並盛りジョニーのブログ一覧

さて、先日免許を更新してまいりました。
ついに免許に「令和」の文字が刻まれました。

そして、２年前に通行帯違反で一回捕まってることで、違反講習でしたが(裏を返せば２年近く無違反)、内容は…良くも悪くもいつも通りでしたね。
千葉県が交通事故死者数全国ワースト二位、高齢者の事故が増えてるから気を付けろ…等、「教科書通り」の講習。
ビデオも「事故の被害者はこれだけ悲惨な目に逢いました。可愛そうでしょう？あなたがそうする可能性あるんですよ」という内容。
勿論、以上の事はハンドル握るなら知っておくべきことですが、三年～五年に一回、貴重な時間を使わせてまで受けさせる講習にしては、お粗末すぎやしませんか…と。
最近、悲惨な交通事故のニュースが相次いでますが、講習のカリキュラムとか、やり方次第で、こういう事故を減らせるんじゃないか…なんて思ったんです。
まずやってほしいのは「実技講習」
自動車学校終えて、免許を受けとると、別の免許を取りに行く、免停による講習受ける、免許取り消されて取り直す…とかでもないと、実技の指導を受ける機会は、自分から講習行くとかでもないと、ほぼ機会はありません。
免許センターにも、実技試験用の構内コースや車両はありますから、実技講習っきなくはないはず。
ただ、 あれだけの人数を免許センターだけで請け負うのは無理でしょうから、民間の自動車学校(教習所)でも出来るようにすれば、教習所の仕事も増えるし、免許センターの労力も分散できる。

そして、個人的に一番やって欲しいのが
「運転時間の管理」
ですね。
飛行機などは、飛行機操縦している時間も管理していて、一定時間に満たないと資格失うらしいのですが、これを自動車にも取り入れるべきかと。

免許証が電子化されて、各種情報載せられるようになったのですから、これを活用する手はあるんじゃないかと。
一番なのは、ETCの機能も免許証にオンボードさせれば、ETCとしての機能も果たせ、基本カードは乗ってる時は挿しっぱなしですから、そのまま運転時間も測れます。
ETCが車についていない人も少数いるでしょうが、そういう方でも、高速やガソリンの領収書などを添付して書式揃えれば、運転時間の資料として扱う…等の救済策はとれるはず。
ETCや運転時間の管理と、そもそも免許証射し込まないと車が起動出来ない等の機能をまとめた統合レコーダー積むとかで、かなり色々出来る…と思います。
そこに、ボイスレコーダーやGPS、速度やGも検出するセンサー等も付帯させれば、事故時の有力な情報源ともなるのですが…。

監視社会、管理しすぎの声もあるかもしれませんが、もう「そこまでやらないと危ない」という領域に踏み込んでるとも思うんです。

自動運転や安全ブレーキなど、車側の安全装備云々はずーっと言われてますが、それを扱う側の問題を叫ぶ声が少ないことに、私は以前から疑問を持ってました。

それらもふくめて、「車やバイクを運転する資格や、それをチェックする機能」について、真剣に考える時期なのでは…と思いました。

元旦から仕事初め、それが過ぎても色々あったことで、正月気分もへったくれもないまま、早くも年明けて２週間も経ってる…と焦りぎみの生活送ってます。

遡ること10日ほど前、富士スピードウェイの走行初めへ行ってきた(来るの遅れて整理券もうなくて走れませんでしたが)のですが、その時に一台の車に釘付けになりました。




ポルシェ918であります。
現物見るのが初めてだったので、オーナーいないのを良いことに色々見回してしまいました。




ぱっと見では、「ちょっと変わったポルシェ」くらいにしか思われないのか、はたまたこの918は、ここにしょっちゅう来るから今更珍しくもないのか、とんでもない車の割には見に来る人少ないなあ…という印象。
同じスーパーカーの部類である、ランボルギーニやフェラーリと比べると「すごい車オーラ」は控えめかもしれません。




ボディはカーボンモノコック、それ抜きに考えても、安く作れる車ではないな…と。
ちなみにこのボディ、以前発売した同じポルシェの「カレラGT」のものを流用しているのだとか。
思ったよりも売れなかったらしく、流用部品か結構あるのだとか。



ちなみにこのカレラGTは、故ポール・ウォーカー氏が亡くなった時に乗っていた車…と言えば、ピンと来る方多いのでは？




真ん中の二つの穴はマフラー。
少し前のF1みたく、排気を上に逃がして、ボディ上面の気流で排気を抜く狙いみたいです。




…ちなみにエンジンはV8ですが、排気管があの位置ということは、通常のエンジンとは吸排気の位置が逆なのか？と思って調べたらこの通り。
通常、V型は真ん中から吸気で、左右から排気ですからねぇ。

918とカレラGTは流用部品が多く、ポルシェのフラッグシップモデル…と言うことで、事実上の発展型ですが、カレラGTが商業的に奮わなかったことで、反省点も多く盛り込まれています。

商業的に成功しなかった点のひとつとして、3ペダルの6MTしかラインナップされませんでしたが、918はDCTのセミオートマ。(ハイブリッドであることで、そもそもセミオートマ以外の搭載は難しいでしょうけど)

フル電動化の時代が来れば、一部の高性能車を除けば、有段変速機の必要はなくなりますが、こういった変貌で、そういう時代であることを直に見せつけられているようで、虚しくも思います。

少し前まで、世界耐久選手権(WEC)にポルシェも参戦していましたが、その時の車・919のイメージを投影されて作られたのは間違いないのですが、ドイツメーカー全体が市販車において不祥事が発覚し、それがWEC撤退の原因になったこと。
前述の、3ペダルの需要のなさの現実といい、この「スーパーポルシェ」は凄い車であるのを感じつつも、虚しさも同時に感じたことを述べておきます。

「あれはカタナかそうじゃないか」論をまとめたところで、21世紀入ってすぐくらいの頃に出た、とある車を思い出した。
V35スカイラインである。
歳いった車好きなら、この車がデビューした頃に、「あれをスカイラインと認めて良いのか」的な論争に加わった人は、かなりいたんじゃないかと思うんですが、そういう自分の場合、あのスカイラインについては、実は肯定派でありまして、登場から20年近くたった今(そんな昔なのかと書きながら実感w)でも、その意見は変わりません。
あそこで直６からV6にエンジンが変わり、そのお陰でプロポーションから車の方向までガラリと変わることで、「直６FRのスポーティサルーン」というこれまでのスカイラインの在り方が変わってしまったのだが、万が一、旧来の方向性のままだったとしたら、スカイラインはとうに名前が消えていたであろうし、V35以降のスカイラインのパッケージの発展型とも言える、R35GT-Rもまた世に出ることは無かったのでは？と思うのです。
未だに「あれはスカイラインじゃない」「本来ローレルで出す奴だろ」等々、今でもあの話題は冷めてない印象ですが、R34スカイラインが位置にいた2000～2500のスポーティーセダンは、なにげに激戦区でして、トヨタであればマークII・チェイサー・クレスタに加えて、アルテッツァまでありましたし、日産内でもローレルや、駆動方式問わなければ、セフィーロ、プリメーラも。
他社に目を向ければ、アコード、レガシィ、インプレッサWRXやランサーエボリューションまで、スカイラインの独壇場だった「ハイパフォーマンスなサルーンカー」という分野に、ライバルがこれでもかと押し寄せてきていたので、そのなかでFR・直６エンジン(と伝統)では太刀打ち出来ない現状が販売台数にも現れていて、日本市場だけでは勝負にならず、かといって海外へも出すにも、旧来の方向性では通用しない…ということで、新世代サルーンカーとしてV35の登場となった、そんな背景だったと記憶しております。

余談ながら、出たばっかりのV35スカイラインを長距離ドライブする機会があったのですが、旧来型の俊敏さこそ衰えながらも、ほぼフル乗車で峠から高速まで、シーンを選ばず快適かつ楽しんで運転できた記憶があります。
そんな話をあるところでしたら
「それじゃ単なる高級GTじゃんか」
「スカイラインはドライバーズカーであるべき」
なんて声もありましたが、その高級GTをガチレース仕様にしたのがスカイラインGT-Rの起こりであることを思えば、高級GTカーであることに、何ら違和感は感じませんね。

話はそれましたが、そんなわけで、スカイラインはインフィニティの国内版となり、販売台数も減りはすれど、現在でも車種としては生き残り、軽自動車やミニバンへ需要が行ってしまったことで、車種がすっかり減った同級他社のライバルの現状を見ると、この路線は間違ってなかった…と言えるのではないかと。

旧来の方向性が正しいか、それとも新しくするべきなのか。
スカイラインとカタナの例は、その辺の難しさを示す意味では、実に対照的で興味深い…と思うのです。

事の始まりは、２/12のOSLじむか～な！？で優勝した際に・・・



次戦のプログラムの表紙として、私とヴィッツ１号機が選ばれたのですが・・・



このイラストを描いてくださった垢猫さんが、このイラストをベストカー誌（7/10号・現在発売中）に投稿されたことで・・・



まさかのベストカーデビュー（しかも読者投稿ページの表紙にｗ）となりました。
垢猫さんの手による他力本願とはいえ、驚きながらも嬉しさも交じりっております。
ここまで話が大きくなるのは予想していませんでしたがｗ
そんなわけで、「まさかのまさか」の報告でした。

最近の車を何台か乗りましたが…そのうちいくつかは直噴ターボでして、ある程度回さないとトルクが出ず、突然トルクがドカンと出る傾向もあった一昔前のターボ車とはまるで別物で、どんな低回転でもトルクが出てくれて、出方もNAのように自然に出てくれるお陰で、ギアを選び違えようが、街乗りで回転落ちようが、このトルクのおかげで、気を遣うことなく快適に走れました。
その他、最近の車は3ペダルのMT車でも、坂道発進のときにブレーキを少しの間ホールドしておいてくれたり、車種によっては、ギアを落とす時にエンジンの回転数を車側で合わせてくれる…なんてのもあるらしくて(Z34のフェアレディZや今の型のシビックRなど)、前述のトルク特性もあって、MT車でも物凄く楽にドライブできるんです。
本当に楽。

けど、こういう装備って、自分には「過剰装備」の傾向も感じます。
普段のりの車に付いているドライバー補助装置の類いが、ABSとパワステを除けばほぼ付いてないこともあるんですが、小排気量のMTとあって、頻繁にギアチェンジを強いられたり、坂も多いので坂道発進の機会も多く、要は普段の運転で「忙しさ」を感じる機会が多いことで、やること無さすぎて平和なのが落ち着かない…そんな所じゃ無いのだろうかと考察しております。

こういう違いを、以前にS660に乗ったときにも感じまして、ほぼ似たような外見と成り立ちのホンダ・ビートに以前乗っていた身としては、どうしても比べざるを得ない(まさにそれが目的でSに乗ったのですが)のですが、やはりこの時感じたことをそのまま感じたわけでして、トルク太いから頻繁なギアチェンジ必要なく、悪くいっちゃえば「ズボラに走れる」のですが、エンジン回さないとトルクが出ず、頻繁なギアチェンジ強いられるビートとはこの点真逆でして、技術の進歩は凄いなと思いつつ、「ビートの後継」と位置付けるには少々違和感感じたのも事実です。

ただ、MTの操作というのはわりと技術を要求されますし、熟練の技術を身に付けるとなると、一朝一夕ではいかない。
身に付けるまでに、何らかの操作ミスで、クラッチやギアボックス自体を痛めることもあるし、何よりも今の世の中は大半がオートマで、MTの技術を身に付けようにも、教習所を卒業してしまうと、自分でMT車を購入するくらいしか手だてがない。
以前に聞いた話だと、クラッチの寿命は乗り手に大きく左右されるそうで、トラックでセミATが主流になって以降は、クラッチの寿命が伸びて、交換周期も平均に近くなったとか。
運転技術身に付ける機会が限られるので、操作ミスなどで痛手を被る前に、ドライバーズエイド機構で、沢山の人に運転を楽しんでほしい…と言うのも一理あると思います。

その一方で、そうしたドライバーズエイド非搭載の昔の車と、今の車との乗りこなし難易度の差が広がる懸念もあります。
普段のりの車に自動ブレーキ付いてるから…とレンタカーで漫然運転していたら、実はそういうのがついていなくて、事故を起こしてしまった…なんてアホな事故も起きるでしょう。
それに、あれだけ安全装置が付きまくってても、危ない運転するドライバーは多いし、事故も起きている。
装置でドライバー甘やかす前に、ドライバー鍛える方が良いのでは…なんて思ったりもしますね。






…しかし、どんな車でも乗れる技術を身に付けておけば、車を選ばずにドライブできますし、色んな車を味わうこともできる。
装置に頼らない運転を身に付けておいて、損することはない…と私は思います。