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OX3832のブログ一覧

2025年07月02日 イイね!

β11の新サイズ

β11の新サイズ先日,筑千職人のタイヤ規定が変更され,DUNLOPの「β11」が有力な候補となりそうという話をしました.

その後,検討を進める中でフロントタイヤを15→16インチに変更する事によって外径が上がり,後々ボトルネックになってきそうだったので,当初考えていたフロント:205/50R16+リア:195/50R16の組合せではなく,前後共に195/50R16に統一する方向でホイールの物色をしていました.

この前後195通し作戦は,バネレートを下げてから考えていた策ともマッチするため,16インチ×リム幅:7インチのINSET:35辺りのホイールを調べていたのですが,そんな最中,JAFからこんなリリースが出ているのを見つけました(↓).



「おっ! ちょうど先日調べた規則じゃん~」と思い中身を確認したところ,どうやら全日本ジムカーナで使えるタイヤが増えたようで,「何が増えたのかなぁ~?」とファイルを見てみたところ(↓),


(※下線部が変化点)

「えっ!? β11のサイズが増えてる!?」
Σ(´◉ᾥ◉`) !?


これは・・・と思い,慌ててDUNLOPのサイトに行くと(↓),



おお,確かに「225/45R16」が追加されている! 「うわぁ~,こんな大事なニュースを見落としたのか?」と思い,そのままDUNLOPのリリースを調べてみたのですが,何と正式なリリースは出ていませんでした・・・.

外径は205/50R16と同じ611mmなので,そういった意味での嬉しさはありませんが,幅が230mmまで増えるなら外径アップを相殺出来るか? ただ,225/45R16の標準リム幅が7.5インチなので,+1インチの引っ張りが必要と考えると,リム幅:8.5インチのホイールが必要になる.さすがに8.5インチのホイールはEF8には入らんなぁ~と,結局,見送る方向になったのですが,225/45R16なんて何用のタイヤなんだろう??


DUNLOPのワークスは以下の4車種だと思うのですが(↓),

  PN1 ・・・ ヤリス       (MXPA10)
  PN3 ・・・ ロードスターRF(NDERC)
  PN3 ・・・ GR86       (ZN8)
  PN4 ・・・ GRヤリス    (GXPA16)

これらのタイヤサイズは当然既に揃ってますし(↓),

  MXPA10 ・・・ 195/50R16
  NDERC  ・・・ 215/45R17
  ZN8    ・・・ 225/45R17
  GXPA16 ・・・ 225/40R18

これら以外の車種用なのかな?と,他のDUNLOPユーザーの車種とタイヤサイズをざっくり調べてみましたが(↓),

  DFM5P   ・・・ 225/40R18? + 255/40R18?
  DFM5P4  ・・・ 225/40R18? + 255/40R18?
  FVDAZF  ・・・ 255/40R18?
  MF16S    ・・・ 205/50R16?
  ZC33S    ・・・ 205/50R16?
  ND5RC   ・・・ 205/50R16?
  NF2EK   ・・・ 215/45R17?
  GZEA14H ・・・ 235/40R18?

既存のラインナップで大体カバー出来ていて,「225/45R16」が必要となりそうな車種はいなさそう.となると,新たなユーザーが増えたという事なのかな? 一体何用のタイヤなんだろう??と不思議でした.


以上,β11の新サイズのお話でした.
(幅は問わないので,15インチサイズのβ11も設定してくれないかなぁ・・・)
Posted at 2025/07/04 04:42:35 | コメント(2) | トラックバック(0) | セッティング(タイヤ) | 日記
2025年06月21日 イイね!

筑千職人のタイヤ規定

筑千職人のタイヤ規定(あおたまさん,画像をお借りしました.<(_ _)>)

筑波サーキット・コース1000で行われている会員走行(ファミリー走行)での公式タイムアタックイベント「筑千職人」ですが,秋ノ陣('25/9月~)からタイヤレギュレーションが改訂されるそうです.

これまでは単純に「ラジアルタイヤ」「Sタイヤ」という区分のみで細かい規定はなかったのですが(=タイヤメーカーが「Sタイヤ」と言っているかどうかだけ),今回はきちんと銘柄が定められたそうです.

正直「今頃?」という気がしなくもないのですが,誰か不満を言ったんですかね?(苦笑) 個人的にはタイヤルールよりFWDクラスの排気量分けの方を先にやって欲しい気もしますが,「U1.6(排気量1.6L未満)」とかにするとクラス不成立になるからやらないのかな・・・.


ま,そんな事はさておき,このタイヤ規定で一番のポイントとなりそうなのが,「A052がSタイヤ扱いになっている」という事でしょうか.同等と目されるRE-71RSは「ラジアルタイヤ」扱いなので,どうやらジムカーナ辺りのルールを持って来たようです.

ただ,全日本の規定は非常に難解で,かつ 銘柄を明確にしない代物だったはずなので(↓),



これだけはっきり銘柄を描いているとなると,全日本ではなく,地区戦の方のルールっぽい.
筑波という事は関東ジムカーナかな?と思い,そちらの規定を見に行ったところ(↓),



そうだった.関東は全日本準拠で明確にしていないんだった・・・.
(銘柄をはっきりさせているのは,中部より西側)


となると,まさか県戦の規定?と思いましたが,いやいや,さすがにそんな事はないだろう~とJAFの規則書を調べて,ようやく見つけました(↓).



そうか.サーキットトライアルの規定か.これならイベントも類似しているので納得性はありますね.

なるほど,なるほど~と思いつつ,「ラジアルタイヤ」の規定を照らし合わせてみたところ,完全に一致したのでどうやらこれで間違いなさそう.ただ,サーキットトライアルの規定には「Sタイヤ」の区分がないので,これはどこから来たんだろ?と疑問に思いましたが,そういえば,サーキットトライアルには「筑波シリーズ規定」が別にあった事を思い出し,そちらを見てみると(↓),



あった,あった.「使用を禁止するタイヤ」=「Sタイヤ」なので,こちらもぴったり一致しており,間違いないですね.


といった感じでルールの根拠を理解出来たところで,さて,どのタイヤを選ぶか?

私は現在A052を使っているのですが,残念ながらこれは「Sタイヤ」扱いとされてしまったので,使用を断念せざるを得ないようです(さすがにA050と同等扱いにされると不利).コスト的にはYHを継続使用するのが一番良いのでAD09を選びたいところですが,これでRE-71RSに勝てるのか? なんか怪しいなぁ・・・と思い比較記事を探してみたところ(↓),


(Web Option:「禁断の自腹企画」話題の“アドバンネオバAD09”を“ポテンザRE-71RS”とガチ比較してみた!より)

新品状態の1発のタイムこそRE-71RSの方が上ですが,そのオイシイところを過ぎるとAD09と同等レベルだとか・・・.

いやいや待てよ.確かRE-71RSの新品の1発って,RE-12D並みじゃなかったか?(↓)


(REVSPEED 2024年11月号より)

その新品状態を過ぎた後がAD09レベルって,相当グリップ落ちてないか?(A052比) A052⇔AD09って,TC1000だと0.6~0.8秒くらい差があるはずなので,新品時はともかく,その後はRE-71RSって使い物にならないんじゃ・・・? かといって,そのRE-71RSの新品時と比べるとAD09は明らかに勝負になってない.これってジムカーナで起こった事象と一緒じゃないか?

となると,恐らくあのタイヤが出てくるな・・・と思い,念のため資料を確認してみると(↓),


(JAF:タイヤ規定に関するアンケート結果より)

ああ,やっぱり「β11」一択だ.

念のため,TC1000で行われた全日本ジムカーナのPN1クラス(1.5L未満のFF)のリザルトを確認してみると(↓),


(DUNLOP:2025年 JAF全日本ジムカーナ選手権 第1戦 リザルトより)

優勝こそBS(=RE-71RS)ですが,ほぼDUNLOP(=β11)の寡占状態になってる.つまり,RE-71RSと互角の戦いが出来るのは「β11」しかないという事ですね・・・.

逆に言うと,新品状態ではRE-71RSが僅かに上回るが,それ以外の時は平均的にβ11の方が上という事になりそう.ならば両者の特性をどうなんだろう?と「β11」に関して調べてみたところ,各種感想を纏めるとこんな感じでした(↓).

  ・グリップレベルは,β11とRE-71RSで同等
  ・夏場だったらA052とも同等
  ・温度域で分けると,β11は低温,RE-71RSは高温,A052は温度域を選ばず,といった感じ
  ・β10と比較するとβ11はピークグリップは低いが,その分だけライフは長い
  ・RE-71RSは唐突に裏切られる事があるが,β11にはそれがない
  ・ZⅢ(とAD09)は限界を超えた瞬間,戻って来れなくなるが,β11はそれがない

ふむ,私の使い方だと,やはりβ11の方が合っていそうだなぁ~.


となると,残る問題はタイヤサイズか(↓).



β11はラインナップが少ないので,16インチしか選択肢がないんだよなぁ.幸いにして205幅と195幅があるので,前後サイズは揃っていますが,16インチなので外径が上がる・・・(おまけに高いし).ちなみに,β11もA052と同様に公称よりも幅広なので,ホイールのリム幅は+1インチとなりそうでした.


以上,筑千職人のタイヤ規定対策でした.

いやはや何の問題もなかったA052が使えなくなるのは本当に痛い.AD09・ZⅢでは大幅にタイムが落ちるのが目に見えていますし,RE-71RSは新品時オンリーなので選びにくい(繰返し使うにはタイヤカスのあの付着量がツラい).CR-Sは冬場使えないし(FFのリア用に使うにはウォームアップに難が),色々加味するとβ11一択な気もしますが,サイズがなぁ~.コレ,暫く頭痛のタネとなりそうです・・・.
2025年06月09日 イイね!

サイドドラフトを使ったオーバーテイク

サイドドラフトを使ったオーバーテイク特別興味がある訳でもないのですが,SNSを眺めていたら,なぜかNASCARの情報が流れてきました.

「NASCAR」と言うのは「National Association for Stock Car Auto Racing」の略で,アメリカで行われているストックカーレースの事です.「ストックカー」というのは,市販車の部品を一切使わず,外観だけ市販車を模したレース専用車の事で,ようはタイトル画像のようなライトすらハリボテなクルマの事です.

一見するとなんだか物凄くローテクなクルマに見えますが,実はやっている事が滅茶苦茶ハイレベルで,マニアックな技術が使われている事で知られているクルマだったりもします.

近年,その中で有名になった技術としては「ボディ形状を左右で変える」というもので(↓),


Why are NASCAR cars skewed?より)

右側を比較的真っ直ぐに,左側の前後を潰して全体的に凸型の形状にする事で,ボディの左右に流れる気流の速さを意図的に変えるのだそうです.左右で速さを変えて一体何をしたいのか?というと,


Why are NASCAR cars skewed?より)

ボディ全体をウイング形状に見立てて,クルマが自然と左側(Low Pressure側)に引き寄せられるようにしているのだそうです.NASCARは基本左周りのオーバルコースなので,こういったボディ横の空力を使って旋回性能を上げて,少しでもアドバンテージを得ようとしている訳です.

「こんな事まで考えてボディ形状を変えている」なんて聞くと,滅茶苦茶ハイテクじゃん!と思いたくなりますが,当然これを狙ってやったらレギュレーション違反になるので,レース前の車検ではボディの左右を均等にしておいて,レース中のピット作業時にクルーがクルマに体当たりし,「いやぁ~,不運にもボディが凹んでしまったよ・・・」と,さも偶然を装ってボディ形状を変えているのだとか(苦笑).いやはや,ハイテクなんだか,ローテクなんだか,ホント訳の分からんカテゴリーです.


そんなNASCARで今回知ったのが「サイドドラフト」というテクニック.これは前を走っている車を抜こうとした際に,自身のフロントバンパーを相手のリアタイヤ近辺にわざと寄せる事で(↓),


Science behind Side Drafting - NBC NASCARより)

前走車のボディ横を流れて来た気流を,相手のリアスポイラーに無理やり載っけて(↓),


Science behind Side Drafting - NBC NASCARより)

相手のダウンフォースを勝手に増やし,失速させて追い抜くワザなのだそうです(↓).


Science behind Side Drafting - NBC NASCARより)

私はコレ,てっきり相手にプレッシャーを掛ける為に寄せているのだと思っていたのですが,そんな精神的なものではなく,実際に効果のある物理的な攻撃だったのですね・・・.知りませんでした.

以下の動画(↓)を観ると,追いかけているクルマがフロントノーズを寄せた瞬間,前走車が失速して,いとも簡単に追い抜いているのがよく分かるので,観てみて下さい.




ちなみに,この「サイドドラフト(サイドスリップ)」というテクニック,NASCARの場合は前走車の左側から寄せるのではなく,右側から寄せる方が効果的なのだとか.

その理由がボディ左側に付いている「シャークフィン(↓)」.



この「シャークフィン」は,元々クルマがスピンして真横を向いた時に,横転しないように,空気の力で押さえつけるためのものなのですが(↓),


How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより)

これのせいで,前走車の左側から寄せた際に気流が「シャークフィン」で遮られて,上手くリアスポイラーに載せられないのだそうです(↓).


How a NASCAR Cup Series Race Car Worksより)

確かに前述の動画でも,みなクルマを右側から寄せていますね.
こういう原理を知っているのと知らないのとではレースの見方も変わって,面白いです♪


以上,「サイドドラフト」によるオーバーテイクの小話でした.
Posted at 2025/06/09 22:35:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | 日記
2025年06月08日 イイね!

195幅の皮算用

195幅の皮算用今後の伸び代に期待して前後スプリングのレートアップを行ってきたのですが,アレコレ問題ばかり抱えてしまい,伸び代どころか,むしろ落ち代の方が大きい事実を突きつけられ,元の仕様に戻す事にしました.

戻した後の感触としては非常に良好で,これが私にとって一番不満なく・楽しく・速く走らせられる仕様のようなので,新しいダンパーを購入するまではこの仕様で行こうと思っています.

この結果,レートアップによって解消を目論んだ色々な課題が再び舞い戻ってくる事になるのですが,その中の1つに「205幅と195幅でタイム差が0.05秒しかない」というものがありました.



これは同日に,フロントタイヤを205/50R15→195/55R15に変えて走行してみたところ,両者のベストタイムの差がたった0.05秒しかなかった・・・というお話です.
(ちなみに,205幅の方は40秒台を出しているので,ほぼ全力を出し切った状態のタイムです)

これに対するプロの見解としては,「タイヤに掛かる負荷が大き過ぎて,タイヤの幅の差が出にくくなっているのでは?」というものでした(↓).



このため,「バネレートを上げて,タイヤに掛かる負荷を減らしてやろう」という目論見でレートアップ作戦に移っていった訳なのですが,その結果,今度はタイヤに掛けられる負荷が低過ぎて,グリップレベルの低いところで走る羽目になってしまいました・・・(↓).



という事でレートを元に戻して,タイヤに掛かる負荷を適正化した訳なのですが,そうなると「どうせほぼ同じタイムになるのなら,195幅にした方がランニングコストが下がって良いのでは?」とも考えるようになりました.



今月からまたタイヤの値段が上がり,205/50R15⇔195/55R15の価格差がちょうど値上がり分に相当しているので,そういった考え方もアリかな・・・?と.

ただ,如何にTC1000でほぼ同タイムとはいえ,日光やTC2000を走ったら195幅の方が遅くなるのは日を見るより明らかなので,単純に細くするだけでは面白くない.195幅にする事で何かしらのプラス要素を得られないか?と皮算用を始めました.


タイヤ幅を細くする事で,最初に得られる恩恵はホイールのリム幅も細く出来る事.



A052の場合,個人的には「標準リム幅 + 1インチ」くらいが適正と考えているのですが,205/50R15でこの公式に当て嵌めると(↓),



「7.5インチ」となり,ホイールの選択肢が非常に少ないのですよね・・・.これを195幅にすると「7インチ」で良くなり,ホイールの選択肢がかなり広がります.

ホイールの選択肢が広がると何が良いのか?というと,ホイールのINSETの選択肢も増えるという事です.


(Fancy Craft:ホイールオフセット計算より)

タイヤの外側を現在の205幅に合わせた場合,上図のようにINSETは「34」まで拡大する事が出来ます.15インチサイズのINSETって,40台の次は35まで飛ぶ事が多いので,これが結構助かるんです.


ちなみに,195幅で0.05秒落ちのタイムをマークした時のホイールのINSETは「42」なので(↓),



INSET「35」が選べた場合は,フロントのトレッドが+14mm広がる事になります.これで0.05秒落ちを帳消しに出来れば儲けものですね.

また,トレッドを拡大した事によるステアリングレスポンスの低下に関しては,


(自動車を物理する:抜群に効くワイドトレッド化 その4より)

現状,ヘアピン等でターンイン時のステアリングレスポンスが良過ぎる傾向にあるため,これを補正する意味でもプラス要素となり得るのではないか?と考えています.

あと問題となりそうなのは,ホイールの重量.最近のホイールは剛性アップを優先してTE37系の15インチでも6~7kgとかなり重いので,0.05秒落ちをマークした時のホイールの重量である「4.9kg」になるべく近しいホイールを選びたいところです.


(現状,全ての要求を満足するのは,WedsSportの「TC105X」くらいしかなさそうですが・・・)


他に195幅を選んだ際のデメリットがないか?と考えると,外径でしょうか.

  205/50R15 ・・・ 587mm
  195/55R15 ・・・ 595mm (+8mm)

195幅の方は扁平率が55なので,どうしても外径が大きくなります.片側たった4mmの差が影響あるのか?というと,


205/50R15 vs 195/55R15の比較結果より)

地味ィ~にある気がするんですよねぇ・・・.


となると,同じ195幅でも195/50R15の方が良いのか?と思いたくなりますが(↓),



タイヤ幅は同じ201mmで問題ありませんが,そう上手くは行かない気がしています.その理由は「外径」.

  195/55R15 ・・・ 595mm
  195/50R15 ・・・ 577mm (-18mm)

タイヤの外径が小さくなると加速力が良くなって良いじゃん!と思いたくなるのですが,



タイヤの外径が小さくなるという事は,タイヤが潰れて出来る接地長が短くなります.
(接地長が減る=接地面積が減る=グリップが減る)

昔のツーリングカーがなんで19インチなんていうオーバーサイズの大経ホイールを,フェンダー内に無理やり押し込んでいたか?というと(↓),



タイヤの幅がレギュレーションで制限されて広げられなかったので,タイヤの外径を上げて接地長を増やして接地面積を増やそうとしたからなんですよね.

今回のケースはこの逆という事で,以前こういったメカニズムを知らず,同じように加速性能の向上に期待してRE-71Rの195/50R15を日光で試した事があるのですが,その際はフロントのグリップが大幅に低下して,オレさまのブレーキ操作に耐え切れず,4輪全てがロックしてフラットスポットを作られた苦い記憶があります・・・.


なので,195/50R15まで小さくする事に関しては,少し慎重に考えないといけない訳なのですが,そうなると,55扁平→50扁平でどれくらい接地面積は減るものなのか?といった疑問も湧いてきます.何かこれを計算する方法がないかな?と調べてみたところ,こんな実験式を見つけました(↓).

  [接地面積] = 0.03 × [タイヤの直径] × [タイヤ1輪に掛かる荷重] / [タイヤの内圧]

同じクルマ・同じ内圧であれば,実質的にタイヤの直径の比率がそのまま接地面積の差になる,という事のようです.これを使って試算してみると,

  195/55R15 ・・・ 外径:595mm ⇒ これを1.000と考えた場合
  195/50R15 ・・・ 外径:577mm ⇒ 577 / 595 = 0.969

つまり,195/50R15だと接地面積が3.1%小さくなるという事のようですね.一応,内圧を同じ比率で下げれば(2.20キロ→2.13キロ)同等の接地面積は得られる理屈になるのですが,はたして・・・?


以上,195幅の皮算用でした.
Posted at 2025/06/08 19:58:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | セッティング(タイヤ) | 日記
2025年06月07日 イイね!

EF8のレバー比は?

EF8のレバー比は?先日フロントのスプリングを交換して,バネレートを14キロ→12キロに落としました

レートが落ちた分だけスプリングの縮み量が増えるので,当然,車高も下がる訳なのですが,予め行った試算では5mm落ちる予定でした.しかし,実際にやってみると3mmしか落ちず,アレッ?となってしまいました.まぁ,所詮は試算に過ぎないので,合ってなくても仕方がないのですが,なんでだろうなー?と気になりました.

試算の前提条件において間違っている可能性があるのは「車重」or「レバー比」のいずれか.「車重」のデータは10年以上前のものなので,まず間違いなく現在の方が重いはず(車高が落ちる方向).となると「レバー比」の方が怪しいです.

私のEF8の「レバー比」は諸説あって,上は「1.60」というものから,下は「1.45」と振れ幅が大きく,何を信用したら良いのか分からなかったので,以前レバー比を調べた時の値から,EG/EKの値を参考に「1.50」としていました.

  EG6   ・・・ F:1.50  R:1.20
  EK9   ・・・ F:1.56  R:1.23

しかし,今回の2キロレートダウン ⇒ 車高3mmダウンから逆算してみると,

  12 × (35 + 3) = 456 [kg]
  456 / (644 / 2) = 1.41

という事で,フロントのレバー比は「1.41」という結果になりました.


「さすがにこれは違うくね?」と思ったのですが,「そう思うなら測って確認しろよ!」という事で実際に測ってみました.

「レバー比」というのは,ロアアームの付け根(ボルトの中心点)~ ロアアームの先端(ボールジョイントの中心点)を分母(①),ロアアームの付け根(ボルトの中心点)~ ダンパーフォークの中心点を分子(②)とした時の比率です(↓).



レバー比が「1.00」だとロアアームに加わった力が,そのまま100%スプリングに伝わります.レバー比が「1.41」の場合はその1.41倍という事です.なので,EF8のようなダブルウィッシュボーン形式の場合は,ストラット形式に比べてレートの高いスプリングを入れる訳ですね.

・・・で,その計測結果は,



  ① = 390mm
  ② = 275mm
  
  ① / ② = 390 / 275 = 1.41

という事で,レバー比は「1.41」で合ってました・・・.やっぱり現実から目を背けてはダメですね(苦笑).


以上,短いですが,EF8のレバー比はいくつ?というお話でした.

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「β11の新サイズ http://cvw.jp/b/1684331/48522281/
何シテル?   07/04 04:42
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