並盛りジョニーのブログ一覧

日記書けてないので、そろそろなんとかしましょう。

・レッツ2、ようやく引き渡し
呟きと整備記録は上げてましたが、昨日ようやく引き渡せました。
今朝方、さっそく通勤で使ったようですが、問題はないとのこと。
当初、エンジンはかかるし、動かすだけなら支障はなかったので、大して時間はかからないかな？と思ってたんですが、引き渡し相手と休日の日程が合わないとか、引き渡した途端に問題起きたりなどで、なかなか思い通りにいきませんでした。
部品調達のいい場所見つかったり、修理や整備の要点学べたりで、いい勉強にはなったのですが…。
次は自分用のバイクを何とかしよう。

・その翌日に…
実の姉から「原付が動かなくなった」と連絡。
たまたま自分の職場の近くだったので、チャリ飛ばして行ってみたのですがリアブレーキが固着。
中でドラムシューがバラバラになって、破片が食い込んでるっぽいのですが、一旦工具と、通勤路上にあるバイク屋でリアシュー用意して再訪したが、リアホイールのナットも固着して外れず、この場の作業は無理っぽかったので、軽トラ借りて積んで自宅へ。
それでもって、だいぶボロなのであげる…とのことで、労せずしてバイクが手に入った。
まあ治すのがちょっと面倒そうなのと、もう少し排気量あるのが欲しかったですが、バイクはバイク。
手の施しようがないレベルではないので、ありがたく使わせてもらいやしょー。
250からリッターバイク、そこから排気量落ちて、50原付まで小さいのに乗り継ぐことになりましたが、ここからわらしべ長者（略して¨しべ長¨）のごとく、排気量大きくしていければ…と思ってみたり。

・ヴィッツG's



かなり前に乗ったことはあるんですが、感覚すっかり忘れているのと、型落ちとはいえ、ヴィッツに乗っている身として、参考にしたいと思って、お台場のメガウェブで試乗してきました。
大して速度は出せないので、本当に参考程度でしたが、185から195にタイヤサイズを上げた自分のヴィッツと、どこかよく似た感覚。
タイヤサイズアップで、コーナーの粘りと、動きがしっとりした感覚になった（反面、軽快感が減りましたが）のですが、G'sは最初からそんな感じ。
10系→90系のノーマルRSの変化も、質感と剛性が上がった感覚でしたが、G'sもまさにそれ。
普段乗りの軽快感と、タイヤのグリップに頼らない乗り方（ついでに言えば燃費も追求する）ならば、ノーマルの185サイズなんでしょうけど、コーナーでのパフォーマンス求めるならば195か。
ただ、さらにコーナー追求するなら、ボディの補強も必要になってくるかも。
そうなると「重い」と思ってた90～130系も、トータルバランスで考えるとアリなのか。
ジムカーナなどの素早い切り返しが必要な場面だと、軽さがものを言う10系は今でも最速クラス（腕が伴えば）ですが、サーキットとかだとまた話が違ってくるんでしょうなあ。
そもそも90以降は、ナロートレッドの10系よりも幅も広がったことで、コーナーワークも向上しているはず。
現行のこのクラスの車（マーチ・フィット・デミオ・ミラージュなど）の中では、ヴィッツだけメーカーOPでヘリカル（トルセンだったかも）LSDが用意されてるのがでかい。
ワンメイクレースが今でもあるから、走り系パーツも多いし…まあヴィッツ選んだ理由がこの辺なんですけどね。
普通に乗った感覚でも、10系よりもサイズアップしている割には、違和感ほとんどないまま馴染める感じ。
この辺はちゃんと「ヴィッツ」なんですね。

130系の展示車も同時に見ましたが、リアシートが二段格納出来なくなったのが割りと痛い。
…けど、10系でリアシート二段格納させると、前シートの前後幅がかなり狭められ、自分みたく前に詰めるドラポジじゃない人からは、かなり狭く感じるのでは。
二段格納無くなった理由はこの辺？
あと130はセンターメーターも無くなったんすね。
個人的にはセンターメーターは抵抗ない…あえて言うなら、タコとスピードを左右入れ換えできれば文句なしなんですが…そんなわけで、10系の特色が色々無くなってるのがちょっと。

次のヴィッツはどうなるのかな。
WRCのベースになるので、走り方向の要素がかなり盛り込まれそうですが。

自分が乗ってるのは1500RSですが、初代のヴィッツRSには1300もありました。

RSというグレードが設されるまでは、欧州仕様と同じ足回りの「ユーロスポーツエディション」というグレードがありまして、最初は他のグレード同様に1000ccのみで、この時はネットのみで受付の限定生産だったと記憶しています。

1300ccがヴィッツに設定されたと同時に、ユーロスポーツエディションも正式なカタログモデルになりましたが、後にさらにスポーツテイストを強めた「RS」が設定。
この時、ユーロスポーツエディションがRSに統合されまして、これが１３００RSとなったのです。

さてこのヴィッツ１３００、同じRSでも１５００と仕様を比べると結構別物なので、「１５００のほうが絶対いい」とか「存在価値あるの？」とか、「安いと思って買ったら１３００だったよ損した」・・・と、AE86と間違えてAE85買っちゃった的なコメントもあったりして。

同じ車で排気量違うだけで、結構装備も違ってきますが、かと言って１３００ってそんなにダメでしょうか？とふと疑問。

実はヴィッツ１３００、乗ったことがある・・・というか、知人がまさに１３００ユーロスポーツ（MT)を持っておりまして、何度か運転させてもらう機会がありました。
結構前のことなので、おぼろげな記憶を辿ってみるのですが、今自分が所有している１５００RSよりも、軽快感は１３００のほうが上だったと記憶しています。
実のところ、感覚だけの話ではなく、１５００に対して１３００は５０ｋｇ軽いのです。

カタログ値で見れば、１５００RS（５MT)が９５０ｋｇあるところ、１３００は９００ｋｇ！
そして、RSになる前のユーロスポーツエディションであれば、さらに１０ｋｇ軽い８９０ｋｇ。
５０ｋｇ軽くするというのは、結構すごい事ですよ。
人間でいえば、平均的な女子高生ひとり分にも匹敵する軽さ。
タイヤ・ブレーキが１５００よりも貧弱・・・というよりも、これだけ軽いので、でかいブレーキやタイヤは不要なのだ・・・という見方もできます。
タイヤ、ホイール、ブレーキは大きく立派なものほど有り難がられるようですが、大きくすればするほど能力は上がる代わりに、軽ければ軽いほどいいバネ下重量が重くなる…という点にはなかなか言及されませんねえ。
ギアボックスも、1500と1300で違いがあるのは、対トルク容量の大小で使い分けていた（その理由は後述）と思われますが、勿論ギアやシンクロの容量上げれば重くなります。

ヴィッツ1300が物理的にも体感的にも軽いのは、各部部品が1300のパワーに対して十分なものを選定していることが大きいのです。

今、巷を賑わしているNDロードスターも、NCよりも大幅に小さく軽くなったことが話題に上がりますが、言うなればヴィッツ1300と1500の車の作り方は、まんまNCとNDの違いに近いものがあります。

NDは確かに軽いけど、日本では出す予定は未定と言われる2000cc仕様がもし出るなら、ヴィッツ1300と1500の違いと同様に、ND1500の軽快感はかなりスポイルされて、乗り味はまるで別物になっていそう。
今のND1500も、エンジン・ミッションやバネ下各所に至るまで、排気量相応に加えて、さらな軽く作ってあるはずなので、みんなが大好きなターボ積んだり、タイヤブレーキの巨大化したりを施すと、たちまちバランスが崩れて、ギアボックスなんかは即効ブローとかなるんじゃないかと。
○optionあたりを愛読書にされてるかたで、NDロードスターが欲しいと言う方は、2000cc素直に待つか、むしろNC買った方がよさそう。

…おっと、ヴィッツの話でしたね。

軽さに話を戻せば、この軽さは、峠の下りやジムカーナなど、軽さがものをいう短期決戦のステージであれば、乗り手にもよりますがかなり響いてきそうに思います。
１５００と１３００では、想像するほど差は出ない、乗り手によっては逆転もあり得るんじゃないか？とさえ思います。

そういえば、知人と共同でスターレット１３００も持っていますが、ヴィッツ１５００と比べると、軽さと低重心のおかげで、実はスターレットの方が軽快で楽しい・・・というのが本音。
質感の高さや各種安全性、それを生かしたツアラー的な使い方だと、やはりヴィッツに軍配は上がりますが、ヴィッツ１５００の９５０ｋｇに対して、スターレット１３００は７９０ｋｇ。
エンジンも、自分が持ってる型だと、NAでも１００ｐｓのグレードだったので、実のところノーマルのAE86よりも、実際の速さは上。
スターレットを本気で踏めるように足やボディ固めたら、ヴィッツにしてみてもかなり手ごわい相手になりそうです。

実のところ、ヴィッツ１３００に使われているギアボックスは、まさにスターレットNAに使われているものと同一。（デフやクラッチの品番が同じ）
ヴィッツよりも車体剛性は低く、足回りも前時代なスターレットですが、しっかり足とボディ固めても、まだまだ軽さではスターレットが有利ですし、外すもの全部外しても、ヴィッツがスターレットより軽くなることは難しい。

・・・おっと、今度は「スターレットVSヴィッツ」になっちゃいますね。
話をヴィッツ１３００に戻しましょう。

排気量の違いからくる、パワーの差は確かに大きいですし、ギアボックスも、１５００に使っているのは、FFのレビン・トレノや、スターレットGTターボに使われていた物なので、ヴィッツ１５００にターボキットを装着する・・・といった話になるなら、１５００をベースにした方が強度的には有利でしょう。

・・・けど、余計なことはせず、軽さを生かすような走り方をするのであれば、１３００も侮れません。
「軽量小型のスポーティカー」としての味は、１５００よりも１３００のほうが濃い、と言わせていただきます。
この手の車は、スペックよりも実際に走って味あわないと見えてこない部分があるので、ヴィッツのように、同じ車で同じグレード名ともなれば、スペック的に見栄えのいい方が売れるのも、やむを得ないと思います。
後輪のドラムブレーキにケチつける声もありそうですが、ドラムブレーキに文句つけるのはフェードさせてからでも遅くはない。
リアドラムの車・バイクは幾つか乗ってますが、少なくとも私の腕ではフェードさせたことは皆無でしたw

知人のヴィッツ1500乗りが「１３００なんてゴミ」という声を耳にしたのですが
、それは違うんじゃない？と思ったのが今日のブログのテーマなのですが…そんなわけでここまでの話をまとめると、

・１３００には軽さと言う武器がある
・排気量の大小で車の良し悪しは決まらない。世の中には660NAで格上張り倒す達人だっている
・小さい車だからと卑屈にならないでほしい

こんなとこですかねえ。
ヴィッツに限らず、似たような排気量の車でも言えますが。

頭文字Dが受けたのは、軽量小型のAE86が、軽さと乗り手のスキルを以て格上の車を張り倒すカタルシスがそうさせたと思っているのですが、軽量小型の車には、その車ならでは武器があるのです。

そんな風に考えるのは、６６０NAのビートに長い間乗っていたこともあると思うんですが、「軽量小型のスポーティカー」については、また別に機会設けて書きたいですね。

もし今、スポーツ走行目的の車を買うなら、「スペックくそくらえ」「軽量車マンセー」な方向で弄りたいですね。
その点でいえば、現行スズキ・アルトのバングレードなんかは、かなりおもしろそうに見えるんですが・・・そんなことを思いつつ、遊びに使えそうなスターレットMTの中古格安車とかないだろうか…とカーセ○サーを漁る俺であったw

ヴィッツが手元に来てから３ヶ月がたちましたが、相性はバッチリだったようで、乗るたびにワクワクしています。

善し悪しはインプレでも書きましたか、車自体の善し悪しはちょい乗りのインプレでもわかるとしても、「自分と車が合うかどうか」は共に生活してみないとわからない。
ちょっと付き合っただけでは良いところしか見えないけれど、ひとつ屋根のしたで生活することで、これまで見えてこなかった部分が見えてくる（いい意味でも悪い意味でも）夫婦のようなもので、そう言う意味ではヴィッツは自分にとっていい女房だと思ってます。
こっちの欲しいものはあらかた揃ってますし、デザインも連日見ていても飽きが来ないので、ビートほどではないにしても、あちこち連れ回して写真とるのも楽しいです。

そのビートとはまるっきり違う車になってしまったので、当初は「慣れるだろうか」と不安になりましたが、いざ乗ってみると「ビートよりもヴィッツとの方が相性良かった」という事実。
ビートも誰が見ても乗っても楽しい車ではあったけれど、維持のハードルが高くなり、セカンドカーが持てない自分には、ビート一台ですべてを賄うにはもはや限界…いや、とうの昔に限界突破はしていたけれど、そこからかなり無理して乗ってたんだなあ…と気がついたのは、ヴィッツに乗り換えてしばらくたってからの話。

話はややそれますが、バイクも高性能車が各社からいくつもラインナップされており、大型免許持ってる自分も、そんな中から何台か大型は乗ったけれど、最終的に落ち着いたのは、世間的には高性能とは見られない250cc単気筒のオフ車。（それも手放しちゃったけど近日またバイク買う予定）
「せっかく大型持ってるんならそっちにすればいいのに」
と、言われることはやはり多い。
…けど、色々乗って思ったんです。
「いい車かどうかよりも、乗り手と合うかどうかの方が重要だ」と。
四輪の場合も同じこと言えるんじゃないかと。

買えたり維持できる資金があれば、いくらでもいい車は買えたり乗れたりできるだろうけど、相性ぴったり合うかどうかは別なんじゃないかと。

仕事柄、ミニバンから高級セダン、SUVまで色々乗る機会はあることから、普通の人よりも、車については酸いも甘いも知っている（つもり）ですが、相性の合わない車は何回乗ってもダメですし、乗りやすいのは何回乗っても「ああ、良いじゃない」となる。
乗りにくそうな見た目のわりに、乗ってみたら逆のものもあれば、見た目通りに乗りにくい、乗りやすい車。
普段乗りの車と同じ部品使ってる車だったりすると、どこか味が似かよってたりすることもありますが、思えば以前の会社で「サクシード」を営業車で使っていましたが、あの時も新車で来た車に乗ってみたら一発で気に入って、以後楽しんで乗り回してましたが、あれもヴィッツと色々共用していますから、自分にとってのヴィッツのルーツって、サクシードだったんじゃないか？などと思ったりもします。（スターレットもルーツですが）

話は相性に戻りまして…。
みんカラ巡回していても、いい車は見ていて「いいな」と思いますし、同じ車でも「お金かけてるなあ」と思うことも多いです。
無い物ねだりと言ったらそれまでですが、長く楽しく乗れるのは、「相性の良し悪し」はやはり重要かと。

相性良くなくても、腕と工夫で乗りこなすのも格好いいとは思います…が、自分にゃそういうの無いのはわかっているので、無理せず楽しく乗ろうとなると、相性の合う車でマイペースでやっていく方がいいんじゃないか…と思うのです。

そんなわけで、相性抜群のヴィッツとは、長く付き合えそうな気がします。

久々に成田モーターランドへ行ってきました。
ヴィッツに乗り換えてからは初、そしてこれまではFRやMRでサーキット走行は何度かやりましたが、FFの車でサーキット走るのも初う…と初物尽くし。

車の仕様は、タイヤとアルミを変えただけでほぼフルノーマル。
何もかも標準状態なので、どこまで走れるか気にはなりましたが、いざ走ってみれば、町乗りと同様に、ヴィッツはかなり走れる車であると再認識。

サスのロールは大きいけれど、きっちり荷重かければホイホイと向き変えてくれますし、片側がフルバンプするくらい沈んでも、タイヤが路面から離れるような感触はなかった（あとでビデオ見たらわずかに浮いてましたが）ので、NCP13ヴィッツRSのノーマルサスって「かなり優秀なんじゃないか？」と思いました。



成田Mlは速度レンジはそれほどでもないですし、コースの構成も「サーキット」と言うよりも「ジムカーナ」に近いタイトコーナー多いので、もう少し速度が乗るサーキットとかだと、また評価は変わるかも知れませんが。

足いじったビートの時は、思うように曲がってくれない上、トラクションもかかりが中途半端で、走っていても結構不満があったのです。
その辺の解決にあたっては、ビートの場合はかなり改良加える必要がありそう（に思えた）なのですが、車自体の劣化に加えて、思い通りに走れる車にするには、色々コストやリスクがかかりそう…そう思ったのも、乗り換えようと思ったきっかけなのです…。
この辺は、一人で悩まず、もう少し周囲の意見聞くとか、実際にビートで走ってる人の車を（可能であれば）見せてもらう等していれば、もう少し違ったかな？と反省点もありますが…。

閑話休題。
ひとまずヴィッツに話を戻せば、ノーマルサスのよさのひとつに「ある程度融通が利く」ことにも気づきました。
車にもよるし、足自体のセット如何にもよるのかもしれませんが、ある程度操作をミスしても、ロスがそれほどでもない一方で、きちんとスイートスポットに嵌まれば「おおっ」という走りを見せてくれるのですが、以前の素人サスセットのビートでは「曲げるにはスイートスポット狭く、いざ曲がれても思ったよりも速くない」という状態でした。

MRのビートと、FFのヴィッツとの違いなのか、単に素人セットが酷すぎたのか…今ではわかりませんが、自分とヴィッツとの相性は全く問題ないことと、ノーマル足でもタイヤとデフ次第でまだ詰められる…と言うのが、走ってみた感想であります。

欠点も勿論ありまして、その一つがまずデフ。
片輪にトラクションが逃げまくって、立ち上がりで踏んでも前に進まない。
普段のりでも、雨の日にカーブ曲がってから多めに踏むとトラクションが「逃げる」感覚が多々ありましたので、「やはりな」という印象。
走りを見ていたサーキットの管理人さんからも「サス変えるよりもLSD入れた方が多分タイム上がりますよ」という話。

あとタイヤは…あんまり期待していなかったのが本音ですが、比較的ストロークするノーマル足だからか、結構仕事してくれました。
荷重かければきちんとグリップしますし、限界越えて滑り出しても唐突にこないし、 アクセルの操作にたいしても、忠実に答えてくれる感触。
侵入でリアを出しやすくするためにリアの空気圧を高めにしましたが、多少高めてもパーンと出ることはなく、リアが滑り出しても、粘りながらスライドしていく感じ。
ヴィッツの足もあるんだろうけど、タイヤ自体がコントローラブル。
サーキットでこれなら、一般道でも何ら問題ないでしょう。（実際問題感じてませんが）
ただ、サーキット半日（ラップタイムのアプリで見たら、52周走ってました）で、かなりタイヤが減ってました。
DRBは「安いけど寿命短め」という評判なので、本格的にガッツリ攻めるんなら、ストリート用とサーキット用で分ける意味でも、相応のタイヤは用意した方がいいかな？とは思います。
DRBがこれだけ好感触なので、同じトーヨーのPROXES R1Rとか試してみたいですね。


タイムについても、最初は５３秒台からだったのが、最終的には51秒台をコンスタントに出せるくらいまで詰められました。
ビートの時が５４秒台前後だったので、それを思えば大幅躍進。
ただ、軽自動車でも速い人は４５秒台行ってるのが現実なので、まずは50秒切りが目標ですね。
ヴィッツだったら、車が今のままでも何とかいけそうな気もするので、機を見て走りこみたいですね。

ちなみにラップタイムの計測には「GPS laps」というアプリを使用。
サーキット単位でサポートされていますが、成田モーターランドが網羅されているくらいなので、有名どころは間違いなく収録されているかと。
一緒に走っていた方がタイム計測されていたので、目視でタイムは見れました（追加料金払ってないので記録はされません）が、0コンマ1秒までは正確、それ以下はだいたい合ってるという精度。
たまにおかしなタイムがでますが、目安とするには十分と思われます。