YellowBirdのブログ一覧

前から話していて、かみさんと休みの合う本日、蕎麦を食いに行くのにSevenに出動願った。
本日が2012年のラストラン。

なのだが・・・、小雪舞う中の馬鹿夫婦を晒す事になるとは・・・。


蕎麦は、かみさんがどうしても美味い鴨南蛮蕎麦を食べたいと、同僚から聞いた一押しの店に出掛けたが、冷たい蕎麦は美味かったが・・・温かいのはねぇ、多分今度は無いな。
いつもの蕎麦屋がおいらの中では一番美味い。　が、天ぷらも無けりゃ鴨南蛮も無い。　それだけが残念な店ではある。


下回りを洗うのに洗車場に行き、これで今年はおしまい。
WAXは長い冬の間にみっちりと行おう。

前回のBlogで書いた事で、大事な部分に触れてなかったので、あらためて追加しておきたいと思う。
重量配分がどちら寄りなのが良いか、それぞれ持つ意見に反論する物じゃないので、読み流してもらえればと思う。　下手糞の戯言って事で・・・。

おいらはず～っとRoadsterに乗っている。　平成2年からだから、もう22年にもなる。
そのRoadsterにしても、出始めの頃には”アンダーな車”と言う人もいた。
もちろん運転の仕方に問題があるわけで、それをしてRoadsterがアンダーな車というものでもないのだが、この車の良い所は、この”アンダー出してしまう運転”の結果が、極端なオーバーに転じないところにあるのじゃないか?と思うのだ。
で、Sevenだが、リアヘビーの危険性を書いた記事を読んで、あらためてアンダーを出している事に危険性を感じたって話なのだ。←早く乗り方や車の特性を改めないと・・・
パワーを掛けていって順方向にテールが出るのは問題ないが、アンダーから逆方向に発散した時ってのは、車の特性が穏やかかそうでないかの違いは大きい。　だから振り回すことを前提としたら、若干フロントヘビーな車が踏み込みやすいのでは無いかと。
同じRoadsterでも、M2-1001の特性は”トラクション重視”だ。
アンダーとの戦いから始まった付き合いも、基本特性としてRoadsterが持つ”発散しにくい”と言う点は、踏み込んで関係を詰めようとした時に、おいらを助けてくれたように思う。
Sevenは?まだ何事も語れないほどしか乗ってないので、正直”この先”の特性も分からないが、穏やかでは無さそうに思えて”内側”で動かす事しかできていない。

まあ、おいらはSevenでそこまで踏み込むつもりは無いけどね。
だけど、昔のポルシェにしたって無意識じゃやばかったのだから、特性を意識して乗る事は大事だと思うわけだ。


対して、ジムカーナやサーキットを前提で考えると、いかに速く長く全開にできるかが大事だし、リアに重量があることでリアブレーキの有効性も高まると考えれば、FRとしてはできるだけリアに重量があるほうが有利なんだろう。
でも、フェラーリのフラッグシップ（12気筒）がFRに回帰してきているのはなぜか?を考えると、サーキット以外ではそちらの方がより楽しめるからではないかと思うし、そこには重量配分が持つ意味合いも大きいと思うんだよね。　あくまでも想像だけど。
で、おいらは想像の中で思うFRフェラーリ的な動きの一つに、大きな荷重移動（変動?）をさせずにヨーを引き出すことができるのでは無いかと思っているし、おいらが今悩んでいる動かし方もそこに回答を求めている。
 
 

 この記事は、重量配分について書いています。

 

記事って言っても、書いてあったのは個人のBlogだし、内容だって褒められたものじゃないと思うんだけど・・・。

・・・・・ケーターハムはリアアクスルも軽く、バーキンに比べフロントヘビーでバランス良くできており、対しバーキンのエンジンが後退した搭載方法で更にリアのホーシングが重いため、スピンすると大変な事になる。・・・・・
 
というような内容だったが、これっておいらの”K”にもぴたりと当てはまる。
これを読んでいたからと言ってケントを選ぶ事は無かったと思うが、実際乗ってもこのような話を読んでも、ケントがベストバランスと言われるわけだと納得するこの頃。
まあ、既に買ってしまったわけだし、世の中に”K”なセブンは溢れているのだから、後は乗り方次第って事だ。
問題は、おいらがアンダーを出さずに乗れるかなのだ・・・。　それが自信持ってできると言えないわけで・・・。
 
気をつけよう。

壊れて動かなくなったら終わりと割り切っているDuet。
今10.5万キロになるが、タイベルもウォポンも、クラッチも交換していない。
さすがにブレーキパッド（Fのみ）だけは換えたが、全くの投げ槍状態。

そのDuetのクラッチが段々とやばそうな状態になってきた。
クラッチスイッチが入りにくいのは調整で何とかなるとは思うが、クラッチが切れにくくなってきたのは何故だ？
どうでも良いと思っている車にはなかなか手を付ける気になれないが、ワイアが伸びてしまった為なのだろうか？　調整で何とかなるか？


次期車両はデミオと思っていたが、思いの他かみさんが気に入ったようで、もしかしたら別の通勤車両を・・・、などと考えたりするこの頃。
しかし、実際にDWを手に入れて再認識するのはDuetの軽さだ。
ペナペナな鉄板で、これ以上の軽量化は？と思わされるDWでさえ、Duetと比べたら200kgも重いのだ。　DWに乗ってもフィールは悪くは無いが、Duetの軽いと言うだけで得られる感覚があるのも事実なのだ。
改めて次期通勤車両を考えてみるが、重量を重視すればDuetしかないし、あとは小手先のフィールの違いを語るだけになってしまう。　ESSEというのがなかなか良さそうにも思えるが、おいらは”軽”が考え方から成り立ちまで好きになれないし、もう3気筒の車を積極的に選ぶ気になれない。

Duetに3ドアの選択肢があったら・・・、あと50mm背が低かったなら・・・、成り立ちは”軽”をベースにしていても、使っている部品がもう少し耐久性を考えていてくれたなら・・・、積極的にDuet（1300ccバージョン）を探す気になるんだけどなぁ。
今のDuetで気に入らないのは、デフロスタがうまく働かないので冬の通勤時にワイパーが凍りつく事と、オルタネーターベルトにうまくテンションを掛けられないためか、電気負荷を掛けると滑る事。　オルタに関しては、部品そのものに問題があるかもしれないけど、テンショナーが無いってのは根本に持っている問題だ。
あとはショックを中心として見る部品類が、”軽”の物そのものである為か、耐久性が10万キロさえ超えられない（感覚的にはリッターカーの2/3以下）と思わされるところ。

デフロスタは車両設計の根本の問題だからいかんともし難いが、それ以外の部分は何とかなりそうに思えるだけに、もったいないと思うのだ。
本気で欲しい車が無い。　この事実をメーカーはどう考えるんだろう・・・？


ついでに書くと、最近気に入らないスモークフィルムな車両だが、メーカーが”プライバシーガラス”などと言って採用するなら、いっそFRPなりPPなりの一体物として、リアカメラで済ませれば良いんじゃないかと・・・。　それなら後続車両として見えなくても我慢できるし、乗った本人は軽量化の恩恵に与れるのじゃないかと。　ツーか、リアウインドって何のためにあるのさ？って思ってしまう今日この頃。
    

デミオのメーターを交換して走ってみた。
？？壊れてない？？　やけに低い回転数を示すのだ。
で、今ギアレシオを調べてみたら、

 DWデミオ
 5速0.775 ファイナル3.85　タイアサイズ165/70-13(561)
1回転辺り590mm
 
NA6ロードスター
 5速0.814 ファイナル4.3　タイアサイズ185/60-14(577.5)
1回転辺り518mm

NA6が60km/h時に2000rpmとしたら、1756rpmで同じ速度を出すのだ。
メーターを換える前は意識していなかったが、やたらと低い回転を使う仕様になっていると言うわけだ。　しかし、タコメーターが無かった時にはそれを意識する事は無かったから、DWに関しては低回転時のトルク特性が優れていると判断して良さそうだ。

で、Duetと同じような回転を使ってデミオを走らせて思うのは、3気筒と4気筒の回転感の違いだ。
今ダウンサイジングの流れで3気筒がもてはやされているが、本当に3気筒が良いのか？とおいらは疑問に思うのだ。　SkyActiveの発表時に「アナタは3気筒の車に乗りたいのですか？」とマツダの開発者は問うたそうだが、それは乗って楽しいと言う点からは正しい選択だったと思うのだ。
＃おいらはもう3気筒の車には乗りたくない。←2stならば話は違う

DWデミオが売れたと言う理由が今更になってよく分かる気がする。
クラッチが油圧なら・・・と思うのは求め過ぎなんだろうか？