YellowBirdのブログ一覧

車を受け取る前の、何も知らなかったし初めてSevenという車に触れたとき以来、助手席に乗ったことは無かった。
昨日書いたように、一時知人にステアリングを渡したので、思いがけず助手席を経験した。

おいら助手席に乗る人は狭く煩い思いをしているのだろうと、少し気の毒に思っていた。
しかし、実際助手席に乗ってみると、狭いのは間違いないけど、風も思ったほど酷くは無く、音は運転席よりもずっと音量は押さえられて感じ、更に音質が澄んでいたので楽しむ事すらできた。　運転席に座って走りながら話していると、どうしても大きな声を出し勝ちなためか、段々と声がかれて咳き込んでしまったりするけど、助手席に座っているとそんな事は無いんだなぁ。
実に意外な経験だった。

実は今、助手席とコミュニケーションを取りながら走るための事を考えていて、機器を手配中だったりする。
もしかしたらいらない物になってしまうのだろうか？

一昨日が休みだったが、三男の文化祭があり走りに行けなかったので、昨日誰もいないのを良い事にひとっ走りしてきた。
家に誰かがいる時は、昼食の事などがあると考えてしまい、なかなか走りに行く気が起きないおいらであった・・・。
三男の文化祭だが、展示物のいい加減さ（全てやっつけ）に呆れ、壁の掲示で数学検定の締め切りが過ぎていた事を知る・・・、あぁ。　しかも演劇で主役だったりするから更に性質が悪い。　高校に入ったら嫌でも凹まされるのは分かっているけど、今のうちに思いっきり凹ませてやってくれないかなぁ・・・。
まあ、出勤前に峠にSevenで出掛けるおいらに、父親たる威厳など無いのが一番の問題だが・・・。　二男曰くSevenは「騒音を撒き散らす反社会的な車」らしいから・・・←おいらは犯罪者か？。


今回は車との距離を縮めるのが目的なので、できるだけ動かし方を意識する事を心掛ける。
なので、いつもなら家から出て10分でワインディングの入り口となるルートに進むのを、今回は十和田湖へと進む国道ルートへと舵を切る。　必然的に法廷速度+α。
普通に走っているときは特にどうと言う事は無いし、単純に原始的な乗り物に乗っている楽しさの中に居れるが、一旦鞭をくれてやると、まだ気心の知れないSevenは言う事を聞いてくれなくなってしまう。
スピードメーターを見ても、間違いなくキイロの方が高い速度であるし、乗っているおいら自信が速度自体に恐怖感を覚えているのだからどうしようもない←一番の理由は風だと思う。　ただ一つ言えるのは、恐怖感ってのは必要な物で、これを押さえ込もうとしているようなイマドキの車から見たら駄目ダメかもしれないが、これがあるからこそ自制心が働くのだ。　逆説的だが、だから安全ともいえる。

スピードは慣れるまで置いといて良い。　しかし、問題なのは荷重のコントロールが意識していてもできないことだ。
今回は車の動きを知る目的から、いつもの峠の中でも特に好きな”下りの葛篭折れ”をルートに組んだ（どのような組み合わせでも走れるのが田舎の良い所）が、下りだと言うのにフロントに巧く荷重を乗せられた気がしないのは何故だ？
・ブレーキに自信が持てないので、まだ巧くタイアを押付けられていない
・ダラッとしたブレーキで速度を下げ過ぎている事から早くアクセルに足が乗りがち
・そもそもアクセルワークが下手すぎてパワーニュートラルを維持できていない
・etc
車の側からは、
・単純に硬すぎる
・車高を上げているのでプリロードが邪魔かも
・スムーズに効いているから意識しないが、デフが2WAYである
・そもそもフロントが非常に軽いから、更に意識する必要がある
など、要するに全く持って駄目な乗り手と言う話だ。

ド・デュオンな為か、緑バネ+ビルシュタイン（これはレーシング仕様？）でも乗り心地に全く不満は無いが、それなりに走らせるとやはり硬いし跳ねる←プリゼロにしての再検証は必要。
この為、アクセル操作に動きがとてもシビアに反応する。　シビアなのはいいが、これをアクセルオフ時にスムーズに舵が聞く方向へ移行させたい。　今は全開時にリアが破綻しない事が基準になっているかのようだから、アクセルワークで峠を走れるようにしたいおいらには、あまりにもレーシング向きと言う事になるのだろうか？
それでも機械にばかり頼るわけにも行かないので、今のままでどうやって荷重コントロールできるか？を考えないとね・・・。
Sevenが手の内に入ってくれるのはまだまだ先のようだ。 
 


帰ってきてからオイル+エレメントの交換。　オイル温度が上がるとHLAの音がでかくなってくる事からだが、オイルクーラーを導入しないと解決できない？
前回からあまりにも早すぎる交換で、もったいないとも思ったけれど、オイルが原因で壊れるのはもっと嫌なので・・・。　めちゃくちゃ濃い状態でまたもや走ってしまったから、ガソリンがオイルへ混入してしまった可能性があるからだった。
これでもHLAの音がまた出るなら、オイルをもっと硬い物にしないと駄目なんだろうなぁ。　オイルクーラーはトラブルが増える元になるから付けたくないし。←おいら割れるからアルミのフィッティングが嫌い
ついでに、と言うか既に交換時期を過ぎていたDuetのオイル交換もしてやる。　更についでに、エアクリーナーをエアブローしてやる。←おいらの手元に来てから6万キロ程走っているが交換履歴無し
通勤路がイヤに快適だったと言うから呆れる話だ。

昨日のBlogで書いたでかいファンネル、やっぱり付けたいじゃない？
で、午後から時間が取れたので、手を出してみる事にする。

まずはスペースの確認だが、ギリギリではあるが何とかなりそうだ。
仮組みしてみると、真直ぐ組むとブレーキパイプにぶつかるため、パイプに保護材を巻き、更にシリコンジョイントを削りバッテリー方向に逃がす。
更にステーを作ってエアクリの固定とブレーキパイプとの接触対策として完成・・・、と思ったら、何となくエアクリの広がった部分が高くないかい？　ボンネットを載せたら・・・、やっぱりぶつかっている。

さっき45度のシリコンジョイントを注文したので、それで解決・・・できれば良いなぁ。
＃もしかしたら90度のジョイントのほうが正解だったかもしれない。　勢いで注文しちゃったからねぇ。


しかし、こんな結果になるなら、天気が良かったんだから走りに行けば良かった。　残念！

昨日打ったBlogをアップし忘れて・・・、消えてしまった(涙)。

一昨日の事、午後に時間が取れたのと微調整してもらうためにSevenを出した。
いつもはショップに行くのには通らない道だが、R384から笠松峠を通り、結構なスピードから(他者に捕まったから)ゆっくりの急坂まで、様々な状況でエンジンを回したが、ショップに行く理由の”クラッチオフで回転が上がり、下がってくるまで待たされるため非常に乗り難い←あとで聞いたらストールの問題からスロットルバルブを開いていたらしく、ISCVが有ってもバイパスバルブが無いための処置だったとの事”は問題として有ったが、空燃比を含めてそこそこ使えると言おうか、恐怖感で全開にはできなかったから十分と言おうか、いずれにしても今まで走らせた中では一番Sevenらしかったとは言える。
そして、今までSevenらしい走らせ方をしてこなかったためか、足に不満を感じた事は無かったが、今回走らせて路面のギャップで吹っ飛ばされる事を知った。　まずはプリロードをゼロにしてみようと思う。

ショップでバタフライに調整をしてもらい帰路につくが、ECUの自己学習が効いてきたのか、家を出るときと比べて非常に乗り易くなってきたし、空燃比も更に安定してきたように思えた。

4スロからシングルになり、そのシングルもバタフライさえプラスティックなMGF純正インマニとなったから、見た目はとてもさびしい物となったのは悲しいけど、走らせては絶対的なパワーが欲しいわけじゃないので、特に不満は無い。　あとは吸気音を何とかするため、Roadsterで使っているでかいファンネルを組み込んでみたい。

あと一月もするとSevenも冬眠しなければならなくなるから、残り少ない期間は思いっきり走らせてやりたいものだ。

昨日上がったと連絡があり、本日急遽有給休暇を取り、バスに揺られて車を受け取ってきた。　傘をさして出掛けるって事に一抹の不安を覚えるのだが・・・。

 
やはり想像したとおり、インマニは4スロからＭＧＦのシングルに換わっていたが、想像と違っていたのは、余計なコントロール機器が無く、エリーゼのＥＣＵのみで動かされていた事。
色々話を聞かされるが、将来的にはF-ConVproへ進む道もアリという話になった。
が、それより強烈に勧められたのがキャブ。　何度も嫌だって言っているんだけど、安定性の事を考えると(特に古い外車)、動かせないリスク回避を含めキャブ以外考えられないと・・・。
おいらの側から考えると、きちんとしたECUできちんとしたデータが組まれ、きちんとした配線であるなら、今までの実績から言って走れなくなる事など考え難い。
今回のトラブルの元は、作られた時に何処かがきちんとしてなかった(おいらの想像ではEMERALDだ)と言う事になると思うが、F-ConVproなりMotecなりを使えば、ECUの信頼性はかなり高まることになり、一緒にきちんとした配線ときちんとしたデータを作れば、信頼性がキャブに劣る事はないと思うのだ。
いずれにしても、どんなにキャブの利点を説かれてもキャブにする気はない。

F-ConVproのデータ作成が非常に手間が掛かり、ここにいくら掛かるか・・・?と言う話は変わらずだったが、だいたい4スロにした場合は、根本的にバキュームに依るコントロールは難しく、エンジン以外の負荷変動(エアコンや電気負荷)がほぼ無い車両では、D-ジェトロにするメリットはあまり多くないと考えるし、おいらはアイドルコントロールさえも不要と思っているくらいだから、気圧変化にさえ対応させてくれるなら、アクセル開度コントロール(α-N）で十分だと思っている。　実際おいらはRoadsterの4スロで実践済みだ。
という事は、横軸回転数に縦軸アクセル開度という、基本2次元的なMAPで行けるという話になる。　それに補正(アクセル開度変化量や水温など)を掛ければある程度は出来上がるはず。
そして、外国産だろうが国産だろうが、シリンダー内に入った空気量に対して燃料噴射量は決まり、エンジンのポテンシャルによって点火時期が決まると言う点では同じで、使っている補記類(4スロのバタフライ径など）によって、アクセル開度に対して吸入空気量は変わるものの、排気量とカム度数などの情報があれば、ある程度の基本MAPは机上で作れると思うのだ。　あとはどこまで詰めるかが問われる。
そしておいらはとことんまで詰めたデータが欲しいわけじゃないから、データ作成がとんでもない金額と言うのがどうしても納得できないのだ。
＃ただ、HKSに支払わなければならないロイヤリティーが高いらしく、そこがもしかして絡んでいる話なのかもしれないが・・・。

ECUの信頼性という面では、F-ConVproもMotecも同等なのかもしれないが、導入後自分でいじる事ができると言う点ではMotecに分がある。 自分でいじれる自信があるわけではないが、ちょっとした事でもHKSProショップに行って頼まなければならないというのは、先の事を考えると敷居が高い。
今回F-ConVproの話を出しているのは、あくまでも手元に本体があるからであり、その事でコストが抑えられると思うからだから、同等以上のコストが掛かるなら迷う事無くMotecで決まりだ。

 
帰り道は、いつもの峠を使って状態評価したかったが、お山は雨らしいと言う事で、しょうがなく国道をゆっくり走り帰宅。
なので現状では普通に走れる事くらいしか分かってないが、もう少し微調整が必要に思えた。　といってもスロポジくらいしかいじれる所はないらしいが・・・。
それでもドキドキせずに走れるってのは気分がいいぞ！！