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ロドのトランクに入り込み、作業。

作業内容は、

デフポンプ配線。エアポンプ配線。電磁弁4個　配線。

制御リレー6個　配線。

各、電源ヒューズ配線。

考えながらの作業なので、2時間半ほどかかかりました。

HIROSYから貰ったブツを分解していき、
レベルゲージステーを使用。
元々のステーに継ぎ足し。
レベルの棒もノーマルとは違った曲げ方に。
デッカイポンプが邪魔なんですよね。

そもそも、レベルメーターが
Lowまで下がらなくなった為の点検を兼ねての作業です。



そこで、ついでにコレクタタンクの仕様変更。
ほとんどのサーキットで問題ないのですが、
鈴鹿フルの昔のダンロップコーナーが長い左旋回のGがかかるため、
最後の方で、ガス切れになってしまいます。
非常に、アブナイので、バージョンUP？
鈴鹿フル走って見ないと答えは出ませんが(笑）

先日の猛練で、ローブースト化がタイムUPにつながりました。
タイヤグリップも上がってる（2年落ちタイヤ比較ですが）ような気もしますが？(笑）
そこで、どうコントロールするか、
猛練の時は、EVC　OFFで走りましたので、
もう少し高度な制御を？
そこで、リレー制御を少し改造。


まず、1速、2速において、
ブースト0.5辺りまではEVCですぐ立ち上げて、0.5以上はアクチュエーターに任せて、緩やかにブーストを0.9まで、
3速以降も同じパターンで、
そうすれば、コーナーで踏んで行きやすくなるかなと？
ストレートはスクランブルかけてブースト1.0までビシット。
この時、リヤウィング連動で、ドラッグを減らそうと計画中。
だって、少なくともトップスピード10km位はUPしそうですから？(笑）

天気予報では、この先、まだまだ寒い日があるようです。
朝から雨が降り、昼頃から止むかと思われましたが、また降り続いておりますが、
ユキに変わるなんて事は無いでしょうね？(笑）

ところで、変更計画は、初期段階では失敗しました。

NAのクラセンにNB1のクランクピックアップの12v電源を入れ、
（クランクピックアップ１２V電源の方が配線が太いから）
NAのSGC信号はNB1のSGC端子へ、NAのSGT信号はNB1のNE端子へ接続して、
クランク角センサーモードフラグを２→０と変更すれば、
基本的には、作動するはずですが、かろうじて回転している状態でした。

ここで、SGC信号とSGT信号の役割なんですが、
勝手に、便宜上、SGC信号が1，4気筒点火信号、SGT信号が2，3気筒点火信号などと言う勝手な予想をして、もし始動しなければ、信号を振り変えれば良いかなどと思ってました。(笑）
始動したと言う事は、上記仮設が合ってれば、配線は問題なく、コンピューター内の情報処理が合わない事になるかなぁ～と、............。

しかし、技術的内容はまったく調べずに適当作業ですので、
そもそも、SGC,SGTと言う物が、何から来てるのかを知る必要が有ります。
本来、それを調べるのが先と言う突っ込みは、当然あるでしょうが(笑）
50パーセントの確率に、かけただけなんですわ。(爆）

そこで、フリーダムの○原氏にTEL。
技術的な事を教えて頂くと、おっちゃんの推論は、見事にハズレでした。
二つの波形が大小ありまして、..............となるようです。(笑）
だから、たまたま爆発するギリギリの点火時期になる気筒が有り、
かろうじて、回転しているのではないか？と言う事です。

点火信号を元にして、各種信号を算出しているので、バキューム、回転数、噴射時間当のデーター表示がムチャクチャなのはありえると。

だから、エンジンが始動したのであれば、SGC,SGT信号を入れ替えれば、
普通にアイドリングする可能性があるとの事です。

明日は、再チャレンジです。

雨で予定が流れましたので、プチメンテナンス。
ブーストコントローラーの配管を見直しです。
すると、アルミ配管と擦れて、穴が開いてました。
ローブーストの時は、アルミパイプと接触していて、かろうじて圧を感知していた模様です。アクチュエーターへ行く配管には保護パイプを巻いてましたが、
圧力センサー配管は、見落としでした。
○ートバックスで買ったシリコンホースが少し物が悪いのも有りますが、要、交換ですね。
これで、オーバーシュートの原因が判りました。

今後、このような事が無いように、メインバルブとサブバルブを移設しました。



これで、配管長も短くなり、よさげです？。