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特別興味がある訳でもないのですが，SNSを眺めていたら，なぜかNASCARの情報が流れてきました．

「NASCAR」と言うのは「National Association for Stock Car Auto Racing」の略で，アメリカで行われているストックカーレースの事です．「ストックカー」というのは，市販車の部品を一切使わず，外観だけ市販車を模したレース専用車の事で，ようはタイトル画像のようなライトすらハリボテなクルマの事です．

一見するとなんだか物凄くローテクなクルマに見えますが，実はやっている事が滅茶苦茶ハイレベルで，マニアックな技術が使われている事で知られているクルマだったりもします．

近年，その中で有名になった技術としては「ボディ形状を左右で変える」というもので（↓），


（Why are NASCAR cars skewed?より）

右側を比較的真っ直ぐに，左側の前後を潰して全体的に凸型の形状にする事で，ボディの左右に流れる気流の速さを意図的に変えるのだそうです．左右で速さを変えて一体何をしたいのか？というと，


（Why are NASCAR cars skewed?より）

ボディ全体をウイング形状に見立てて，クルマが自然と左側（Low Pressure側）に引き寄せられるようにしているのだそうです．NASCARは基本左周りのオーバルコースなので，こういったボディ横の空力を使って旋回性能を上げて，少しでもアドバンテージを得ようとしている訳です．

「こんな事まで考えてボディ形状を変えている」なんて聞くと，滅茶苦茶ハイテクじゃん！と思いたくなりますが，当然これを狙ってやったらレギュレーション違反になるので，レース前の車検ではボディの左右を均等にしておいて，レース中のピット作業時にクルーがクルマに体当たりし，「いやぁ～，不運にもボディが凹んでしまったよ・・・」と，さも偶然を装ってボディ形状を変えているのだとか（苦笑）．いやはや，ハイテクなんだか，ローテクなんだか，ホント訳の分からんカテゴリーです．


そんなNASCARで今回知ったのが「サイドドラフト」というテクニック．これは前を走っている車を抜こうとした際に，自身のフロントバンパーを相手のリアタイヤ近辺にわざと寄せる事で（↓），


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

前走車のボディ横を流れて来た気流を，相手のリアスポイラーに無理やり載っけて（↓），


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

相手のダウンフォースを勝手に増やし，失速させて追い抜くワザなのだそうです（↓）．


（Science behind Side Drafting - NBC NASCARより）

私はコレ，てっきり相手にプレッシャーを掛ける為に寄せているのだと思っていたのですが，そんな精神的なものではなく，実際に効果のある物理的な攻撃だったのですね・・・．知りませんでした．

以下の動画（↓）を観ると，追いかけているクルマがフロントノーズを寄せた瞬間，前走車が失速して，いとも簡単に追い抜いているのがよく分かるので，観てみて下さい．




ちなみに，この「サイドドラフト（サイドスリップ）」というテクニック，NASCARの場合は前走車の左側から寄せるのではなく，右側から寄せる方が効果的なのだとか．

その理由がボディ左側に付いている「シャークフィン（↓）」．



この「シャークフィン」は，元々クルマがスピンして真横を向いた時に，横転しないように，空気の力で押さえつけるためのものなのですが（↓），


（How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより）

これのせいで，前走車の左側から寄せた際に気流が「シャークフィン」で遮られて，上手くリアスポイラーに載せられないのだそうです（↓）．


（How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより）

確かに前述の動画でも，みなクルマを右側から寄せていますね．
こういう原理を知っているのと知らないのとではレースの見方も変わって，面白いです♪


以上，「サイドドラフト」によるオーバーテイクの小話でした．

今後の伸び代に期待して前後スプリングのレートアップを行ってきたのですが，アレコレ問題ばかり抱えてしまい，伸び代どころか，むしろ落ち代の方が大きい事実を突きつけられ，元の仕様に戻す事にしました．

戻した後の感触としては非常に良好で，これが私にとって一番不満なく・楽しく・速く走らせられる仕様のようなので，新しいダンパーを購入するまではこの仕様で行こうと思っています．

この結果，レートアップによって解消を目論んだ色々な課題が再び舞い戻ってくる事になるのですが，その中の1つに「205幅と195幅でタイム差が0.05秒しかない」というものがありました．



これは同日に，フロントタイヤを205/50R15→195/55R15に変えて走行してみたところ，両者のベストタイムの差がたった0.05秒しかなかった・・・というお話です．
（ちなみに，205幅の方は40秒台を出しているので，ほぼ全力を出し切った状態のタイムです）

これに対するプロの見解としては，「タイヤに掛かる負荷が大き過ぎて，タイヤの幅の差が出にくくなっているのでは？」というものでした（↓）．



このため，「バネレートを上げて，タイヤに掛かる負荷を減らしてやろう」という目論見でレートアップ作戦に移っていった訳なのですが，その結果，今度はタイヤに掛けられる負荷が低過ぎて，グリップレベルの低いところで走る羽目になってしまいました・・・（↓）．



という事でレートを元に戻して，タイヤに掛かる負荷を適正化した訳なのですが，そうなると「どうせほぼ同じタイムになるのなら，195幅にした方がランニングコストが下がって良いのでは？」とも考えるようになりました．



今月からまたタイヤの値段が上がり，205/50R15⇔195/55R15の価格差がちょうど値上がり分に相当しているので，そういった考え方もアリかな・・・？と．

ただ，如何にTC1000でほぼ同タイムとはいえ，日光やTC2000を走ったら195幅の方が遅くなるのは日を見るより明らかなので，単純に細くするだけでは面白くない．195幅にする事で何かしらのプラス要素を得られないか？と皮算用を始めました．


タイヤ幅を細くする事で，最初に得られる恩恵はホイールのリム幅も細く出来る事．



A052の場合，個人的には「標準リム幅 ＋ 1インチ」くらいが適正と考えているのですが，205/50R15でこの公式に当て嵌めると（↓），



「7.5インチ」となり，ホイールの選択肢が非常に少ないのですよね・・・．これを195幅にすると「7インチ」で良くなり，ホイールの選択肢がかなり広がります．

ホイールの選択肢が広がると何が良いのか？というと，ホイールのINSETの選択肢も増えるという事です．


（Fancy Craft：ホイールオフセット計算より）

タイヤの外側を現在の205幅に合わせた場合，上図のようにINSETは「34」まで拡大する事が出来ます．15インチサイズのINSETって，40台の次は35まで飛ぶ事が多いので，これが結構助かるんです．


ちなみに，195幅で0.05秒落ちのタイムをマークした時のホイールのINSETは「42」なので（↓），



INSET「35」が選べた場合は，フロントのトレッドが＋14mm広がる事になります．これで0.05秒落ちを帳消しに出来れば儲けものですね．

また，トレッドを拡大した事によるステアリングレスポンスの低下に関しては，


（自動車を物理する：抜群に効くワイドトレッド化 その４より）

現状，ヘアピン等でターンイン時のステアリングレスポンスが良過ぎる傾向にあるため，これを補正する意味でもプラス要素となり得るのではないか？と考えています．

あと問題となりそうなのは，ホイールの重量．最近のホイールは剛性アップを優先してTE37系の15インチでも6～7kgとかなり重いので，0.05秒落ちをマークした時のホイールの重量である「4.9kg」になるべく近しいホイールを選びたいところです．


（現状，全ての要求を満足するのは，WedsSportの「TC105X」くらいしかなさそうですが・・・）


他に195幅を選んだ際のデメリットがないか？と考えると，外径でしょうか．

　　205/50R15　・・・　587mm
　　195/55R15　・・・　595mm　（＋8mm）

195幅の方は扁平率が55なので，どうしても外径が大きくなります．片側たった4mmの差が影響あるのか？というと，


（205/50R15 vs 195/55R15の比較結果より）

地味ィ～にある気がするんですよねぇ・・・．


となると，同じ195幅でも195/50R15の方が良いのか？と思いたくなりますが（↓），



タイヤ幅は同じ201mmで問題ありませんが，そう上手くは行かない気がしています．その理由は「外径」．

　　195/55R15　・・・　595mm
　　195/50R15　・・・　577mm　（－18mm）

タイヤの外径が小さくなると加速力が良くなって良いじゃん！と思いたくなるのですが，



タイヤの外径が小さくなるという事は，タイヤが潰れて出来る接地長が短くなります．
（接地長が減る＝接地面積が減る＝グリップが減る）

昔のツーリングカーがなんで19インチなんていうオーバーサイズの大経ホイールを，フェンダー内に無理やり押し込んでいたか？というと（↓），



タイヤの幅がレギュレーションで制限されて広げられなかったので，タイヤの外径を上げて接地長を増やして接地面積を増やそうとしたからなんですよね．

今回のケースはこの逆という事で，以前こういったメカニズムを知らず，同じように加速性能の向上に期待してRE-71Rの195/50R15を日光で試した事があるのですが，その際はフロントのグリップが大幅に低下して，オレさまのブレーキ操作に耐え切れず，4輪全てがロックしてフラットスポットを作られた苦い記憶があります・・・．


なので，195/50R15まで小さくする事に関しては，少し慎重に考えないといけない訳なのですが，そうなると，55扁平→50扁平でどれくらい接地面積は減るものなのか？といった疑問も湧いてきます．何かこれを計算する方法がないかな？と調べてみたところ，こんな実験式を見つけました（↓）．

　　[接地面積] ＝ 0.03 × [タイヤの直径] × [タイヤ1輪に掛かる荷重] ／ [タイヤの内圧]

同じクルマ・同じ内圧であれば，実質的にタイヤの直径の比率がそのまま接地面積の差になる，という事のようです．これを使って試算してみると，

　　195/55R15　・・・　外径：595mm　⇒　これを1.000と考えた場合
　　195/50R15　・・・　外径：577mm　⇒　577 ／ 595 ＝ 0.969

つまり，195/50R15だと接地面積が3.1%小さくなるという事のようですね．一応，内圧を同じ比率で下げれば（2.20キロ→2.13キロ）同等の接地面積は得られる理屈になるのですが，はたして・・・？


以上，195幅の皮算用でした．

先日フロントのスプリングを交換して，バネレートを14キロ→12キロに落としました．

レートが落ちた分だけスプリングの縮み量が増えるので，当然，車高も下がる訳なのですが，予め行った試算では5mm落ちる予定でした．しかし，実際にやってみると3mmしか落ちず，アレッ？となってしまいました．まぁ，所詮は試算に過ぎないので，合ってなくても仕方がないのですが，なんでだろうなー？と気になりました．

試算の前提条件において間違っている可能性があるのは「車重」or「レバー比」のいずれか．「車重」のデータは10年以上前のものなので，まず間違いなく現在の方が重いはず（車高が落ちる方向）．となると「レバー比」の方が怪しいです．

私のEF8の「レバー比」は諸説あって，上は「1.60」というものから，下は「1.45」と振れ幅が大きく，何を信用したら良いのか分からなかったので，以前レバー比を調べた時の値から，EG/EKの値を参考に「1.50」としていました．

　　EG6　　 ・・・　F：1.50　　R：1.20
　　EK9　　 ・・・　F：1.56　　R：1.23

しかし，今回の2キロレートダウン ⇒ 車高3mmダウンから逆算してみると，

　　12 × （35 ＋ 3） ＝ 456 [kg]
　　456 ／ （644 / 2） ＝ 1.41

という事で，フロントのレバー比は「1.41」という結果になりました．


「さすがにこれは違うくね？」と思ったのですが，「そう思うなら測って確認しろよ！」という事で実際に測ってみました．

「レバー比」というのは，ロアアームの付け根（ボルトの中心点）～ ロアアームの先端（ボールジョイントの中心点）を分母（①），ロアアームの付け根（ボルトの中心点）～ ダンパーフォークの中心点を分子（②）とした時の比率です（↓）．



レバー比が「1.00」だとロアアームに加わった力が，そのまま100%スプリングに伝わります．レバー比が「1.41」の場合はその1.41倍という事です．なので，EF8のようなダブルウィッシュボーン形式の場合は，ストラット形式に比べてレートの高いスプリングを入れる訳ですね．

・・・で，その計測結果は，



　　① ＝ 390mm
　　② ＝ 275mm
　　
　　① ／ ② ＝ 390 ／ 275 ＝ 1.41

という事で，レバー比は「1.41」で合ってました・・・．やっぱり現実から目を背けてはダメですね（苦笑）．


以上，短いですが，EF8のレバー比はいくつ？というお話でした．

先日のTC1000でフロントスプリングの仕様を元に戻し，非常に良い感触だった訳なのですが，感触は良いのにタイムは出ない・・・という相変わらずの状況でした．

強いて問題点を挙げるとすれば，ヘアピンの進入⇔立ち上がりのバランスが良くない事くらいだったのですが，これでタイムが致命的に落ちるのか？というと「う～ん・・・」という感じ（ドライビングで何とか合わせ込めるレベル）．とはいえ，人間の感覚なんてアテにならないので，いつもの通りロガーデータに頼ってみようと思います．

まずは，サンプルデータ．

【前回（41.656）】


【今回（41.747）】


やっぱり0.1秒遅いんですよねぇ．両者の大まかな仕様の違いを確認すると（前回→今回），

　　・フロントスプリング　・・・　14キロ（低反発）　→　12キロ（中反発）
　　・リアスプリング　　　・・・　14キロ（5インチ）＋ ヘルパー　→　12キロ（7インチ）＋ ヘルパーなし
　　・フロントの車高　　　・・・　3mm下げ
　　・フロントのトー角　　・・・　5'開き側
　　・ブレーキパッド　　　・・・　FEEL'S RACING　→　IDI ゼロクロス SC6.5

フロントタイヤは新品のA052で同一条件，リアタイヤはユーズドのA052で一緒ですが，摩耗量が異なります（今回の方が溝がある）．その他，細かいところではリアハブが違ったり，アーシングしたり，ラジエターの隙間埋めをしたりしてますが，まぁ，こちらは大差ないでしょう．


続いて，コンディション．

　　前回　・・・　気圧：1012.4hPa　　気温：15.7℃　　湿度：83%　　路面温度：22.7℃
　　今回　・・・　気圧：1002.3hPa　　気温：18.1℃　　湿度：90%　　路面温度：22.6℃

今回の方が気圧・気温共に不利な条件ではありますね．過去の統計データから両者のタイム差を調べてみると（↓），





　　気圧：10hPa差　・・・　0.2秒ダウン
　　気温：2.5℃差　 ・・・　0.1秒ダウン

これを見ると，順当にコンディションの差の分だけタイムが落ちているような・・・．いや，むしろコンディションが悪かった割には0.1秒落ちに留めて善戦しているのか？？


そして，ロガーデータです（赤：前回　青：今回　黒：タイム差）．



全体的に見ると，ヘアピンで大幅にロスしている（上に行くほど遅い）みたいですね・・・．

セクション別に見てみると，1コーナーは今回（青）の方が0.08秒後れていますが，前回（赤）よりも早くアクセルを開けられているので，2コーナーで取り返して逆に今回（青）の方が0.04秒速い．インフィールドは最後の一伸びが今回（青）の方になく，瞬間的には0.16秒後れていますが，こちらも立ち上がりで早くアクセルを開けられているため，遅れを取り戻して実質的な差は0.03秒後れくらい．バックストレッチ～左高速は，3速へのシフトアップ後の一伸びがなく，0.03秒後れますが，そこから先，洗濯板～最終コーナー間では，今回（青）の方が圧倒的に速く，0.2秒取り戻しています．

1コーナー⇔2コーナーは相殺してチャラ，インフィールドとバックストレッチの伸び不足はコンディション差のせい（気圧が低く・気温が高い），最終複合は（路面がスリッピーで向きを変え易かった可能性もあるが）前後スプリングを元に戻したおかげ・・・と考えると，やはり一番の問題はヘアピンか？


ヘアピンだけで0.2秒は失っているので，ココに注目してみると（↓），



2コーナー脱出時の車速の伸びが今回（青）の方が良かったので，ヘアピン到達時点では2km/h程度車速が高かったようですが，ブレーキングの開始タイミングで見ると，今回（青）の方が若干早かったようですね・・・．



次に，ブレーキングの過程を見ると，両者の差がどんどん開いている傾向．つまり，今回（青）の方が「減速量が大きかった」という事ですね．



最後に，ブレーキング完了の部分を見ると，前回（赤）がキレイなV字を描いているのに対し，今回（青）の方はボトム付近で停滞している様子が分かります．あと地味ィ～にブレーキングを完了してアクセルを開けた瞬間，失速している様子も窺えます（やっぱり出口側のグリップが足りてない）．

これらを纏めると，

　　・ブレーキングの開始タイミングが早い
　　・開始が早いのに，ブレーキング中も強く止めている
　　・その結果，ブレーキングが早く終ってしまい，最後何も出来ない時間が残る

という事のようですね．つまり，簡単に言うと ブレーキを詰め切れていない って事です（汗）．

まぁ，確かに乗っていた時は，ヘアピンで3速→2速へシフトダウンした後，「早く止まるなぁ～」「エイペックス付近にいる時間が長いなぁ～」とは思いましたが，まさかここまでだったとは・・・．


ヘアピンでのブレーキングの仕方を変えたつもりはないので，こうなってしまった要因は，間違いなくフロントのブレーキパッドの銘柄変更が原因でしょうね．



前回使っていたFEEL'S の「RACING」が仮にIDIの「SC5」相当だったとして，以前Grok君（AI）に平均摩擦係数の特性を推測してもらったものはこんな感じでした（↓）．



この推測だと「SC6.5」は「SC5」に対し，全域制動力が高いように思えるのですが，実際にコース上で試した際の感触としては，



　　奥　　 →　RACINGよりも効きが弱い
　　中　　 →　RACINGと同じくらいの効き
　　手前　→　RACINGよりも効きが弱い

といった印象を受けました．なので，ブレーキングの開始タイミングが早くなったのは「奥」の部分で効きを弱く感じたためかもしれませんし，3→2速へシフトダウンして以降，「早く止まっている」と分かりつつも，ブレーキペダルの踏力を弱められないのは「手前」の効きが弱いと感じているからかもしれません．

いずれにせよ，踏力に対してリニアに制動力が出ている印象を受けないので，これを何とかしたいなぁ～と思うのですが，これは本当にパッドのせいなのか？ この弱い→強い→弱いといった凸凹な感触は，「タンデムブースター（↓）」に変えた直後の時の感触に似ているのですが・・・．



原因がこっちだったりしないかな？ まぁ，いずれにせよ，ブレーキを詰め切れていないのは事実なので，次回の走行では意図的にヘアピンで突っ込んでみますかね．


以上，タイムが伸びない原因はブレーキっぽいというお話でした．


【おまけ】
前回よりも今回の方がブレーキングの開始タイミングが早いという事だったので，2つの動画を並べてみたのですが（↓），



違いが分かりませんね（汗）．

リアに続き，フロントのスプリングも元の仕様に戻したので，TC1000に行ってテストしてきました．

スプリングの交換に合わせてフロントタイヤも新品にしたので，いつもの通り新品の一撃を狙うべく，ドライ＆空いている環境を望んで向かったのですが，残念ながら前夜から雨が降り続いており，路面が乾くのを待ってからのスタートになるだろうなぁ～と思いつつ向かいました．


筑波サーキットに到着すると，ウェット路面を嬉々としている方，ウェットだろうが気にしない方，ウェットならウェットでやれる事があるという方と常連さん達も三者三様でしたが，8時になった瞬間，皆さんコースへ飛び出して行かれていました（路面を乾かしてくれて感謝・・・笑）．



私の方は，路面が乾くのを待ちつつ，9時から再び降るかもしれないという予報も出ていたので雨雲レーダーと睨めっこ．気温は16℃の曇り空なので，もう1回雨が降ったら今日は路面が乾かないだろうと「待ち」の姿勢を続けました．

幸いにしてその後，雨が再び降るような事もなく，走行台数が少ないため路面もなかなか乾きませんでしたが，10時前には完全なドライとなったので走行の準備をして，空いてそうな枠を窺った結果，A8枠（11:20～）のチケットを購入しました．


ウェット後なので路面温度も22℃と低く，リアのウォームアップが若干心配だったので，フロントタイヤの皮むきと前後のスペース作り等の条件を揃えるのに3周を使った後，いざアタック！



結果は 41.747．このコンディションなら41.6秒には入って欲しかった気もしますが， 気圧が1000hPaをギリギリ超える程度だったので，こんなもんですかね・・・？ 続く計測2は 41.929 と新品の一撃は早くも終了．以降は二度と41秒台を出す事が出来ませんでした・・・．ただ，計測1でベストラップを出せているので，タイヤのウォームアップという点ではやはり今の仕様の方が良さそう．

乗った時のフィーリングとしてはどうだったか？というと，以下のような感じです．

1コーナー



ターンイン時の動きにしっかり感があって，フロントタイヤの感触が掴み易く，姿勢も安定しているので挙動が予測し易い．若干リアがフラフラしている気もしましたがコントロール出来る範囲内ですし，フラフラの収束も早いので立ち上がりでアクセルを開けるのも思い切って出来ます．やはり中反発の方が良さそうですね．

ただ，レートが2キロ下がった分，フロント外輪側の限界が下がっているので，負荷に耐え切れず，グリップの限界を超え易い状況でもありました．ブレーキペダルを使った前後の荷重移動を，より繊細に行わないとアンダーステアに転じ易い傾向はありました（LSDの効きが緩いのでアンダーステアを出しても戻っては来れますが）．


2コーナー



レートを下げた事で高速コーナーは遅くなるだろうなぁ～と思っていたのですが，乗っている時は2コーナーでアンダーステアを感じず，良さそうなバランス．詳細は後程ロガーでチェックですね．


ヘアピン



このレート＋「SC6.5」のブレーキパッドは初の組合せなので，フロントのブレーキがロックするかなぁ～？と危惧していたのですが，そんな兆候は一切ありませんでした．フロントが沈み込み易いという事でリアのリフト量が多くなるか？と心配していましたが，こちらも姿勢は安定していて問題なし．もしかすると，インリフト後にスピン挙動が出易かったのは，低反発のヒョコヒョコ挙動のせいだったのかなぁ～？とすら思えてきました．

という事でブレーキング領域では不満なし！ ただ，続く進入の領域では，リアがインリフトしている事もあってフロントが切れ込み過ぎる・・・．これを抑制するためにトー角を5分開いたのですが，感覚的にはあまり変わってないですね．その一方で，立ち上がりはアンダーステアが出易く，こちらもトー角を開いた効果が得られていない．

これらを纏めると，



　　入口　・・・　オーバーステア
　　中間　・・・　ニュートラルステア
　　出口　・・・　アンダーステア

といった感じでした．FFなので，入口がオーバーステアなのはむしろ好都合ではありますが，それがタイムに繋がっているか？というと微妙な感じ（切れ込み過ぎるのを抑えた結果，ボトムスピードが下がっている印象）．それよりも出口側のアンダーステアの方が顕著にロスしている気がしていて，アクセルを開けてもクルマが前に進みませんし，入口⇔出口のグリップバランスをもうちょっと出口側に寄せたいかなぁ～？と思いました．

現状のこのクルマのバランスを踏まえると，U字コーナリングよりはV字コーナリングの方がトータルでは速い気がするので，一先ずはドライビングでアジャストしつつ，出口側の改善策を再検討ですかね・・・．


インフィールド



ここは圧倒的に今の仕様の方が良いですね！ クルマが小さくクルッと回ってくれるし，クルッと回ってくれるからアクセルを開けるタイミングも早められる．乗ってて感動するくらい（笑）良く曲がりました．ただ，2段ブレーキを使った曲げ方が出来るのは，タイヤが新品の時だけで，それ以降は右フロントタイヤが負荷に耐え切れず，ロック気味になっていたので，フロントのグリップ状況に合わせてラインを徐々にIN側に寄せ，負荷の量（ロール角）を適正化しないとダメでした．


左高速コーナー



ここは特に違いを感じませんでしたが，周回を続けてリアタイヤのカスの付着量が増えてくると，テールスライドし易い印象でした（右リアに結構な負荷が掛かっている）．


洗濯板



左→右と切り返してブレーキングするまでの間，若干ステアリングレスポンスが落ちた気もしますが，レートが2キロ落ちているんだから当たり前かなぁ～？ そのレスポンスの鈍さが何か悪さをしている訳でもないので，多分何回か走れば忘れますね．


最終複合



ここも素晴らしかった！ 洗濯板を下りてアクセルペダルに足を載せると，自然と外側にクルマが膨らんでいき，そこからアクセルペダルをON→OFFとすると，クルマが急激にIN側に切れ込んで行く．まさに理想の挙動！！

・・・と思ったのですが，どうもこの挙動は路面が原因っぽい気がしました．走行終了後，他の方の走行を外から眺めていた時に，皆さん洗濯板を下りてから右に切った時に挙動を乱しているんですよね．ブレーキロックしたり，外側に膨らんで崖（ピットエントリー）に落ちたり，この後，午後も走行したのですが，その時にはIN側に切れ込んで行く挙動は出なくなっていたので，恐らく路面が完全に乾き切っていなかったか，あるいはこの部分だけ若干オイリーだったか（前日は2輪が走行）したのかもしれません．


最終コーナー



路面の影響があったにせよ，ターンインでクルマがIN側に勝手に切れ込んでいってくれる挙動（オーバーステア）は有難く，ここでもアクセルを開けるタイミングが前回と比べると遥かに早かったです．

また，乗っている時に気づいたのですが，レートを2キロ下げた事で縁石の走破性が上がっていますね．最終コーナーIN側の縁石に右フロントを乗せた際，はじき飛ばされる事なく，ストン！と乗り越えてくれるのでアクセルを一瞬戻す操作が不要でした（縁石にはじき飛ばされると，外輪側に荷重が載り過ぎてアンダーステアに転じるため，一瞬だけトラクションを抜いてやる必要があった）．今更ながらにこんな事にすら感動してしまいました（苦笑）．


以上を纏めると，やはり低レート＋中反発仕様の方が圧倒的に良い！

クルマが暴れず，こちらの狙い通りに動いてくれますし，挙動も安定しているので先読みし易くマージンも削れる．コーナーへの進入では曲がり過ぎなくらい，クルマがよく曲がりますし，縁石の走破性も良いので最短距離を走れます．ドライビングを変えてもクルマがちゃんと反応してくれるので，タイヤの限界も引き出せますし，良い事ずくめでホント素晴らしいのですが，唯一，

タイムだけが出ない・・・（泣）．

こんなにクルマは曲がっているのに，こんなに早くアクセルを開けられているのに，なんでタイムが出ないんだ？

(；－ω－) ｳｰﾝ…

やっぱり低め安定なのか？ クルマの限界は引き出している感触があるのに，結果だけが出ない．こうなると見えない・感じ取れない部分（ボディ or エンジンのヤレ）とかを疑いたくなってきますね・・・．