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「日産NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE」についての記事


※この記事は 日産NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE について書いています。

今日は「NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE」のレポート第2回
ちなみに、第1回はコチラ(^^;

今回の試乗会、ランチの前に少しだけ時間がありました。
そこで捕まえたのが……
日産　EV･HEV開発部　次長 羽二生 さん
今回、技術的な事はこの方が一番知っておられたので、色々質問をしてみました(^^;

内容は、事前に皆さんから頂いたモノや、自分が不思議に思っていたこと。
シロウトブロガーの不勉強な質問にも親切に答えて頂きましたm(__)m


Q1：NOTE e-POWERはリーフの弟分だと思っています。
ではナゼ付加価値のある充電コネクタまで無くしてしまったのでしょうか？
私はe-POWERの満充電でもほとんど走れないためと思っているのですが、何キロくらい走れるのかデータはありますでしょうか？
また、プラグイン版を将来発売する予定はありますでしょうか？

A1：満充電で頑張って2km程度。
そのため現状、プラグインにする意味がないのです。
ただ三菱がPHVの技術は持っているので、ユーザー要望や電池価格が下がってくればプラグイン化はもちろん可能です。


Q2：車重がガソリン車より約200kg重いですが、サスペンションセッティングは変えてあるのでしょうか？

A2：インバーター類の分フロントヘビーになっているので、サスはリアだけヨーロッパ仕様に変えています。

追記：試乗時に感じたのですが……一番の重量物である走行用電池がフロントシートの下にあるのでコーナリング時にも重量は感じにくく、重心が下がっている分同車格のFITに比べて安定性がかなり良く感じました。


Q3：発電用ならば、実際はもっと小さいエンジンでも良かったのでは無いでしょうか？
日産では1000ccからエンジンを持っているのですし、三菱の軽自動車用エンジンを使えばニュースにもなったと思うのですが？

A3：最高出力と経済性のために、NOTEのガソリン車に載っている1200ccエンジンを選びました。
NOTEの場合、発電量は10kw〜20kwが必要です。
（この辺の数値の根拠はシロウトなのでよくわかりませ〜ん！（爆））
もっと大きなエンジンを積めばさらに電池は減らせますし、逆に電池を増やせば小さなエンジンに出来ます。
（それがBMW i3のレンジエクステンダー）
しかし、その分コストと重量が上がる。
必然的にガソリン車の載っているエンジンが車格にも合っているため採用しました。
ちなみにモーターはリーフ用のため、出力は余裕があります。
そのためフル加速では2Lターボクラスの加速Gが出せます。

追記：この辺のコスト計算が、ライバルのハイブリッド車と価格競争が出来る車を作り上げた秘密なのかと(^^;

Q4：最後に……
友人が某ディーラーで試乗時に「MT車が好き」と言ったら「e-POWERのMT版も出るかも？」なんて言われたのですが、機構的にムリだと思うのですが？(汗)

A4：その通り、何かの間違いです(^^;


といった感じで、カタログには載っていない貴重な情報をいただけたのですが……
おかげでランチを取りに行くのが遅れて、美味しそうなビーフが切れ端ばかりになってしまったのは、
ナイショです（爆）

次回は……
ついに試乗記(^^;
NOTE e-POWERもワンペダルモード「e-POWER Drive」のレポートです。
感覚が上手く伝わると良いのですが(^^;