぁ。
だからワイアー直結じゃないスロットルが嫌なんだと思う。
そして、もっと大事だと思うのがアクセルの使い方でギアが変わる事。
おいらがデリカ（AT）を運転するときでもほとんどキックダウンってさせないけど、アクセルを踏み込む事でギアが替わるって気持ち悪くないんだろうか？　おいらにとってのこういうネガが解消されるなら（効率も大事だけど）、ATに対する嫌悪感は小さくなっていくんだろうけど、世の中は利便性の方を重視していくもんだから、おいらにとっては近付きたくない物になって行くんだよね。　と言う事は、トルコンAT自体が悪いんじゃないって事だ。

ミッションはトルコンでも、ギア式でも、CVTでも、おいらは何でも良いんだ。　大事なのはおいらが求める事に余計な（そして勝手な）操作がされない事で、ドライバーの要求する事が機械的に間違っていても、それに従ってくれるのが機械的に正しいと思うのだな。←これを教えてくれる機構かあるだけで良い　だからオーバーレヴを意識してギアが替わらないことなんかは受け入れられない。　有り難いけど余計なお世話だ。
クラッチを踏む事とか、クラッチのタイミングが気持ち良さに与える影響とか、おいらはたいしたことは無いと思っているけど、それはおいらが20年以上MTに乗っているから言える事なんだろうと思うけど、今更そこを訴求したところでMTが復権するとも思えないが、自分の意識を正確に出力させる事を前面に打ち出せば、今でもMTの存在意義はあるのだろう。
と言うか、そこを分岐点に存在を分けて欲しいよ。　そしたらAT系でもドライバー目線の操作系が生まれてくるだろうに。

そして思うのが、加速させたくアクセルを踏んだ時にキックダウンするのってどうなの？って事。　踏んだ時にキックダウンせずに踏み方に応じて加速してくれるのが上質なんじゃないの？　これがおいらが思う機関系の上質さ。


なんだか取り留めなくなってきたけど、おいらが思う上質さって、自分が選んだ状況の中で機械がそれにどこまで答えてくれるのか？って事なんだと思う。
そういう考えが既に古いんだろうか・・・？　それとも間違ってる・・・？  

ここみんから内でもCX-5の試乗記が賑わっているが、乗っていないおいらとしてはなんとも伝わってこない・・・。
2000rpmから42キロのトルクがあれば、1.5トンの車重でも重量を感じさせずに走れるのは考えただけでも分かるんだけど、そればどういった踏み方で感じられるのか全く分からない。　試乗車の平均燃費を見れば、いつでも全開？と問いたくなるような数値が出てくるようだが、そういう試乗で何が分かるんだろうか？

おいら”車の楽しみは加速に尽きる”と思っているが、それはゼロヨン加速でも長い直線での加速の話でも無く、コーナリングの立ち上がりのちょっとした踏み込みに答えてくれる加速感、これこそが大事だと思うから、アクセルレスポンスの悪い車では、いくらパワーがあろうともおいらの求めには答えてくれないと思っている。
 
で、MTかATかの話を絡めて考えると、おいら最近ではどちらでも良いような気がしてきている。　以前はATの燃費の悪さや効率の悪さが選択を阻んでいたが、効率はロックアップ領域の拡大で向上が期待できるし、燃費を悪くしていた最大の原因は、停止時のトルコンスリップにあるらしい事から、現在のアイドルストップが積極的に導入されている状況では問題とならない気がする。
おいらがもし次期Roadsterを購入するとしたらATを選ぶのか？と問われたら、マニュアルモードで勝手にギアが切り替わらない（例えオーバーレブしても）なら、積極的にATを選びたいと答える。←買う事が無いから机上の空論だが

このトランスミッションに関する部分も加速感と密接な関係があると思っていて、ギアが固定（任意で選べる状態）で余計なスリップ制御が無いなら、見かけ上はMTと同じであり、クラッチレスなMTとも言えるのではないだろうか。
そのギアを任意で選び、求める加速を発揮できるトルクを得るために、高回転高トルク型のガソリンEngならば2段落とさなければならないとして、低回転から高トルク型のディーゼルEngならば1段落としか、もしかしたらホールドでいけるかもしれない。
こういう部分のトルク特性が大事だと思うし、ディーゼルが一般走行に合うと思う所以だ。　そしてその特性からもたらされる加速感が車を上質に感じさせてくれる。←音は無視
＃これが実現されるには勝手にギアがいじられない事（ロックアップON/OFFも含む）が求められる。　そして、CX-5のSKYなATは以前に比べて期待できそうだ。


さて何時試乗に行こうか。
おいらが思ったようなリニアなレスポンスがあるだろうか？　ATの制御はドライバーの比重が高くできるだろうか？
まずは乗ってみなければ分かるまい。

そして問題はここにある。
おいらのような買う気は無くてもマツダ好きは試乗に足を向け、車の出来を実体験するだろうし、すればマツダ車は全てがスポーツカーってのが頷けると思うのだが、いかんせんここが良くも悪くもマツダだ。　ホント売れて欲しいと願っているから、ぜひとも試乗して味わって欲しいと思うよ。   

昨日、近所のディーラーで初CX-5してきた。
が、生憎の雪だったので、試乗できる環境だったがエンジンを掛けるだけで終わってきた。
しかし、基本ディーゼル好きなおいらにとってはかなりな衝撃があったのだ。
何より静かな事が筆頭だが、無負荷とは言え軽く吹けあがる様は、低回転からかなりなトルクを出す特性を思うと、走って面白いだろう想像を裏切らないだろう。

官能評価という指針がある。
今世に出ている車を一つの指針で評価するとしたら、この官能評価で高得点を得られる物はどれだけあるのだろうか？
音という部分を除けば、一般に求められる特性はディーゼルが最適と思うのだが、カタログ数値だけを見るとなかなか評価されにくいというのが悲しい現実だ。
しかし、目に付くパワーってどれだけ使えるのか？を考えると、最高回転域でのパワーって使える機会は無いに等しい。　低いギアで高回転を使っても、発揮できるトルクを出せないのだからパワーも然るべきだし、高回転域でトルクを求められるようなシチュエーションは通常在り得ない。
しかし、おいらも長らくカタログ数値に踊どらさられてきたし、ディーゼルという存在から長く隔離されてきた人から見たら、一般的に考えても正しく評価されにくいだろうとは思う。
しかし、車重が軽い車に求められるトルク特性と、重い車のそれとは大きく違う事を理解すれば、あるべき特性というのは自ずとディーゼルに寄って行くと思うのだ。　そして、求める特性に寄った出力があるなら、官能評価も上がって然るべきとも思うのだ。

今はまだ乗っていないので、あくまでも数値から想像するだけなのだが、敷居になるだろう”音”が克服されているのを見ると、実際に試乗することが楽しみでしょうがない。　だって、現状でネックになりそうな部分は見つからないから・・・。


本当に思うよ、売れて欲しいって。
そしてデミオクラスに乗せて欲しい。　それはこの車の売れ方次第に掛かっている。　
問題は、この官能特性という数値に表れにくい部分を、この国の人達がどれだけ評価してくれるかにあるというところ。
敢えて書いておく。　このエンジンが評価されないとするなら、この国のモータリゼイションは未だ子供並だろうと。