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良い車か…
自分の場合、「もっと乗りたかったのに、諸事情で降りざるを得なかった」
というパターンで手放す車が多いんですよね。
いや、普通の人でもこれ多いでしょう。
これまで乗って手放した車は、すべて後悔しているので、どれが一番良かったか？というのは決められませんね。
では、自分が所有していた車以外では？と考えてみました。
自慢じゃありませんが、車両回送や雑誌の取材(一回だけ)、運転代行など、変に職種経験豊富なおかげで、乗ったことある車は多くて、ん千万のアストンマーチンやら、ケンメリGT-R(！？)など、「あんなすげえの何で乗れたんだ？」と思うことも多いんですが、では値段高いから良い車か？と言うと、そんなこともなくて、「良い車かどうか」ってのは、やはり自分の感覚と合うかどうか…だと思います。

その点、一番記憶に残ってるのは、E92のBMW・M3(V8積んだ奴)ですかねぇ。



ドラポジからナビの操作まで、何から何まで体にしっくり来て、どこを操作すれば良いかも直感で理解できて、一瞬で馴染む感覚。
走らせれば、下から上までトルクの塊で、上まで回せば文字通り「吼える」エンジン。
コーナーひとつ回ってみても、ステアリングやシート越しに伝わってくるクリアな感覚と、やはり直感通りに動く車体。
幾多の車乗ってきましたが、あの車ほど「期待通り・思った通りに動く」車は無かったですね。
それ以外だと、「動きすぎる」か「鈍すぎる」かのどちらかだったんです。
いい線行ってた車は何台もあるんですけどね。
購入資金さえ手元にあれば、速攻買ってた車のひとつかもしれません。

そうそう、「吼えるエンジン」で思い出したのがケンメリのGT-R。
音はあの車最高でしたね。
単に音量が凄いとかではなくて、エンジンに何か棲んでるんじゃないか？と思うくらい、音の質とかパワー捻りだし感が凄かった。
バイクも含めて色んなの乗ってきました(一時期、世界最速バイクのGSX1300R隼も持ってた)が、エンジンでヤバイと思ったのはケンメリRのS20以外だと、ちょっと思い出せませんね。
あれよりも高性能でパワー出るエンジンは、いまやいくらでもあると思うんですが、それでもアレ以上の音は思い出せない…それがミステリアスで、余計に心に残っているのですが。

先日、1500ヴィッツを玲汰さんへ譲りまして、手持ちのヴィッツは1300(NCP10)一台となりました。
登録業務のための移動などで、1500と乗り比べる機会もあったんですが、この２台、結構感覚違うのですよ。
排気量200cc分だけ1500の方がトルクが太いのは当然として、実際に走り出すと、車体の軽さもあって、1300が鈍い・遅いという感覚は感じません。
実のところ、1500と1300の中身の違いは、エンジンの排気量以外ではギアボックスが違う、フロントのブレーキキャリパーのサイズも違う…ということ位…ついでに言えば、エンジンもストロークの長さが違うだけで、1500と同じNZ系エンジン…なのですが、たったそれだけで、車はこうも化けるか…という印象です。
車検証の上では、両者30kgの差でしかないものの、数値以上に軽くなった感じです。
まさにそれが狙いで1300をチョイスしたので、購入前の見立てはほぼ当たりだったということになりますが、その軽さをさらに助長するべく、軽量パーツへの交換や、余計なパーツは取り外したりしているので、尚更軽くなったようです。
…そのお陰で、これまで乗ってた1500が、「重い」とさえ感じるほどなのですが、まあそれまで付けてた軽量パーツ群はほぼオミットされてフル純正状態になったこともあると思うのですが、「軽量小型のスポーティーカー」に仕上げるのなら、ヴィッツ1300はいいベースになる…と確信した次第です。
それとは逆に、ノーマルからターボ付けるなどの「重装備」を施すのなら、ギアボックスもフロントブレーキも大容量の1500を選んだ方が、後々のことを考えると良さそうです。
幸い、1300も1500もボディは全くの同一なので、補強系やサスなどのパーツは丸々使用可能なので、10系ヴィッツ買うなら「軽快さか重武装か、方向性に合うほうを」という選び方ができるというのが、乗り比べての実感ですね。

さて、ここからが本題。
車の売り方として、エンジンの排気量やら装備の違いなどで、グレードで松竹梅分けるのが定石ですが、あえてエンジンや装備で劣る"竹"や"梅"のグレードを選ぶ理由…として、「乗り味の好みや趣向」は充分理由になる…と思いました。

車によっては、グレード間の価格差＝装備の差に過ぎないケースもありますが、グレードによって積んでるエンジンに違いがある場合、割りとこの違いは大きいと思います。

今の車だと、レクサスRCやISあたりは、下は2リッター直噴ターボから、ハイブリッド、上は5リッターV8まで揃いますが、エンジンの構成が各々かなり違うので、こうなると車の操縦性にも相当影響出ると睨んでます。
「一番高いの全部のせ」的な買い方に羨望や憧れ抱く向きはありますし、自分も新車ディーラーでそういう買い方やってみたいとは思います(※新車買ったことないのでw)が、「高いやつだから絶対いい」とは限らないのが車選びの妙と言いますか…。

余談をひとつ。
現行型スカイラインは、3500ハイブリッドと、2リッター直噴ターボのエンジン二本立てですが、以前やってた仕事で、この二台とも乗る機会が結構あったんです。
乗り比べると、明らかに2リッターターボの方が鼻先軽く、走りも軽快で、今時の直噴ターボは、下のトルクも全く問題ないので、非力さをほぼ感じることはなかったです。
一方、ハイブリッドは、質感高いし、ハイブリッドの例に漏れず、燃費も静粛性も高かったのですが、個人的に趣向に合ったのは、軽快な2リッターターボの方で、正直これ積んだFRスポーツもっと増やしてもいいんじゃないか？と思ったくらいです。(純粋な日産製エンジンではないので難しいのでしょうが…)
たぶん、同じ現象はレクサスでもありうると思うのです。



実際にISFを乗り回す機会があったのですが、音もパワーも物凄く、高速の加速で全開にしたら、とんでもない加速であっという間に人には言えない速度に達し、その後巡航で走っていたら、調子こいて煽ってきた車がいたので、前が空いたところでまた全開にしたら、やはりとんでもない爆音撒き散らしつつ超加速。
バックミラーを見たら、さっきまで煽っていた車はすでに姿はなく、また巡航へ戻ったら、さっきの車が追い付いてきましたが、こっちの姿を見るなり減速。
ISF、巷では色々言われますが、「百聞は一見にしかず」のいい例だと思います。
LFAのプロトタイプと言われるだけあって、確かに色々凄いけど、日本の道路事情では完全にオーバースペックで、こんなのどこで走らせばいいの？と思いました(汗)
同じエンジン積んだのが、RCやGSにもありますが、たぶん同じ事になるんじゃないかと。




RCの場合、そんな非日常過ぎる5リッターV8よりも、スカイラインのように、2リッター直４ターボ積んだグレードもあるので、街中中心の使い方だと、そっちの方が楽しめるんじゃないか？と思うのです。
まだスーパーGTが「全日本GT選手権」と名乗ってた頃、トヨタはGT500のスープラに、本来の直6に換えて、直４ターボ積んで走らせてましたが、エンジン軽い分やはりハンドリングは良かったらしくて、同じ現象起きるんじゃないかなーと。
レクサスのRCともなると相当な高級車ですから「一番高いのオプション全部のせ」的な買い方する人の方が多いんでしょうし、手離すときの下取りも考えると、高い方のグレード買っておいた方が良いのでしょうけど、実際に買ったあとの使い方とか思うと、200tも侮れない気がします。
むしろ「高いのしか売れない」車種に直４ターボ積むよりも、マークXあたりに積んでスポーティーグレードととして成立させた方が、ハンドリングの良さもエンジンの良さも広まるし、「家庭の事情で2ドア乗れなくなった」と86降りた人へのいい受け皿になるんじゃないか…なんて思うんですけどね。

以上、「あえてダウングレードしてみる」提案でした。
てなわけで、今の86にインプレッサ1600のエンジン積んだ下位グレード、名付けて「85」とかどうか…という提案も付け加えておきましょう。
もちろん売れないと思いますが(駄目じゃんw)

今年も残すところあとわずか。
毎年恒例のこのお題ですが、書けるうちに書いておこう…というわけで、始めさせていただきます。

まずは、表の私的COTYですが、ZC33Sスイフトスポーツといたします。




ま、ぶっちゃけるとこれ時期主力機候補ですね。
今のヴィッツをこうしたい、と思う要素がすべてこれに詰まっております。
あれだけ速くて楽しくて、そのくせ車両価格200万切り…と、ここまで文句のつけようのない車も珍しい。

さて、裏のCOTYですが…




当初は「ジャパンタクシー」で考えてましたが…




直前で本家COTYがボルボXC60に決定…というニュースが来まして、「裏のCOTY」と銘打つからには、多少の毒あった方がふさわしい…ということで、ボルボXC60とします。

まあ、車そのものについては、乗る機会はなさそうなので、車の良し悪しについても吟味する機会はなさそうなので、車そのものがどうかについては語りません。
高い車だし、まあ悪くはないでしょう。
ただ、いくら良い車だったとしても、この車がCOTYに選ばれた理由がいまいち釈然としないのですよ。
同じSUVってんなら、そもそも旧型がCOTY取ってるマツダCX-5がありますし、ディーゼルエンジン積んでる点でも丸かぶり。

今年は日産・スバルが例の不祥事で辞退したそうなので、最有力候補だった新型リーフが選考外、というのも影響したらしいのですが、前述二社が外されたことを頭においても、少なくとも国産メーカー内に限っても、個人的に推したスイフトとか、CX-5とか、モデルチェンジしても確実に売れてるN-BOXとか、他にも候補はありそうに思います。

まあ、権限持ってる方が自信を持って投票した結果なのですし、それに外野がとやかく言うのも野暮かもしれません。

なんともすっきりしない結果ではあるものの、変な話題をさらったのと、色々考えさせられることになった点で、裏のCOTY受賞とさせていただきます。

先日発表された「GR」という、トヨタのスポーティカーのブランドラインですが、正直言って最初はあんまり惹かれなかったんですね。
ヴィッツ乗りのはしくれとして、全く気にならなかった・・・といえば嘘になるんですが、現状のトヨタののラインナップだと、はっきりとスポーツできる車というのはせいぜい８６くらい。
ヴィッツも、ああ見えて走れる車ではありますし、国内では数少なくなったワンメイクレースを粘り強く続けている車のひとつではあるのですが、１５００クラスのスポーティカーとして見ると、MTのスポーツグレードはあったとしても、同業他社の似たような商品と比べると、モデルそのものが旧いこともあって力不足。
あのクラスでは稀な4輪ディスクブレーキや、＋4万ちょっとの追加OPでヘリカルLSDがつけられるなど、ヴィッツならではの武器もあるのですが、PR不足は感じます。
その辺をカバーする狙いも、GRに託されたのだと思いますが。

そもそも「GR」で何がしたいのか？というのを自分なりに考えてみたのですが、「GazooRaceing＝GR」が、現会長の豊田章男氏肝いりのプロジェクトというのは、車好きの情報通ならご存知の通り。
他メーカーと比べると弱めに思える、スポーティカー方面への即求力を強めたい狙いももちろんあるのでしょうし、将来的にレクサスと同様、トヨタとは別の「GR」ブランドを立ち上げることも視野に入れているようにも思えますが、いくら会長が車好きとはいえ、EVへのシフトも急がされている状況下で、スポーティカーで遊んでいる場合なのか・・・と苦言を呈されても仕方なしの昨今。

そんなことを考えていたら、ふと身近でこんな話がありました。


会社の同僚で、７０スープラを新車から乗っていて、今でも通勤で普通に使っている方がいらしてますが、少し前からエンジン始動時に白煙を噴くようになり、そのうちに水温も上がるようになってしまったとのこと。
ディーラーで何度も修理を頼みましたがまるで改善せず、かえって症状が悪化してしまったようで、埼玉にあるソアラとスープラの専門店へ持っていくことになったそうです。
以前乗っていたAE86でも、ほぼ似たような症状を経験していますが、その時はヘッドガスケットの一部に亀裂が入って、水路と燃焼室がつながってしまい、冷却水が燃やされて、水が減ってオーバーヒート・・・というものでした。
スープラは無事に戻り、症状は結局何だったのかと話を聞いたら、これがまた驚くことに「ヘッドボルトの締め付け忘れ」で、ブロックとヘッドの取り付けボルトのほとんどが緩み、圧縮時に隙間から水漏れ→燃焼でそうなっていたとのこと。
多分、以前に見てもらったディーラーでの作業でミスがあったとのお話でしたが、当然「あのディーラーは信用できん」という話になり、今後はその専門店で面倒見てもらおう・・・という話になったとか。

最近の車はなかなかトラブル起きませんし、部品がユニット化されている弊害で、トラブル起きても部品交換で済ますしかないケースも多いようで、旧めの車だと今の車と細かい部分の構造が違ったり、そもそも部品がないとかで、ディーラーでの対応がし辛いという話も聞きます。
そのくせ、スポーティカーはサーキット走行などで、全開走行のケースも増えるので、一般道と時々高速道路を常識的に走らせる普通の車では、まず起きないトラブルや、タイヤ・ブレーキ・オイルなどの消耗速度も早くなる傾向になります。
スポーティカーだと、３ペダル（MT）の車も多く、AT限定しか持っていないセールスが運転嫌がるケースもある（AT車比率が高くなる理由の一つがこれだと思っているんですが）ようで、旧めのスポーティカー愛好する人からすると、ディーラーを頼れないケースはかなり多いんじゃないかと。

話を戻しますと、走らせ方や整備に至るまで、車へのアプローチの仕方がファミリーカーとスポーティカーでは違ってくるため、その対応を分ける狙いが「GR」ラインにありそうに思います。
また、マツダでNAロードスターの部品再生産を始めるなどで、旧車への対応を始めたメーカーもありますが、トヨタでもそういう対応をもし始めるのであれば、一般ディーラーとは別に窓口設けて、かつそういう業務に対応できるスタッフを予め用意しておけば、展開しやすくなると思います。


トヨタにも、歴史的名車は沢山ありますし、せっかく名車はあっても維持・整備ができないのでは仕方がない。
これまで、メーカー内におけるスポーティカーというのは、基本は売っても赤字しか出ない、整備入庫させると並の車じゃおきないトラブルばかりで面倒くさい、ついでにオーナーも面倒くさい（俺みたく）と、マイナス要素しかなかったことで、せっかく新車でラインナップしても、ディーラーの対応力如何で車の魅力を活かしきれずに、オーナーから嫌がられるケースも多かったように思うんですが、そういう部分もカバーしつつ、かつスポーティカーを「赤字で当たり前」と諦めるのではなく、整備などできちんと利益得られる構造を作る・・・「GR」にはそんな狙いもあるんじゃないか？なんて思ったんですよね。

まあ、これまでの話をぶっちゃけてまとめると「スポーツカーを一般ディーラーから隔離する」ってことで、身も蓋もない話ではあるのですがｗ

そんなわけで、「GR」の動向がちょっと気になりだした話でした。

「トヨタは一部の例外除いてだいたい助手席側に給油口」という認識だったのが、ある時スープラを見たら運転席側配置でこいつぁどういうことか？と気になった話の続き。

そもそもスープラは、セリカの高級版（セリカXX）として始まっている車なので、だったらセリカの歴史を調べりゃルーツが分かるだろう・・・と調べてみた。
まず初代。
給油口はどちらにもなく、なんとここ。



この頃のトレンドだったようで、クラウン・セド／グロや、前回ちょっと触れた初代センチュリーなど、高級志向の車はだいたいここに配置されていたようです。
しかし、リアガーニッシュ置きは案外ブームが去るのが早かったようで、ある時期から急速にすたれていきました。
ガーニッシュのカバーは樹脂製で、樹脂の信頼性がまだ高くないころだったのもあって、何度も開閉しているうちに壊れやすかったり、経年劣化で自然に崩壊したりの事例が多かったんじゃないかと。
そして、カバーがなくなると見た目が結構アレなので、評判あんまりよくなかった可能性が。
実際に、この頃の車の廃車や放置車見ると、ガーニッシュカバーが消失して、給油口がむき出しになっているケースが多いです。

そんなガーニッシュ置き給油口のブームが去ったのちは、セリカは運転席側に給油口配置。
どうやら、この頃のトヨタFRは運転席側配置が基本だったようで、セリカの他、マークⅡなども運転席側配置。
セリカは、FR最後の60系までは運転席側、FF化された160以降以降は助手席側。
フロアパンを強要することで、駆動方式の変換もセリカと並ぶコロナ/カリーナも、ほぼ同じように給油口が変わり、FF化以降は助手席側です。

一方で、一貫してFRのマークⅡは、７０までは運転席側配置だったのが、８０以降は助手席側へ移され、現在のマークXまで変わっていません。
直6だと、エンジンの排気方向は変わっていないはずなので、このあたりの排気管の取り回しの処理何かはどうなっているのか、非常に興味がありますねぇ。
思えば、一部の車のマフラーが、どこかで直角に曲がって、まるで何かを避けるような形状のものも結構あったと記憶していますが、給油口との兼ね合いも影響して居たっぽいですね。
大体のエンジンは、正面から見て左側（助手席側）に排気されるので、左出しでそのまま後ろへもっていくとなると、確かに運転席側に給油口置きたくなる気持ちがわかります。

ソアラは、3代目30系までは、トヨタFRの例に倣って運転席側でしたが、のちにレクサスSCとなる40で助手席側に変わっています。

同じトヨタだと、レビン・トレノはTE２７～５５までは助手席側ピラーに配置→７１・８６は運転席側→９２以降は助手席側（FFになったことも大きそうですが）・・・と配置転換が激しかったり、そうかと思えば、クラウンのように２～５代目まではリアガーニッシュ置き→その後は助手席側（現在まで継続）だったりするので、あんまりメーカー内で統一する頭はなかったようです。

逆に、最近は給油口の位置がコロコロ変わらず、メーカー内で統一の傾向もあるのは、セルフスタンドが主流になって、買い替えの度に給油口の位置で惑わせないようにする配慮じゃないかと思われます。
しかし、そうなると、特に縦置きエンジンの車だと、ほぼ左側へ排気が来るので、給油口の位置を統一しようとすると、FRは排気管の取り回しで苦労をすることになりそうです。
マークXがこの間生産終了を発表されましたが、FRを作りたくない背景には、排気の取り回しと、その対策によるコスト増も絡んでる？というのは穿った見方かなぁ・・・。

この話、まだまだ続きますｗ