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先日はやぶぅさんとお話した時に「A050のMコンパウンド→G/Sコンパウンドに変更したら，G/Sの方が太かった」という話をお聞きしました．

そう言えば，去年だったか一昨年だったか，A050の型番が変わった→コンパウンドが変わったのでは？と一部で話題になっていた事を思い出し，その場では「まぁ，そんな事もあるかもしれないなー」と流したのですが，はやぶぅさんのロガーデータを分析するに当たり，A050に関して調べ直していたところ，はやぶぅさんが使ったのは「A050」ではなく，「A050A」である事を思い出し，気になりました．

左から読んでも「エー・ゼロ・ゴー・ゼロ・エー」，右から読んでも「エー・ゼロ・ゴー・ゼロ・エー」で有名(?)な「A050A」ですが，「A050」と何が違うのか気になるので調べてみる事にしました．


遡る事19年前，2007年4月にこれまでYOKOHAMAの主力となっていた「ADVAN A048」に代わって「ADVAN A050」が発表されました．発売当初のサイズは以下の通りで（↓），



当初は「S」と「SS」のコンパウンドが用意されていたようです．


その約1年後となる2008年2月に，ジムカーナのドライ路面用として「SS」コンパウンドを更にソフト化して発熱を高め，グリップ性能を向上させた「G2/S」が発売されます．発売当初のサイズは以下の通りだったそうです（↓）．



「G/S」より先に「G2/S」が発売されたとは知りませんでした・・・．




その僅か2か月後，2008年4月に「G/2S」コンパウンドよりも高温域での使用を目的とした，お馴染みの「G/S」コンパウンドが発表されます．この際のサイズは以下の通り（↓）．



「G/S」コンパウンドの発表と同時に，従来の「S」コンパウンドの仕様も変更され，「G2/S」「G/S」「S」で温度レンジによって使い分ける形となったようです．


そして，その翌年となる2009年春，本題の「A050A」が全日本ジムカーナに投入されたそうです．"～そうです"というのは公式のニュースリリースが見つからなかったため．競技専用タイヤという事で表立って発表しなかったのかもしれませんが，公式のリリースがないと「A050」と「A050A」の技術的な違いが分かりません．他に解説も見当たらなかったのですが，「ADVAN FAN」という横浜ゴムの古いサイトに開発エンジニアへのインタビュー記事が残っていました．

そちらの内容を要約すると以下のような感じです．

　　・2008年の春過ぎ頃から「A050」の更なる進化に取り組み，「A050A」という形になった
　　・「A050A」はタイヤの幅を拡げてワイドトレッド化を図り，構造のチューニングも行った
　　・コーナリング時のグリップやブレーキング時の安定感を高めるため，接地面積，特に接地幅を増やした
　　・接地幅を増やす事で路面とタイヤのコンタクトエリアを拡大し，路面からタイヤが剥がれにくい感じにしてある
　　・接地面積が増加した事で，タイヤからのインフォメーションが高まり，安心感も増している
　　・特にコーナーへの進入スピードが圧倒的に高められている

「A050」と「A050A」は見た目上は違いが分からないのですが，どうやら幅が広がっているようですね．なるほど，これで，はやぶぅさんが仰っていた「Mコン（A050）よりG/Sコン（A050A）の方が太い」という話に合点がいきました．


（はやぶぅさん，画像お借りしました．<(_ _)>）


ただ，YOKOHAMAのサイトを見ると，「A050（Mコン）」も「A050A（G/Sコン）」もタイヤ幅は一緒です（↓）．



同じ「225/45R16」のサイズで，同じタイヤ総幅「225mm」なのに，「タイヤ幅を広げた」というのはどういう事なんでしょう・・・？

σ(´･ω･｀) ???


こういう時は規格の抜け穴を突いているのかもしれないので，そもそもの基本に立ち返ってタイヤの規格が言っている「タイヤ総幅」がどこを指しているのか調べてみます（↓）．


（横浜タイヤ：表示の見方より）

　　タイヤ総幅　・・・　タイヤの一番外～外の幅を指す
　　サイズ表記　・・・　タイヤ総幅からタイヤ側面の模様/文字等を除いた幅（リムプロテクトバーは含まない）

えっ？ やっぱり同じタイヤサイズで，同じタイヤ総幅だったら，タイヤ幅は変わらないじゃん．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾑ…


でも，実際に幅は異なっている訳なのだから，どこかに抜け穴があるんだよなぁ～と思い，もう一度インタビュー記事を読み返してみたところ，「接地幅を増やした」と書いてある・・・．

(*ﾟﾛﾟ) ｱｯ!!

そうか．タイヤの総幅を変えずに接地幅を広げる方法が1つある．タイヤの角を立てれば良いんだ！



そう思って調べてみると，こんな絵を見つけました（↓）．



「A048」→「A050」→「A052」と新しくなるにつれて，どんどんタイヤの角が立っているのが分かります．こうすればタイヤの総幅は変えずに接地幅は広げられます．なるほど，これが俗に言う「タイヤ幅詐欺」のトリックだったのですね．後継の「A052」がこんな形状なんだから，恐らく「A050A」もそういった理屈なんでしょう．


なるほど～なるほど～と思いましたが，いや，待てよ．「タイヤ幅詐欺」でよく示されるのは，同じサイズのタイヤを横倒しして積み上げた時に高さが違う事からだよな？ 如何に角を立てても，タイヤの総幅が変わらないのであれば高さは変わらないのでは・・・？

( ´~`) ﾝ---

「タイヤの角」以外にも，もう1つトリックがありそうだなぁ～と考えて思いつきました．

　　タイヤの横剛性が上がれば，タイヤの高さも変わるのでは？


タイヤを横倒しした時，以下のようなイメージになると思うのですが（↓），



この状態でタイヤを積み重ねると，タイヤのサイドウォール同士が接触する事になります．つまり，双方のサイドウォールを凹ませようとする力が働く訳なのですが，この時，サイドウォールが硬ければ凹みにくくなります．凹みにくければタイヤ総幅が維持されて高さも維持される事になります．一方，サイドウォールが柔らかい場合は凹んでしまうため，高さは低くなります．

つまり，同じサイズでタイヤを積み上げた時に高さに違いが出るのは，サイドウォールの硬さが違うためで，積み上げた際に高くなった方がサイドウォールが硬く，低くなった方はそれに比べてサイドウォールが柔らかい，という事なんでしょう．


という事で話を戻して，「A050」より「A050A」の方が高い（太い）という事は（↓），



「A050」より「A050A」の方がサイドウォールが構造的に硬いという事になります．前述のインタビュー記事にも「構造のチューニングを行った」とありますし，タイヤ重量を確認すると（↓），



「A050」は9.3kgであるのに対し，「A050A」は9.9kgと重くなっています．同じ溝深さで重量が増えているとなると，「A050」→「A050A」でサイドウォールが補強されている可能性は高そうです．


ここまでの考察結果から，

　　・「A050」→「A050A」で，タイヤの接地幅が増えている
　　・「A050」→「A050A」で，タイヤの剛性が上がっている

という事が推測出来た訳なのですが，幅が増えて，硬くなったらフィーリングは全然違うのでは？と思い，先述の「ADVAN FAN」に載っていた全日本ジムカーナのドライバーが「A050」と「A050A」を比較した際のコメントを読んでみると，

　　・4WD車で「A050」を使用した場合，舵を切り足した時のフィーリングに物足りなさがあった
　　・「A050A」は，ステアリングを切り足して行った時の反応が良くなっている
　　・ステアリングを多く切った時のタイヤのヨレが全くない
　　・ブレーキング時の安定性が高く，ステアリングを切り込んでいった際にも無理が効く

やはりサイドウォールが強化されているのは間違いなさそうですね．重量級のクルマでもマッチしている事から，「A050A」は「A050」に比べて高荷重に耐えられるんだと思います．故にコーナリング初期のステアリングレスポンスが高い．しかし，このレスポンスはゴムのグリップで出している訳ではなく，構造で荷重に耐えられるようにしているだけなので，初期のステアリングレスポンスの良さがコーナリング終盤（立ち上がり）まで続くか？というと，そうでもない．



この辺り，「A050A」をフロントに履いた，はやぶぅさんのドライビング結果と一致する部分もあるので，やっぱりそうだったのか・・・と思いました．「A050Aはコーナーへの進入スピードが圧倒的に高められている」と開発者の方はコメントされていますが，「進入速度が高い事」と「高い速度でコーナーを脱出出来る事」は別問題なので，剛性の高いタイヤを使う時はフィーリングに惑わされないようにする必要がありそうです．
（最近，A052→RE-71RSに変えて，この辺りをたっぷりと味わいました）


以上，A050Aのお勉強でした．

先日お会いしたはやぶぅさんから，当日のロガーデータを提供頂きましたので，はやぶぅさんの昨年のデータと比較してみました．

レベルが高過ぎて私如きだとさっぱり分からない世界ですが，データを比較して車載を見てみた結果，いくつか気になる点があったのでコメントさせて頂きます．

まずは比較にあたってサンプルにしたデータから．

【前回（1'03.480）】


　　気圧：1018.4hPa　　気温：7.3℃

【今回（1'03.523）】


　　気圧：1011.6hPa　　気温：8.4℃


続いてロガーデータの比較となる訳なのですが，前回（2025年）のベストラップはログが一部飛んでいるので，LAP+のセクター分けで言うところの「SCT1（ホームストレート～第1コーナー）」のみベストラップと比較し，それ以降は2025年同日のセカンドベストのログと比較させて頂きました．




SCT1（ホームストレート～第1コーナー）
正直，全体的にほぼ互角なので，0.04秒届かなかった原因はこの1コーナーに集約されるんじゃないのかな？と思います．まず，車速の推移を見てみると前回（緑）と今回（青）でほぼほぼ一緒なのですが（↓），



ライン取りを見ると実は結構違います（↓）．



色が変わって前回が赤，今回が青なのですが，前回（赤）の方が小回りしている事が分かります．車速の推移が一緒であるにも関わらず，小回り出来ているという事は，その分だけ距離が短くなっているという事なので，タイムが縮まるのは当然の理屈です．LAP+上のセクタータイムを見ると，

　　前回（赤）　・・・　11.670
　　今回（青）　・・・　12.074　（＋0.404）

と結構な差が生まれています．ただ，GPSロガーのラインは鵜呑みには出来ないので，車載動画を比較して裏取りをしてみます．



前回と今回でカメラ位置が僅かに異なるので，解釈間違いが含まれているかもしれませんが，それを恐れずに述べさせて頂くと，最初のブレーキング開始位置は一緒です（↓）．



そこから4→3→2速とダウンシフトしていく訳なのですが，よーく見てみると，前回（左）の方が若干ステアリングを早く切っているんですよね（↓）．



その結果，前回（左）は早めにIN側に寄っていって，1コーナーの前半部分（エイペックスよりも少し手前）で縁石に乗り上げています（↓）．



一方，今回（右）も1コーナーの縁石に乗っているのですが，乗るタイミングが遅く，エイペックスを少し過ぎた辺り．恐らく内輪差でリアタイヤだけが乗った感じだと思われます（↓）．



ここから察するに，LAP+のラインイメージほどの大きな差ではないものの，前回と今回で若干ラインが異なる事は間違いないようです．


参考までに，この後使う事になる前回（2025年）走行時のセカンドベストと今回（2026年）のデータを比較してみると（↓），



なんと一緒！ という事は前回ベスト時のラインだけが特異で，今回の走らせ方は，はやぶぅさんにとっては平均的なものだったという事のようです（1年もブランクがあるとは思えない再現性ですね・・・）．


となると，前回ベスト時は何が特異だったのか？が気になる訳なのですが，TC2000の1コーナーにおける通常のはやぶぅさんの走らせ方は，進入でなるべく速度をキャリーして，奥で一気に曲げて立ち上がる，レ点コーナリングに近い感じなんじゃないかと（↓）．


（REVSPEED 2020年1月号：直線で稼ぐための的確な曲げ方より）

対して，前回ベスト時のコーナリングは，クリップ付近にいる時間が長い（≒クリップを点ではなく，面で捉える感じの）U字コーナリングに近いドライビングだったのではないか？と思われます．平均的なラインがそれではないので，恐らく意図したものではなかったのだと思われますが，前回ベスト時はIN側の2輪を縁石に引っ掛けた事で小回りとなり，それでも従来と同等の立ち上がりの加速を得られたので，「速度変わらず・距離だけ短い」を実現する事となり，タイムを稼げていたのではないでしょうか？ ここから私が思ったのは，

　　1コーナーを小回りしてみては？

・・・という事ですかね．


さて，コーナー1個で大分長くなりましたが，前回（2025年）と今回（2026年）の有意な差は，ほぼほぼここだけかな？と思います．以降は前回のベストではなく，セカンドベストのラップでの比較となりますが，一応コメントしていくと，

SCT2（S字コーナー）



前回（青）は3→4速へのシフトアップでほんのちょっと操作が遅かったようですが，今回（緑）はそれがなかったため，ヘアピンへの進入速度が1km/h伸びたようです．


SCT3（第1ヘアピン）



路面改修の影響かもしれませんが，今回（緑）の方がキレイなV字を描いています．進入で止め過ぎず，飛び込めている感じですね．


SCT4（ダンロップ～80R）



「ガス欠症状でダンロップ先が伸びてない」との事で，ドライビングなのか？ ガス欠症状のせいなのか？ 見分けがつきませんが，ロガーデータを見ると，前回（青）と比べ，今回（緑）の方が高い速度でダンロップに飛び込めているように見えます．ただ，今回（緑）の方は飛び込んだ先でグリップが足らず，前回（青）よりもアクセルを戻す量を増やさないといけなかった・・・という風にも見えます．前回（青）はこれとは逆で，進入で飛び込めていない（＝抑えないといけなかった）ようなのですが，その分だけ立ち上がり側に余力が残っているのか？ 躊躇なく踏めているように見えます．

アクセル操作によるものなのか？ ガス欠症状によるものなのか？までは読み取れないので，的外れも甚だしいのかもしれませんが，ちょっと気になる部分でした．


SCT5（第2ヘアピン～バックストレート）
ここも有意な差ではないのですが気になる点が2つ．1つ目は第2ヘアピン進入のアプローチ．



車載を見ると，80Rのアウトクリップを抜けて左側に寄せて行く際に，前回（左）の方は外側に引っ張られるのに抗って，頑張って寄せに行っている感があるのですが，今回（右）の方は「寄せるのは簡単～♪」という感じで，ステアリングを意図も簡単にクイッと切って寄せている印象を受けました．車速も発生しているGもそこまで差がないのに，今回（右）の方がイージードライブに見えて，「これがG/Sのグリップなのか・・・？」と思ってしまいました．


もう1つはヘアピンの旋回中．こちらも今回（右）の方が舵を入れるのが早いんですよねぇ（↓）．



多分，曲がれる手応えがあるので，躊躇なく舵を入れられるんだと思いますが，「これがG/Sのグリップなのか・・・」とここでも思ってしまいました．ただ，ちょっと気になるのが，ここのボトムスピード（↓）．



今回（緑）の方が操舵抵抗が増えてやや失速している（ボトムが低い）ように見えました．立ち上がりで遅れはないので，ホント有意な差ではないのですが，G/Sはグリップが高い分だけ，ステアリングを切った際の抵抗も大きくなると思いますので，隠れた注意点なのかもしれません．


ここから先はバックストレートとなりますが，そこでの伸びはさすがですね！



約7hPaも気圧が低いにも関わらず，今回（緑）の方は4速領域で見事な伸びっぷりです！
これは，まさしく例のマフラーのおかげなんでしょうね♪




SCT6（最終コーナー）



「最終飛び込みビビり」との事で，今回（緑）の方がはやぶぅさんにしては珍しく，少し飛び込めていない風の波形に見えますが，実は今回（緑）の方が正解だったんじゃないのか？とも思いました．

ボトムの位置を見ると，確かに今回（緑）の方が若干手前に来ているのですが，ボトムが手前な分だけ再加速の開始も手前に来ており，立ち上がりの領域で途中失速する事なく踏み抜けているので，ホームストレートでも車速が伸びています．公式のセクタータイムが分からないので外れているかもしれませんが，LAP+上のセクタータイムで見ると今回（緑）の方が0.25秒ほど速いので（これが結果的に1コーナーの遅れを取り返す要因となっている），G/Sのグリップを活かすには，飛び込み過ぎず，ちょっと抑えるくらいの方が良い塩梅なんじゃないでしょうか？（G/Sだとブレーキング時に喰い過ぎて想定よりも失速する，というのもあるのかもしれませんし）


以上，レベルが高過ぎて私如きではさっぱり分からない世界を，ロガーデータと車載から何とか言語化してみました．纏めると，

　　・1コーナーは小回りを試してみては？（縁石に当たるくらい寄せてみる）
　　・S字は違いなし
　　・第1ヘアピンは今回の方が良い（路面改修の影響かも？）
　　・ダンロップは少し抑え気味に進入してみては？（進入よりも立ち上がりを優先する感じ）
　　・第2ヘアピンはボトムを落とし過ぎないように注意（落としても差は僅かですが）
　　・バックストレートは今回の方が伸びてる（マフラー，素晴らしい！）
　　・最終コーナーの進入は今回くらいでも良いのでは？（立ち上がりがGood！）

といったところでしょうか．

最後に蛇足になりますが，今回の分析に当たってMコン⇔G/Sコンの差が気になって調べていたのですが，それよりもドライビングに対する影響は，実はA050⇔A050Aの差の方が大きいのでは？と思いました．こちらに関しては後程纏めてみたいと思います．

はやぶぅさん，データの提供，有難う御座いました！<(_ _)>

ショップへメンテナンスをしに行った際，待ち時間に店内に置いてある雑誌をパラパラと捲っていたら，MOMOの紹介記事を見つけました．

なんでも私も使っているステアリング「RACE」が「2.0」に進化したとの事．先週オートサロンに行った時に，混雑している中わざわざMOMOのブースに入ってステアリングの握り比べまでしたのに，なんてこった！ 気づかなった・・・．orz

しょうがないので，「2.0」の紹介動画を見てみました（↓）．



この動画を見て初めて知ったのですが，「RACE」は日本限定の企画モデルなんですね．「VELOCE RACING」にインスパイアされてネーミングし，日本人に合うように素材や色を吟味したモデルなんだとか．なるほど，なるほど．

そして，気になる1.0→2.0の変化点としては以下だそうです．



　　・スポーク下部の「RACE」のロゴが，CNC（Computer Numerical Control）による削り出しに変更
　　・削り出した部分には，手作業でエナメル塗装を実施
　　・グリップ部分にはブラックのステッチを追加

「また微妙な部分の意匠を変えてきたなぁ～」と思いましたが，よく調べてみるとサイズも絶妙に変わっていました（↓）．



　　H　　　　・・・　348mm　→　347mm
　　W　　　　・・・　347mm　→　347mm
　　DEEP　　・・・　35mm　→　37mm
　　総重量　・・・　1140g　→　1126g

1mm縦長だったものが「2.0」で同サイズに統一され，完全な円に近い形状となったようですが，その差1mmなんで体感で分かるレベルではないでしょうが．一方，DEEPは2mm突き出る形になったので，こちらは体感で分かりそう．DEEPが2mm延びているにも関わらず，重量が14g軽くなっている点は面白いですね．前述の削り出しの部分でそんなに軽く出来るんでしょうか？

なお，一番ステアリング操作で使うGRIP-B部分の形状変更は以下の通り（↓）．

　　D　・・・　34mm　→　35mm
　　H　・・・　28mm　→　29mm

全体的に1mm厚くなった感じですね．「TUNER」との差は広がる方向で，「COMPETITION」ほど太くはなっていないので，握った感じはそんなに変わらないんじゃないのかな？ 個人的には細めより太めの方が好みなので良い方向に思えます．

最後に，ホーンボタンが「HBR-01（MOMO ARROW GREY）」→「HBR-02（MOMO ARROW MATT BLACK）」に変更となったようです（↓）．



動画内の画像だとブラックが変に目立ってイマイチな感じですが，Webページの画像で見ると結構カッコイイ（↓）．



2022年にステアリングを新調した際，「スポーク部分の色味が変わっている」と述べたかと思いますが（↓），



後期型のこの黄色みがかかった色は，ボヤけた（褪せた）印象を与えてイヤだったのですが，ホーンボタン部分をブラックにすると，コントラストがはっきりして少し締まった印象を与えますね．


「コレ，イイなぁ～，ホーンボタンだけ変えてみようかな？」と調べてみると，センターリング付のホーンボタンは6種類あるらしい（↓）．



ならば！と生成AIを使って，この6種類の画像イメージを作ってみると，

【HBR-01：MOMO ARROW GREY】


【HBR-02：MOMO ARROW MATT BLACK】


【HBR-03：MOMO ARROW POLISH】


【HBR-04：MOMO ARROW CARBON】


【HBR-05：MOMO ARROW BLACK EDITION】


【HBR-06：MOMO ARROW BLACK LEATHER】


ふむ．やっぱり黒系の方が締まって見えるな．となると，「GREY」と「POLISH」が落ちるとして，「CARBON」はインテリア内にカーボン地がないし，同様に「BLACK LEATHER」もレザー地がなくミスマッチ．これらも落選となると残りは「MATT BLACK（左）」or「BLACK EDITION（右）」か？



「MOMO」の文字と「ARROW」の意匠を白地で目立たせる「MATT BLACK（左）」に対し，黒地にして全体的に抑え気味でシックな感じの「BLACK EDITION（右）」．どちらが良さそうか？


ここまで来ると現物を見てみないと判断がつきませんが，こちらの画像を見ると（↓），



「MATT BLACK」だと，光の当たり方でグリップ部分のレザーがやや白っぽくなった時に黒に寄り過ぎて主張が強過ぎるような？ ちょっとだけ灰色寄りの方が全体的なバランスが取れそうな気がするので「BLACK EDITION」の方が良いかなぁ～？


以上，オートサロンで現物確認をしていれば・・・な「RACE 2.0」とホーンボタンのお話でした．

オートサロンも終わり，各社の今後の製品動向も掴めたので，さっさとRE-71RSを使い切るためにTC1000を走って来ました．

先週もファミ走の枠があり，そちらを走られた方々のブログを拝見するとガラ空きだったようなので，今日も空いているだろう～と思って筑波サーキットへ向かった訳なのですが，道中はいつもよりトラックの台数が多い印象で，年末は配達の集荷・配送が追いつかなかったと聞きましたが，年が明けて1週間経っても落ち着く事なく物流は動いていそうですね．

そんな事を思いつつTC1000の門前に着いてみると，



おや，珍しい．誰もいない・・・．門前2位は何回かありますが，1位は初めてじゃないかな？ 6:30時点で並んでいるのがゼロとなると，今日もガラガラっぽいですね．



開門後，当然ピットは余裕でゲット出来ました．その後，少しづつ台数が増えてタイム出す気満々なクルマから走行を楽しんでいそうなクルマまで色々いましたが，この感じだと1枠5～6台といった感じかな？

9時を過ぎて走行開始が始まっても路面温度は5℃くらいだったので，リアタイヤのウォームアップで苦しみそう・・・という事で，ピット内でクルマの向きを前後入替えて右側を日向ぼっこします．



コンディション的には気圧は1011hPaと若干低いくらい．快晴でそれほど日射しも強くありませんが，風がかなり強い．A1枠（9:00～）を走っているガッキー∴6度8分さんが40秒を切れないくらいなので，路面がかなりスリッピーな様子．各車クルマの動きが不安定で，進入で止まれなかったり，立ち上がりでお尻を振ったりとグリップ不足に見えました．


今日のターゲットタイムは「41.3秒」だったのですが，ガッキーさんの苦戦ぶりを見ると「41.5秒くらいかな？」と下方修正．A3枠（9:40～）で臨みます．



同枠の台数は6台くらい．日向ぼっこ作戦のおかげで右リアの温まりが早く3周目には手応えがありましたが，周囲とタイミングが合わず，前後に十分なスペースを確保しようと思ったら，アタックは結局9周目となりました．



結果は 41.468．ほぼほぼ想定通りのタイムかな？という感じでした．
ただ，ドライビング的には結構ミスっていて，



1コーナーのブレーキングでは止まり切れず，若干エイペックスを逃しました．
その後の立ち上がりもクルマのIN側が持ち上げられるような感触で，外側に膨らんでしまいました．



その一方で，2コーナーはRE-71RSとは思えないくらい，クルマが自然とIN側に切り込んでいって「アレッ？ グリップが増えてる？？」と思うほどでした．



「この感触ならいけるかな？」とヘアピンに飛び込んでみたら止まらず．



ヘアピンの立ち上がりも外に押し出される感じ．



インフィールドも進入で頭が入らず，立ち上がりもヘアピンと同様に外に押し出される感じ．



一番酷かったのは最終コーナーで，タイヤはグリップしている手応えがあるのに，クルマはどんどん外側に押し出されてコースいっぱいまで使う羽目になりました．


計測1を終えて「なんだコレ？」と思いつつ，ドライバーの集中力が足りてなかったのか？と計測2を試みてみますが，41.602と早くもタイヤは終了．その後も41.641・・・41.701と0.05秒ずつ落ちていき，攻めれば攻めるほどクルマの動きが破綻する（止まり切れず，オーバーシュートする感じ）．「攻め過ぎなのか？」と思い，押してダメなら引いてみな！理論で進入を抑え気味にして走ってみたら，



41.596 まで回復しました．やはり路面のグリップが不安定で，ブレーキングポイントを奥にするとズルッと滑るし，かと言って手前にするとグリップが余り過ぎる．ちょうどいいスイートスポットが極端に狭くて合わせづらい．「路面が汚いのかなぁ～？」と思いましたが，問題が起きているコーナーでのクルマの向きを考えたところ，「風の影響だな」と思いました．



この日はTC2000側（西北西）から風速8.6m/sの風が吹いていました．この向きとコースを照らし合わせると，風に対してクルマがお尻を向けたコーナー（ヘアピンの出口，インフィールドの出口，最終コーナーの出口）でクルマが外側に押し出されているんですよね．コレ多分追い風のせいです．


また，1コーナーの入口で車体が持ち上げられるように感じたのも，車体がロールしてIN側が持ち上がり，その隙間に風が入り込んで（↓），



下面に付けているアンパネが衝立のような形となって，車体を持ち上げる方向に力が働いたんじゃないのかな？と．


逆に2コーナーは向かい風だったので（↓），



車体前面に押し下げる力が加わり，フロントだけ押されてグリップが増え，IN側に切り込み易くなったんじゃないのかな？と思いました．風のせいで地面に埃が舞ってスリッピーだった可能性も否定出来ませんが，それだったらホームストレートエンド（横風）で134km/hという過去最高の速度は出ないと思うので，路面というより風かな？と思いました．


クルマが不安定だった原因が分かったところで，2本目はどうしようかな？とフロントのRE-71RSを覗いてみると，早くもカスまみれ・・・．ゲンナリしつつ大き目のタイヤカスだけ除去していたら11時を過ぎてしまいました．2本で終えて帰る人達も出始めたので，「もう1本空いているトコで走るかぁ～」とA9枠（11:40～）のチケットを購入．路面温度も20℃付近まで上がったのでリアのウォームアップは心配ないだろうと3周目に計測1をやろうとしたら，



やっちまいました・・・．orz



リアが既に来ている事は確認出来たので，「フロント，大丈夫かなぁ～？」「ちょっとウォームアップが足りてない気がするなぁ～？」と思ったのですが，風の影響でどうせタイムは出ないし，前後のスペース的にこのラップ逃すとフロントが終わりそうだし，「いいや，いっちゃえー！」とやったらこのザマでした．

コース汚してごめんなさい．後ろを走っていた白いスイフトの方(?)，驚かせてすみません．<(_ _)>


コース復帰後，クルマは大丈夫かな？とチェックしてみたところ，どうもフロントからガタガタとした感触がある．車速を上げると連動するので「あ～，フラットスポットが出来ちゃったかな？」と思い，一度ピットに戻ってフロントタイヤを覗いてみるも見当たらず・・・．「まさかアームかな？」と思いながらチェックのために再びコースインして走ってみると，ハードブレーキングしてクルマをロールさせるとガタガタが消えるので，間違いなくタイヤだな．

「あ～，タイヤ終わっちゃったか・・・」と思いつつ，その後フラットスポットの出来たタイヤで何秒出せるか？トライした後，ピットに戻ってタイヤを外して調査．

右側のタイヤには何もないようです（↓）．



左側も1周グルッと回してもフラットスポットらしきモノが見当たらないので，「アレッ，違うのか？ タイヤカスか？？」ともう1周グルッと回したら，



あ，あった！ コレだ．

上の画像と見比べて頂ければ分かると思いますが，INサイドの溝が1つ完全になくなっています．フラットスポットというと，私の中ではこういうイメージだったので（↓），



もうちょっと真ん中寄りの部分が削れていると思ったのですが，私の場合はこんな端っこ寄りのトコで起きちゃうんですね．コレ，言い替えるとRE-71RSにおいては一番IN側の溝だけでブレーキング時の荷重を支えているという事なので，やっぱりRE-71RSのラウンド形状って厄介だなぁ～と思いました．



（販売終了なので）もう二度と使う事はないですが，RE-71RSの場合はやっぱりキャンバー角を起こさないとキレイに使い切れなさそうですね．


ま，怪我の巧妙というか，ブレーキング時のタイヤの潰れ方も学べましたし，1コーナーのブレーキングはこの辺りからしているんだなぁ～というのもブラックマークで確認出来ましたし（↓），



良い授業料だったと思う事にしましょう．
（ちなみに，フラットスポットの出来たタイヤでは42.2秒が限界でした）


その後は風に煽られつつ後片付けをして，サロンやってればお昼食べようとTC2000に移動したら，はやぶぅさんのCR-Xがポツンと1台だけ駐車場に．



この日，TC2000を走られるのは知っていたので，タイミングが合えばお会いしようと思っていたのですが，なんだかんだで午前中は時間がなく，「帰っちゃったかなぁ～」と思いながらTC2000に向かったのですが，まさかパドックではなく，こちらの駐車場にいらっしゃるとは．

ガラ空きの駐車場なのでEF8を横に止めて，ご挨拶しつつTC2000の結果をお聞きすると，残念ながらトラブルで途中リタイヤだったとの事（それでも1本目にテンロクNAとは思えない驚速のタイムを叩き出していらっしゃるのですが）．そこから1時間程度，色々とお話を伺いましたが，やっぱりG/Sって使いこなすのが難しそうだなぁ～と，太陽で輝くキレイな小豆色のボディを見ながら思いました．
（はやぶぅさん，久方振りにお話出来て良かったです♪ 来月のリベンジを期待してます！）


以上，風の影響とやっちまったRE-71RSでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした．<(_ _)>

すぐにタイヤカスまみれになって終了するRE-71RSにはウンザリしていたので，溝が結構残った状態で捨てる事になっても，それほど後悔はないのですが，早々に次のタイヤを手配しないといけなくなったのは困った．はてさて，どうしたものか？
（RE-71RZってもうオーダー掛けられるのかなぁ～？ それともまだシーズン中だし，無難にA052か？ ふ～む・・・）

オートサロンネタのラストはレース車両．2018年のSUPER GT GT500クラスのチャンピオンマシンである「RAYBRIG NSX-GT」です．

オートサロンには自動車メーカー以外にも色んな部品メーカーが参加しているので，各社スポンサードしているレース車両を展示したりしているのですが，スタンレー電気がチームクニミツ スポンサード30周年記念という事で特別展示としてこの車両を持って来ていました．


単なる展示であればチラッと観て終わりなのですが，スタンレー電気はピット内のオーバーヘッド照明も供給しているという事で，そのアピールのためにピットを模したブース内に，カウルを外した状態でこのNSXを展示していました（↓）．



SUPER GT仕様のNC型NSXは，2023年に一度コレクションホールで見学しているので（↓），



最初はスルーしても良いかなぁ～と思っていたのですが，カウルを外している状態はかなりレアなので，中身の方に専念してじっくりと見学させて頂きました．


この時代のNSX-GTはFR化される前のMR仕様．当然フロントにはエンジンがありません（↓）．



一番前側にある大きなダクトはラジエター用のようです（↓）．



フロントセクションの開口部は3分割されており，その左右がここに繋がっているようですね（↓）．



左右のドア前にダクトがあり（↓），



これは何なんだろう？と追いかけてみたのですが，





どこに繋がっているのか分からない・・・．
後で調べてみたところ，右側はインテーク，左側はインタークーラーに繋がっているそうです（↓）．



確かに左側にはインタークーラーがあったのですが（↓），



てっきりリアフェンダー前のこの開口部（↓）から取り込んでいるのかと思っていたのですが，



フロントから引っ張ってきていたのですね．わざわざフロントから長いダクトを使って引っ張ってきたらロスも大きいのでは？とも思いましたが，フロントから引っ張ってくる事でラム圧を使えるそうで，それのおかげでインタークーラーをこの位置に置けるようになったそうです．前年（2017年）型まではインタークーラーはエンジンの真上に載っていたそうですが，ラム圧を使って冷やせるようになったため，この2018年型からエンジン横に移動させて重心を下げられるようになったそうです．

展示配置の都合上，右側はよく見えなかったのですが，確かにターボが見えるので吸気系には繋がっていそうです（↓）．




そのまま後ろから見ると，でっかいブレーキダクトが見えます（↓）．



先程のリアフェンダー前の開口部は恐らくココに繋がっているのでしょうね．
あともう1つ気になったのがコレ（↓）．





リア後端のクラッシャブルストラクチャーに付いていそうな取り込み口なのですが，何の冷却用だ？



リアエンド側から見ても特に開口部は見当たらず，位置的にミッション用のオイルクーラーかなぁ～？と思いましたが，後で調べてみたら，この先にエアコンのコンデンサーがあるのだそうです．



現代のレーシングカーはエアコンがあって当たり前ですが（真夏は気温40℃の時代になりましたからね・・・），こんなトコにコンデンサーを付けるんですね！


気になったといえばもう1つ．モノコックの側面にスペースがあって，そこにECUらしきモノが格納されていました（↓）．



近くに寄って見てみたところ，「SHIFTEC ZA146-1」と書かれていました（↓）．



名前から察するにシフトコントロール関係かな？と調べてみたら，パドルシフトに使うコンプレッサーとアキュムレーターの制御ユニットだったようです．パドルシフト用だからドライバーシートの近くにあったという訳ですね（この時代のGT500車両のモノコックは，DTMと共用しているため左ハンドルとなっています）．


以上，2018年仕様の「NSX-GT」でした．