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「日産NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE」についての記事


※この記事は 日産NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE について書いています。

今日は「NOTE e-POWER SPECIAL TEST DRIVE」のレポート第4回。
ちなみに、第1回、第2回、第3回、はコチラ(^^;


今回のNOTE e-POWER、同じ様なメカニズムのBMW i3を徹底研究して開発した模様。
それが証拠に試乗前のブリーフィングでも
「BMW i3に乗ったことがある方は？」
と聞いていたほど(^^;

逆に言うと、BMW i3のワンペダルドライビングからどれ位進化しているか？体感して欲しかったと思いますし、私のようなBMW i3の悪いウワサしか聞いていない耳年増（爆）には、ワンペダルの可能性を示したかったんだと思います(^^;

さて、今日はそんな……
セッティングの妙
のお話。
どれ位絶妙なセッティングをして開発されたのか、紹介したいと思います。


まずは発電用エンジンの始動タイミング。
これが絶妙なんです(@@;

発進は電池のみ行くのは良いとして、エンジンは4〜50km/hに速度が上がるまで始動をガマンします(汗)
そして速度が上がってロードノイズが大きくなった頃にジンワリと始動するので掛かった瞬間が分からないのです(@@;
オマケに回転数も2000回転と低め、室内の遮音性も高めているので耳障りでは無いのも好印象！

唯一エンジンの始動が分かるのが低速（渋滞等）で始動した時のみ。
ここまでエンジン音を完璧に隠すことは出来なかったようです。
この辺がコンパクトカーの限界かと(^^;


次に回生ブレーキのセッティング。
アクセル全閉ではMT車2速並の回生Gなのは昨日書いたとおり。
ただコレが便利で、アクセルOFFだけで簡単にコーナリング時の荷重移動が出来ます。
そして、回生Gもアクセルの戻し具合で感覚的に加減できるのがスゴイところ。
そして停止に向かって減速Gは自動で減っていくのでガックン感は無しで完全停止まで行けます。

結果として、
ブレーキ←→アクセルの踏み替えが激減！
まー！なんて人を退化させる車なんでしょ（爆）


アクセルの制御がスゴイ所は更にありまして……
フル加速時は2Lターボ並み（FITのフル加速の1.5倍(@@;）なのに、微速コントロールは駐車場のチケットを取るときのような細かい動きも出来るのです。

こういうところを日産の羽二生次長に聞いたところ……
「日本で使うことを考えたセッティングなんです」
というお返事。

味付けやセッティングは、その車のキャラクターまで変えてしまう大事な事だとは思っておりましたが……
こういう新しいコンセプトの車だからこそ、時間を掛けてセッティングされた様子が感じ取れました
m(__)m


さて、次回は……
ついに！NOTE e-POWERに乗って感じたダメな点を書きたいと思います
(謎笑)