並盛りジョニーのブログ一覧

しばらくの間色々あって、ブログネタに困らないくらいだったのですが、そろそろブログもご無沙汰なので、なんか突っ込んでおきましょう。

すでに先月の話ですが、横浜の日産本社でＲ３５・ＧＴ－Ｒを運転する機会がありました。
とあるイベントのついでに日産本社を覗いたら、試乗やっておりまして「まだ空きありますよ」とのことだったので、応じることに。

実のところ、ＧＴ－Ｒという車、好きか嫌いかでいえば、間違いなく「好きな車」といえます。
自分が撮ったスーパーＧＴの写真を改めて見ると、レクサスやＨＳＶ、ＮＳＸよりも、ＧＴ－Ｒを撮った写真のほうがはるかに多いのです。
「重すぎる」とか「維持費で金取すぎ」とか「せめて3ペダルも欲しい」などと、思うところはあるのですが、2007年にデビューしてから、未だに「高性能車の日本代表」という印象はありますし、実際問題３５Ｒを超える日本車は、今においても現れていません。（いい線いってる車はあるけど３５Ｒを霞ませるほどではない）
自分で買えるような車ではないけれど、３５Ｒに対して畏怖や尊敬を抱いているのは間違いないです。

そんな３５Ｒに乗ってみた感想。
まずシートに収まってみて思ったのは、「車の感覚が掴みやすい」と思ったこと。
車と一体になったようなおさまりの良さとか、前方や左右の感覚が「多分あの辺が端っこだろうな」と思ったところが実際にそのまま端っこになっているところとか、実際のサイズよりもはるかに小さく感じました。
日産のスタッフの方が同乗していたのですが、そのことを伝えたら「よくぞ気が付かれましたね」と、上機嫌で色々教えてくださいました。
その辺はやはり狙って作ってあるようで、ハイテク満載の高性能車であると同時に、人間の感覚も尊重して作ってあるという
お話でした。

ギアをDに入れて、発進する。
最初の交差点も赤信号で停止中、歩行者の目線を結構浴びる。
３５Rの注目度はまだまだ高いが、そうなるのは、この車がまだまだ一線級であることと無関係ではないと思う。

信号が青に変わって再発進。
横浜みなとみらいの周辺は道路が整備されてはいるものの、わずかな轍の凹凸がステアリング越しに伝わってくる。
その先の交差点を左折し、ステアリング入れてからの反応の早さと、ステアリングからの感覚を堪能するが、少し前まで乗っていたホンダ・ビートのそれと驚くくらいに似た感触。
足を固めてタワーバーを入れ、前輪にはアドバンのハイグリップタイヤを履かせていたビートと同じくらい、３５Rはきれいに曲がる。
そして、少し前にビートとヴィッツとの比較でも触れた「ステアリング越しの感覚」も、３５Rはビートと同じくらいクリアに伝わってくる。
（性能を考えれば）価格の安いGT-Rですが、いくら安価でもこういう部分が乏しいとなえてくるものですが、この点GT-Rは全く問題ない。
同時に、ビートの凄さを更に思い知った次第。
逆に３５R 乗ってる（または乗った）人からのビート評をぜひ聞いてみたいところ。
コンソール部についているサスや変速タイミングの調整スイッチで、サスの硬さをR（一番硬い）まで上げたりしてみましたが、実際に体感できるくらいにまで硬くなり、路面からの突き上げが強くなる。
サーキットとかだと、ハンドリングにも変化出るんでしょうけど、まあ公道試乗ですからｗ
ツインクラッチ式のセミＡＴも、実際に手元のパドルで変速してみましたが、まあギア変わるのが速い速い。
エンジンの回転合わせなんかもしっかりやってくれるので、ドライバーはやることないけれど、全開で走る時なんかは、こうしてくれたほうが集中できそう。
クラッチも、操作の仕方次第で大きく寿命がかわってくるけど、クラッチ操作に慣れている人とそうじゃない人とで、クラッチの寿命を同程度にすることが可能でしょう。

みなとみらいを常識的な速度で流した程度なので、あまりアレな走りはできませんでしたが、試乗中に左折しようとする場面で、信号まで距離があって、前方にゆっくり走るトラックが出現。
距離はあったので「抜きますね」と断りを入れたうえで、後方視認を一通りやったうえでトラックを追い抜き、左折するために再び左へ戻る。
この時、一通りの操作が違和感なく出来たのですが、加速の凄さから各方位への視認性の良さ、ブレーキの性能に至るまで、ここで３５Rの凄さの片鱗が見えたように思いました。
あとは、一般道を行儀よく走って、試乗終了。
これだけの試乗でも、３５Rの凄さは感じられました。

終始、印象に残っていたのは、ハンドルや各ペダル、それらを操作してから車が反応するまでの「遊び」の少なさでした。
全幅1900mm、重量1.7㌧もある、決して小さいとは言えない車が、想像以上にダイレクトに動き、車自体の一体感もあって、「大きい車とは思わせない」感覚。
ニュルブルクリンクのタイムとか、エンジンのスペック、価格など、この車が「凄い」と思えるだけの要素は色々ありますが、そういった見かけの部分以外で、３５Rの凄さを感じたのでした。

ビートからヴィッツに乗り換えたことで、お互いの美点も見えてきた…というと、結構気になる人多いんじゃないかなあ…というわけで、どストレートなタイトルつけました。
とは言え、どっちがいいか悪いかの話をするつもりはないです。
主旨は「みんな違ってみんな良い」です。

乗り換えて思ったのが、ビートはやっぱりスポーツカーなんだな…と。
運転しているとき、ハンドルや腰を介して「タイヤが食いついてる」「ちょっと滑ってる」といった情報が伝わってくるのを感じながら運転されてる方は多いと思いますが、ビートはその情報の伝わり方がクリアに伝わってくるんですよね。
ヴィッツも、情報量こそは変わらないけど、ビートほど明確には感じられなくて、この点ビートはスポーツカーだなと思わされます。
ヴィッツは大衆車だけあって、パワステが当然のように装着されていますが、一方ビートはパワステなし。
アシスト介さないことで、情報をより正確に伝えてくれる傾向あるんじゃないかと。

そして当然ながら、ミドエンジンのビートに対して、FFのヴィッツは、ハンドル切ってからの反応がビートと比べると「わずかに」鈍い。
普段の街乗りで交差点なんかを曲がるとき、ビートの時の癖で、ゆっくりハンドル切ると、曲がり始めるのが遅くなって、すこし慌てて切り足すと、今度は切りすぎで、曲がり終える寸前で早めにハンドルを戻す・・・というのを何度か繰り返しましたが、この辺はさすがにMRとFF比べちゃだめかなぁ。

しかし、ビートと比べても「わずかに鈍い」というのは、逆にFFのヴィッツの鼻先を向ける速さは、かなり速い・・・という見方もできないだろうかと。

実際、ヴィッツ乗っていると「最近のFFってこんなに曲がるのか！」と思わされます。

いつだったか、EP82のセッティングの参考になるかと思って、知人のDC5インテＲを運転させてもらったのですが、ステア切ってからグリグリ曲り、それでいてタイヤはきっちりグリップしてまったく破綻する気配も見えず、正直「凄すぎて参考にならない」レベルでした。
ＥＰ８２いじるよりも、インテＲ買っちゃったほうが手っ取り早いんじゃね？と思ったほど。
そこまでヴィッツはすごくはないけど、向き変えるのは速いし、そこから踏んでいっても、フロントタイヤはきっちりグリップする。
さすがに、昨日・今日の雨で、きついカーブの立ち上がりで、磨かれたウェット路面でアクセル多めに踏んだら、盛大にトラクションが抜けて空転しましたが、それでもハンドルがぶれたり、暴れるような様子はなかったので、逆に安心したくらいです。
このヴィッツに機械式デフ組んで、ハイグリップタイヤと足固めれば、相当の走りが期待できそうです。

ＭＲ駆動のビートの場合、最初から曲がるＭＲにしてしまうと、人を選ぶ車になってしまうため、標準状態ではあえて長所を抑えられたセッティングになっているようです
ビートはその「封印」を解き放つことで、とんでもなく曲がる車に化けますが、そうするまでにはかなり長い道のりとコスト、そして乗りこなすには相当のドライビングスキルが要求されます。
どのように乗るかは人それぞれですが、研いでいくと人を選ぶ傾向が出てくるあたりも、スポーツカーらしい・・・と思わされるところです。

そしてエンジン。
排気量による馬力とトルクは、さすがにヴィッツが圧倒しますが、それ以外の点・・・オーバー８０００まで回ったり、そこからの音や特性など、スポーツカーとしての「演出」の点では、これはビートの圧勝ですね。
「エンジンのホンダ」と言われるだけのことはあります。
ビートの楽しさの一端を担っているのは、間違いなくエンジンです。
ヴィッツも、標準状態でもそこそこいい音するとか、車体の軽さに対してそもそもトルクが太いとか、ビートにない美点を備えてはおりますが、スポーツカーとしての演出については、ビートはさすが・・・と思わされます。

現時点での総括ですが、ビートはやはりスポーツカー。
ヴィッツは、良くも悪くも大衆車だけれど、その一言で済ますには惜しいハンドリングと、さらに研ぎ澄ませられるポテンシャルがあります。
ビートは運転楽しいけど、いつでもどこでも運転に集中させられることで、今更気づかされたことだけれど、運転した後で結構疲れたんですよね。
逆にヴィッツはそういうのは全然なくて、どこまでも走れそうなくらい。
シートも結構ホールド性高くて、ＧＴカーとしてもかなり優秀です。

どちらがいいかは人それぞれ。
「辛口」のカレーもおいしいけれど、あえて「甘口」を食べることで得られる発見もある…そんな気もします。

すでに昨日の話になりますが、ビートに代わる主力機、NCP１３ヴィッツRSがようやく手元にやってきました。
中古車情報で車を見つけたその日に速攻で購入を決断し、ビートの引き取り手を探したりなんだりで早や一か月。
長かったですね。


ビートからヴィッツへ乗り換えた・・・というのを見て、大半の人は、きっとこう思っているのではないでしょうか。
「なんでヴィッツ？」と。
ＭＲの軽スポーツから、スポーティモデルとはいえ、ＦＦコンパクトカーへのコンバートですから、普通に考えたら関連性のないチョイスですよね。

まず、元々軽へのこだわりはなかったんです。
ビートも、元はセカンドとしてのポジションだったので、車選ぶにあたって「どうしても軽」ではなかったのです。
逆に、軽で自分の好むタイプの買おうとすると、どうしても価格が上がっちゃいますし、スポーティな軽モデルだと、安いととことん程度悪いか、程度よければとことん高い・・・となってしまう。
本来ならば８６あたりを欲しいくらいなんですが、現時点ではまだまだ手が出ない。（所得それなりなのでｗ）
そんなわけで、1500前後のクラスに目を付けたのですが、このクラスは各社力を入れていて、ヴィッツ以外だと、日産・マーチ、ホンダ・フィット、マツダ・デミオ、三菱・コルト、スズキ・スイフト・・・と車種盛りだくさん。
「スポーティに走れる車がほしい」というのが、次期愛車の必須条件だったのですが、この点でいえば、どの車も条件に合うものばかり。
特にマーチは、どの世代のモデルも実際にハンドル握っていて、「モデルチェンジしても、きちんとマーチの味が出ていてすごいなぁ」と思ったほど。
フィットも、身内が二代続けて乗っているけど、スポーティさを保ちながらも、車としての使い勝手を備えているのが素晴らしい。
デミオもスポーティで運転楽しいとか、コルトは車体がしっかりしていてドイツ車みたいだとか、スイフトも「スイフトスポーツ」はやっぱり運転楽しいとか、どれも甲乙つけがたい。
ただ、ヴィッツは今でもワンメイクレースを開催していたり、関連メーカーからターボモデルを出したりしているからなのか、パーツがかなり多い。
それに、過去に一時期ＥＰ８２スターレット（ＮＡのタイプＳ）とビーとを併用していたのですが、あのスターレットの味が忘れられず、事実上スターレットの子孫であるヴィッツならば、かなり近い味を味わえるだろう・・・という目論見があったこと。
さらに、ヴィッツはなぜか同級他車と比べて価格が安い（タマ数多いからかな？）ので、わたしのような走り好きの貧乏人にはありがたい。


何よりも決め手になったのは、見つけた個体が、今やメーカーオプションからは消えつつあるサンルーフを設定していたこと。
オープンとまではいかないにしても、開放感がほしかったのです。
年式古いヴィッツと考えると、少々相場は高めでしたが、屋内保管で走行距離が少ないことも決め手となりました。


そんなわけで手元にやってきたヴィッツ君。
さきほど夜勤あがって、ちょっと走ってきたのですが、もう何もかもが予想を上回る走りっぷりで、すっかり惚れ込みました。
ＥＰ８２は、車体軽い（７９０ｋｇしかなかった）けど、足回りがやや負けていて、ターボなしでも舵角つけて駆動かけると、たちまちホイルスピンが始まったけど、ヴィッツはさすがに設計新しいだけあって、粘る粘る。
1500ccのエンジンも、めちゃめちゃパワフル・・・とまではいかないにしても、アンダー１ｔのボディを引っ張るには必要十分。
ギア比も適度にクロスしていて、ワインディングをすいすいと駆け抜けていく。
少し前まで乗っていたビートも、ワインディングで楽しい車だったけど、ノーマル同士で比べるならば、正直ヴィッツも負けていない。
いじっていけば、ビートも速く楽しい車になるけど、同等のものをヴィッツにも感じた。
まあ速いといっても、1500ccのターボなしだから、ヴィッツよりもパワーがあって、かつ楽しい車は沢山あるけれど、昨日と今日の2日で300km走って、「いい付き合いできそう！」という確信は持てた。
着座位置をもう少し低くしたいとか、タイヤをツライチにしたいとか、色々やりたいことも出てきたけど、その辺は時間をかけてじっくりやっていこう。

…が、だいぶ増えてきた、と言うよりも、もうすべてこれになってますね。
従来のワイヤー引きでスロットル動かす形式が、気が付いたら四輪ではほぼ無くなっていて、２輪でも高出力の大型バイクとかだとほぼ電スロです。

0から一気にアクセル踏み込んだときとか、ワイヤー式よりも電スロのほうが、モーターで素早く動かせる分、全開まで速く動かせるとか、ワイヤーなくせる（電気配線は必要）分、省スペースにできるとか、メリットは確かに多い。
ハイブリッドのように、制御の関係で電スロにせざるを得ない車もありますし、ガソリンエンジン積まないEVならば、そもそもスロットルが必要ないので、いずれスロットルそのものが淘汰されるんでしょうね。

また、最近の車が売りにしている「自動停止ブレーキ」のようなギミックを積むのにあたって、これも電スロを無理矢理閉じて…という制御がやり易いですし、ハイブリッドではない低燃費車でも、CVTの変速とスロットルとを制御して燃費のよくなるスイートスポットに近づける…といった制御もなされているので、こう考えると電スロ化が進む理由がよくわかります。

しかし…電スロはどうにも抵抗あります。
ワンメイクレースで、電スロのトラブルからリタイヤになったケースを多数見てまして、通常のワイヤーだったら起きないトラブルだよなあ…と思ったもの。

特にスポーツ走行で全開にしたい…という場合に、スポーティカーならともかく、コンパクトカーなんかで、低燃費方向にしつけられてて、後付けのスロコンとかで補整…何てのを聴くと、電スロじゃなきゃそんなもんいらないのに…とか、せめてスポーティカーはワイヤーのままにしてほしい、なんて思うのですが。
他車種と部品共用する以上、無理な話ですが…。

それに低燃費にしつけるために、電スロが乗り手の意思とは関係なくスロットル操作をしている（場合がある）のを思うと、それってドライバーが信頼されていないのでは？とも思えるんです。

シート一番後ろにして手足伸ばしてようやくペダルに届くようなデタラメなドラボジとるようなドライバーにでも、きちんと省燃費で走れるようにしなければならないので、テキトーなペダル操作よりも、ある程度スロットル側で色々サポートした方が、低燃費にしつけられる…というのも事実でしょう。

しかしそれって、メーカー側の都合ですよね。
運転好きとしては、運転楽しむ上で、余計なことしてほしくないんですよ。
電スロもそうですが、「グローバル化」を建前に、モデルチェンジのたびに巨大化する車もあったりしますが、軽自動車やコンパクトカーへシフトが進む背景には「車がでかくなりすぎた」というのもあるんじゃないか？なんて思うのです。

話はそれましたね。
電スロ廃止しろ！…とまでは言いません（そもそも無理だし）が、今の電スロの使われ方では、正直信用できないのですよね。
ただ、インジェクションが普及始めたときも「キャブの反応が好きなのに」「壊れたら修理めんどい」という不平もあったかもしれませんが、今やそういう不平も一部だけで、パワー出すならむしろインジェクションで燃調とるのが効率がいい…となってます。
電スロのネガな面もやがてはカバーされていって、「ワイヤー引きにするメリットはもうない」となってくれれば、何も文句はないのですけれど。

広いのと狭いの、どちらが好きか？
「住む」のであれば、広いほうがいいでしょう。
でも、運転するのであれば、狭いほうがいいですね。
正確にいえば「狭い」というよりも「適度な包まれ感」と申しましょうか。

思えば、最初の車から「広さ」は重視していなくて、逆に広い車に乗ると落ち着かなくなるくらいなので、元々狭い車が好きだったのかな。
それに加えて、スポーツドライビングが好きなことも、狭い車に抵抗ない・・・というよりも、逆に狭くないと落ち着かないくらいの性癖になっちゃったのかなと。
スポーツドライビング嗜んでいる方ならご理解いただけると思うのですが、ブレーキングや加速時の強いＧに耐えようとすると、バケットシートやフットレストなどでホールドする必要が出てきますが、そういう装備を揃えていくと、必然的に「装備に包まれる」形になるんですよね。
そもそも一人で車乗る機会のほうが圧倒的に多いので、広い車を必要とせず、こうして狭い車への免疫ができてしまったわけですｗ

逆にこう聞かれるかもしれません。
「そんなに狭くて何がいいの？」と。

スポーツドライビング以外で、車に体を包まれることの意義はあるのか？
包まれ感のある・・・ということと若干ニュアンスは違ってきますが、あえて言うなら「助手席に女性を乗せた場合に距離が近くなる」というのはどうでしょうか。
80年代のバブル期に「デートカー」という言葉がありましたが、車がステータスであったあの頃、女性が喜ぶ車となると、ソアラやレパードは「神」レベルでしたが、そういった車を用意できない方向けの廉価な車でも、「デート」「カップル」といった、男女2人で乗ることを意識して作られた車が多かったように思います。
今のＣＲ－Ｚの先祖ともいえる「ＣＲ－Ｘ」なんてのはまさにそれで、シビックをベースとしつつも、2人で乗ることをより意識して全長を縮めて「2人乗り前提である」ことを前面に出されています。
このＣＲ－Ｘ、全長縮めてホイールベースが短くなったことを利用して、ＦＦながらコーナリングがとんでもなく速い車となりましたが、2シーターとして狙ったゆえの副産物なのか、はたまたハンドリングマシンを狙って作ったが、販売上の理由で「カップルズカー」と言い換えたのか・・・真相はわかりません。
ですが、狭く作れば必然的に同乗者との距離が近くなるので、イチャイチャしたい相手と乗るなら、狭い車のほうが都合がいいんじゃないかとｗ
今や車のステータスは、中の広さやナビ・オーディオ・証明・内装etcの装備で決まる傾向ありますが、逆に考えると狭くて2人がやっと位の広さしかない車が、ファミリーカーよりもはるかに高くて、そのお高い値段は2人で乗るためだけにある・・・と考えると、「デートカー」ってとんでもなく贅沢な車なのだなぁ・・・などと思ったりします。

今だから言える話ですが、少し前まで持っていたビート、当初は「デートカー」用途だったんです。
当時の彼女が、古くてうるさいＡＥ８６に辟易していて、でもＡＥ８６は手放したくないし・・・そんな風に考えたところで、通勤路で目に入ったのがビートだったのです。
軽なら安いし、これなら古いと文句は言われないし、何よりオープンカー、それに彼女は狭さについては文句言ってなかったから、これなら文句はないだろう！・・・というわけで、ビート購入した同機は、かなり不純だったんですｗ
この彼女とその後どうなったか・・・は聞かねぇでおくんなせぇ（泣）

いつだったか、街中で見た旧ミニは、あの狭い車の中に親子3人乗っているのを見ましたが、逆にほほえましく思えました。
家族間の心の距離が短いからこそ、ああして狭い車でも楽しく乗っていられるのだろうな・・・と。
昔はスバル３６０のような狭い車でも、楽しそうに家族で乗っていた・・・なんて思い出話もたまに聞くけれど、そんな話を聞くと、今見たく広い車は必要かな？と思ったりもします。
価値観は人それぞれですから、一概に否定はしませんが・・・。
広くないと困る方、そもそも閉所恐怖症の方とかだと、狭いのはダメという意見も多いでしょう。

でも、広くない車に価値はない・・・という意見がもしあるのなら、それは違うと言わせていただきます。
だって、今のアルファードとか、新幹線のグランクラスのシート、飛行機のファーストクラスのシートなんて、広い室内にわざわざ包まれ感の強いシートで、プライベートなスペース作ってるじゃないですか！とｗ

昨日の話題につながりますが、3ドア選んだのは「狭そうに見えたから」というのもありますねｗ