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先日のナリモで，ジムカーナのインターバル中にエンジンを始動したらマフラーから白煙が出ました．

結構な量を噴き出していて，レーシングすると白煙の量が増えるため「これはダメだな・・・」と判断し，リタイヤして帰路についた訳なのですが，家に帰って情報を整理してみたところ，症状としては以下のような感じでした．


　　①水温が低い状態で始動した時に，約90秒間，白煙が出続ける
　　②90秒を過ぎて以降は白煙は出ない
　　③白煙が消えた後は，レーシングしても白煙が再度出る事はない
　　④水温が高い状態で始動した時には，白煙は出ない
　　⑤白煙の量は最初ボーッと多く噴き出るが，時間が経つ毎にその量は減っていく
　　⑥白煙からは油っぽい臭いがする
　　⑦エンジンから異音はしない
　　⑧エンジンの油圧も問題なし
　　⑨エンジンのフィーリングも問題なし
　　⑩ジムカーナを観ていた人の情報では「走行中に白煙は出ていなかった」

これらの情報から「エンジンを停止している間にどこかに油が溜まり，始動した際，溜まった油がマフラーから白煙として吐き出され，それを出し尽くすともう白煙は出ない」というイメージが浮かび上がりました．この情報整理が終わったところでショップの営業さんにそれを伝えると，「恐らく致命傷ではないと思うから，明日クルマを店に持って来て」と返事を頂き，翌日ショップにEF8を持って行って工場長に診てもらったら以下の見解でした（↓）．

　　「ジムカーナ走行後との事なので，激しい横Gでエンジンオイルが掻き上げられた可能性がある」
　　「ブローバイのラインから吸気系に入ったか，ヘッドにオイルが掻き上げられたかのいずれかではないか？」

このうち，ブローバイの方は吸気系のダクトを外して中を覗いてもらったところ「思っていたよりも汚れていない」という見解だったので可能性としては低く，消去法で「ヘッドからのオイル下がり」が濃厚となりました．


それで思い出したのが，当日インターバル中にLINK ECUのデータを確認した際（↓），



7800rpm以上の領域で急に空燃比がリッチになっていく現象が見られて，日光・TC1000ではこんなデータは見られなかったので，「ナンダコレ？」と思った事を思い出しました．もしかしたら，このリッチ化した原因は燃焼室にオイルが流れ込んでいたせいか・・・？

リッチ化したポイントは，ゴールライン手前で2速キープのまま何とか届かせようとレブに当てるシーンです（↓）．



この日はいとも簡単に自己ベストを更新するくらいエンジンの吹け上がりが良かったので，恐らく過去一レブに当たる時間が長かった可能性がある．となると，「レブの当て過ぎでバルブが踊っちゃったか？？」と思いました．


そうなると，ヘッドから燃焼室にオイルが入るルートは「バルブのステムシール」である可能性が高く（↓），



前回オーバーホールしてから14万km走っているエンジンなので，ステムシールがやられてオイル下がりが起きてもおかしくないですね・・・．

仮にステムシールからのオイル下がりが原因だとすると，冷間時（水温が低い時）だけ出る理由はナンダ？と思考を広げてみた結果，「暖機後はシールが柔らかくなって密着度が増すため，オイルが燃焼室に落ちにくい．一方，冷間時はシールが硬くなってクリアランスが増えるため，オイルが落ち易い」という仮説を思いつきました．もしそうであるならば，ヘッドに溜まったオイルがオイルパンに落ち切ってしまえば白煙の量は減るはずですし，逆にオイルが燃焼室に溜まる時間を増やせば白煙の量は増えるはず．これを検証するために日を置いて始動させて白煙の量を確認したところ，想定通りの傾向となりました．



これで白煙の原因が「ヘッドからのオイル下がり」である可能性が高くなりましたが，そうなると対策として出来る事はヘッドをバラす事しかないので，オーバーホールを直前に控えた今はこのまま何もせず，凌ぐ事にしました．


さて，凌ぐのは良いのですが，気になるのはオーバーホールまでの間，サーキット走行はNGなのか？という点．現状始動して時間が経てば白煙は消える＝軽傷なので，走行自体は可能に思えますが，万が一に備えてすべき事を整理しておくと，

　　・エンジンオイルの残量チェックを小まめにやる
　　・エンジンの暖機を十分に行う
　　・走行中，油圧のチェックと後方の白煙に意識を割く
　　・なるべくエンジンを高回転まで回さない

といったところでしょうか．これらを注意しつつ走った時に白煙の量がどうなるか？は実際に試してみないと分からないので，TC1000に行ってテストしてみる事にしました．


・・・という事で長い前振りとなりましたが（笑），筑波サーキットに行って確認してきた結果です．



当日は3月最後のファミ走という事で，春休みの学生さん達で台数が多いかなぁ～？と思って向かったのですが，現地に着いてみるとロードスター2台（あおたまさんとかずやん！さん）しかおらず，6時半過ぎだというのにピットはガラガラ．その後，こもりん.さんやkame＠103kgさん，ikuji-さんが来られましたが，土曜の1日ファミ走とは思えない台数．


（パドックの白線が引き直されている！）

この日はTC2000にもファミ走の枠があるので，TC3000も可能な日である事からもっと台数が多いかと予想していたのですが完全に肩透かし．おまけに前日夜の雨のおかげで路面はセミウェット状態だったので8時枠を走る人も少なそう（というか実質いない？）．「だったら，どうせ白煙のテストでタイムは気にしないし，T1枠（8:00～）で走っちゃえ！」という事で，T1枠のチケットを初めて購入．タイムアタック枠だというのに計測器も借りずにコースに飛び出しました（苦笑）．

「T1枠を1台貸切状態で走る」という，言葉だけ聞くとスペシャルな状況ですが，実際は自分以外誰も走っていないので，路面のインフォメーションが自分の感覚頼り．スピンしてまたフラットスポット作ってもイヤなので慎重に走らせつつ，バックミラー越しに白煙の状況を確認します（↓）．



アクセル全開でブワッと白煙を吹くようだったら即座に走行を止めようと思っていたのですが，そんな気配は全くせず．油圧もちゃんと掛かっているし，エンジンのフィーリングもいつもと変わらない．これだったら問題なさそうだな～と徐々にペースを上げて，45.6秒・・・45.3秒・・・45.0秒と詰めますが，1～2コーナー間の路面がかなりスリッピー．抑えて走らないとリアがすっ飛んでいきそうです．すっ飛んでも何とかなるインフィールドや最終複合で舵角を増やしてみるとリアがズルッ！と滑るので，やはり無理は禁物．ここは無難に1周纏めよう～と走った結果，



デジスパイス上では「44.433」のタイムが出ていました．「ま，こんなもんだろう～」とピットへ帰り，クルマを降りてマフラーを確認してみますが，やはり白煙は出ていない．完暖状態では全く問題ありませんね（今回レブには当てなかったので，ナリモの時のようなリッチ化症状も出ませんでした）．


あとはこの状態で水温が下がるのを待って，再始動させた時の白煙の量がどうなるか？
冷えるのを待つ間はピットを散策して時間潰し．

kameさんから「是非ともWAKO'Sタオルの使い心地を知って欲しい」と渡されたり（↓），



夏ノ陣からラジアルタイヤに「A052」が追加される情報を確認したり（↓），



常連の皆さんと会話している間にアッという間に3時間が過ぎて，水温も40℃まで下がったので始動させて白煙の量をチェック（↓）．



ウェット路面だったのでペースは平均45秒台だったものの，エンジン自体は8000rpmまで回したせいか，白煙の量は確実に増えてる（泣）．やはり上まで回すとオイル下がりが悪化するみたいですね・・・（その後，何回か始動を繰返すと白煙の量は徐々に減っていきました）．


その後は，こもりん.さん，あおたまさん，かずやん！さんとサロンへ移動してモツ定．



さて，来週からどうするかなぁ～と考えていたら，「こんにちは！」と声を掛けられて，誰かと思ったら加藤正将さんでした．「どうしたんですか？」と聞かれたので「TC1000で走っていたんですよ」と返したら，「こちらはEVのレースです！」との事．

そういえばP2の辺りにBEVがいっぱい止まっていたなぁ～と思い出し，調べてみたところ「EV-GP」というシリーズ戦の開幕戦「全日本 筑波 EV 55kmレース」だったようです（↓）．



今年で17年目なんだそうですが，こんなシリーズ戦があったんですね．初めて知りました．
なお，加藤さんが出場されるのは「EV-1」クラスだそうで（↓），



市販車ベースで最もモーター出力が高いクラスのようですね．「EV-GP」は他にもガソリン車をBEVに改造したものや，燃料電池車（FCEV），レンジエクステンダー（PHEV），レース専用車なんかも出場しているようです．全然知りませんでした・・・．


以上，オイル下がり説の検証結果でした．

最後に話が逸れましたが，今回の検証でマフラーから出ていた白煙は「ヘッドからのオイル下がり」でどうやら間違いなさそうです．また，症状が悪化するのは高回転を使った時のようで，恐らくナリモのゴール前レブでトドメを刺してしまったようです・・・．一応，今の状態でも問題なく走れますし，走行中に白煙を撒き散らして周囲に迷惑を掛けるような事もありません．ただ，走れば走る程，ダメージが蓄積していく事は間違いないので，オイル管理の徹底とレブ縛りが必要かなぁ～と思いました．

ホイールトラブルの過程で入手した「ADVAN FLEVA V701」ですが，ジムカーナのTW280クラスで使われているという情報以外は何も知らないので，どういうタイヤなのか調べてみる事にしました．

横浜ゴムの最上位のグローバル・フラッグシップタイヤブランドである「ADVAN」の名が冠されている通り，一応，高性能スポーツタイヤのジャンルに属するタイヤではあるのですが，ADVANブランド内での位置づけを見るとこんな感じ（↓）．



エントリーモデル かつ コンフォート&エコ寄りという事で，私が普段使っている「ADVAN A052」と比べれば普通のタイヤですね．製品情報からターゲットユーザーを見てみると，

　　①エコタイヤでは物足りない人
　　②雨の日の安心感を求める人
　　③タイヤに格好いいデザインを求める人
　　④車を運転することで高揚感を得たい人

となっており，サーキットユースというよりはワインディング等の公道で運転を楽しむ人向けのタイヤに見えます．
製品の特徴もそれを表していて（↓），

　　・ウェット路面でのドライビングパフォーマンスの向上
　　・“走る歓び”をサポートする優れた静粛性
　　・欧州車のニーズを満たす高速域での操縦安定性

スピードレンジとしては高めでも対応するけど，あくまで"楽しむ範囲"といった感じで限界のドライビングをされる事は想定していない文言に思えます．タイヤパターンもこんな感じで（↓），



シー・ランド比で見れば溝も多く，ゴムも硬そうです．



ゴムの硬さと言えば，「Treadwear（TW）」というアメリカの「統一タイヤ品質等級基準（Uniform Tire Quality Grading：UTQG）がありますが，こちらで見ると（↓）．

　　A052　・・・　TW200
　　AD09　・・・　TW200
　　V701　・・・　TW300

A052よりも摩耗率が少ない＝硬いタイヤとなるようです．とはいえ，200と300でどれくらい違うの？というのがよく分からないので，改めて「UTQG」に関して調べてみると，

　　・テキサス州の公道ルートを約7200マイル（11500km）走行して決める
　　・800マイル毎にローテーションが行われる
　　・基準タイヤ（TW100）に対する摩耗量で判断
　　・ざっくりで言えば，TW100に対して半分の摩耗量であればTW200，倍の摩耗量であればTW50となる
　　・但し，TW100の基準タイヤはメーカーによって変わる
　　・つまり，同じTW200でも，YHのTW200とBSのTW200とでは摩耗量が異なる
　　・加えて，あくまで公道走行の摩耗量なので，サーキットでの高温/高負荷による摩耗とは全く異なる
　　・同一メーカー内のタイヤで比較するのに使える参考程度の値

・・・という事のようです．私の場合だとA052に対してどうなのか？が気になりますが，「A052と比べれば減らない（一般公道で使った場合は1.5倍の寿命）」となるようです．


これだけだと分かったような・分からないような情報なので，もうちょっと踏み込んだ比較情報を探してみると，横浜ゴム内のポイント表がありました（↓）．



指標が微妙に違うので共通している項目だけ抜き出して見てみると，「ドライ性能」「操縦安定性」「高速安定性」はA052がパーフェクトであるのに対し，V701はそれよりも若干劣る感じ．「静粛性」「耐摩耗性」はV701に軍配が上がり，V701が圧倒しているのは「ウェット性能」となるようです．まぁ，イメージ通りな感じですかね．


一応，横浜ゴム以外の比較評価も見てみると（↓），

　　Corner Stability　　　・・・　A052：100.0　　V701：84.0
　　Steering Response　・・・　A052： 90.0　　V701：83.0
　　Dry Traction　　　　　・・・　A052：100.0　　V701：86.0
　　Wet Traction　　　　　・・・　A052： 60.0　　V701：82.0
　　Wear　　　　　　　　　　・・・　A052： 60.0　　V701：76.0

ざっくりA052の8割くらいの性能といった感じですかね．ただ．ウェット路面ではA052が明確に落ちるのに対し，V701はドライとそれほど変わらないトラクションが得られるようです（この辺りは雨量にもよるので一概に言えませんが）．なお，摩耗に関しては先述の1.5倍よりも差が小さく，こちらでは約1.2倍となっています．意外と減るっぽいですね．


ここまでの情報からすると，サーキットでは「ヘビーウェット時のレインタイヤとして用いると良い」という感じですかね（まぁ，あの溝を見れば当然ではあるのですが）．そうなると，散水された広場トレーニングで用いるのには向いてないのかな？と思い，ウェット性能に関して調べてみると，



　　・横方向の溝を縦方向の溝まで貫通させない事で，様々なパフォーマンスの向上を実現
　　・各所に配置された横溝を非貫通形状にする事で，高い排水性/ウェット性能を実現
　　・横溝を非貫通にする事で，ヒール＆トゥー摩耗の発生を抑制
　　・摩耗後のノイズ悪化の抑制に貢献
　　・トレッド面のブロック剛性を高める事で，ダイレクトな操作感を実現。

非貫通の溝がポイントみたいですね．という事は，この溝がなくなると性能が落ちるという事ですから溝が減ってくれば使えるのかな・・・？ あと，少し話が逸れますが，「ヒール&トゥー摩耗」という文言が気になったので，どういう摩耗なんだ？と調べてみたところ，こういう摩耗の事だそうです（↓）．


（横浜ゴム：偏摩耗防止のためにより）

単語的にヒール&トゥの操作と何か関係があるのか？と思いましたが，足のヒールとトゥではなく，靴のヒールとトゥのようですね．こんな単語があるのは今回初めて知りました．
（話が更に逸れますが，一部で言われているRE-71RZの走行後の凹み症状はコレなのでは・・・？？）


さて，ウェットはともかく，ドライではA052に対して若干落ちる（8割）くらいで留まりそうなV701ですが，実際問題何秒落ちくらいになるんだ？という事が気になるので調べてみたところ，茂原で比較したデータを見つけました（↓）．


（くるまのニュース：横浜ゴムの「ADVAN」タイヤ7種類を織戸学と織戸茉彩がサーキットで一気に試乗！より）

茂原⇔TC1000・日光の換算方法は忘れてしまいましたが，ざっくり「1kmコースでA052の4秒落ち」となるようです．4秒って結構落ちるなぁ～と思いテスト車両を確認したところ，360PSのスーチャー付きGR86との事．タイヤサイズも225/40R18と細いので，タイヤの縦のグリップ差がモロにタイムに出そうですね．テストされた織戸学さんのV701に対するコメントもそんな感じで（↓），

　　・クセがなくて滑り出しも分かりやすいから，無理なく楽しめるタイヤ
　　・サーキット走行だと今回のGR86はパワーがあり過ぎて，ちょっとグリップが足りない
　　・ノーマルエンジンのGR86やロードスターのようなライトウェイトスポーツにマッチするだろう

軽量＆ローパワーなEF8であれば，もうちょっと差は小さいかな？ AIにシミュレーションしてもらったところ「TC1000なら1.0～2.5秒落ち」との事でした．


以上，FLEVAのお勉強でした．

2.5秒落ちくらいならタイムを気にしないで走る分には使えるかなぁ～？と思ったのですが，他にも色々調べてみたところ「負荷を掛け過ぎるとブロックが飛ぶ」「熱ダレが激しく連続走行は厳しい」「かなりタイヤがヨレる」「ただ，ヨレるおかげで滑り出しは穏やか」といった情報が出てきて，「ああ，やっぱり短時間のスライド走行をするジムカーナ用のタイヤなんだな」と思いました．

1アタック・1クールのペースでも恐らくサーキットではもたない気がしたので，基本的には広場トレ用．ヘビーウェットであればレインタイヤとして使用という感じで当面の間は保管する事になりそうです．

エンジンのオーバーホールに向けて引続き色々調べているのですが，「そういえば・・・」と思い出した事があるので纏めておきます．

昔から通説的に「B16AからB18Cに載せ替えるとフロントヘビーになる」と言われていますが，排気量が大きくなる→エンジンのサイズが大きくなる→エンジンが重くなる，という事で感覚的には合っていそうな気がしていました．


これを裏付ける数値として，ネット上でよく目にするのがコチラの値（↓）．

　　B16A　・・・　138kg
　　B16B　・・・　140kg　（＋ 2kg）
　　B18C　・・・　162kg　（＋14kg）

「B18Cは後継のK20A（149kg）よりも重い！」と揶揄されて，B18Cへの換装はフロントヘビーになって前後バランスが狂うと言われているのですが，冷静になって見てみると，コレ本当か・・・？と思いました．



というのも，B16BとB18Cって同じブロックを使っているはずなので，それで10kg近い差が生まれるのは変じゃないかと．確かに両者でピストンやコンロッド等，ブロック以外の部分も違いますが，それだけで10kgも差が生まれるとは考えにくい（コンロッドなんてむしろB16Bの方が長い＝重いはずだし）．

そういえば数年前に実際にB18Cの重量を測ってみた方がいた事を思い出し，その投稿を改めて見返してみたところB16A→B18Cでたった「2.25kg」しか重量は増えていませんでした．勿論，計測方法に違いはあるでしょうから，これだけで「あちらが正しい」「こっちが間違っている」といった議論をするつもりはないのですが，少なくとも「B18Cに載せ替えたらフロントヘビーになる」という意見は鵜呑みにしない方が良い気がしてきました．


・・・ってな事を考えていると，やっぱり事実が知りたくなってくるので，他にソースがないかな？と調べてみたところ，海外のサイトで情報を見つけました（↓）．


（MOTORTREND：Honda Engine And Drivetrain Weights - Weight Watchersより）

要約するとこんな感じ（↓）．

　　・GS-R用の「B18C1」とTYPE-Rの「B18C5」の違いは，シリンダーヘッドとインテークマニホールドにある
　　・どちらもブロック本体の重量自体は同じ
　　・「B16B」は1.8Lのブロックとヘッドを用いるため，重量はほぼ同じ
　　・「B16A」はデッキハイトが低いため，「B18C」のブロックよりも約5ポンド（2.26kg）軽い
　　・B型用のトランスミッションは，どれも重量はほぼ同じ

おっと！ 先程の実測された方と数値が一致しますね．どうやらエンジン本体の重さとして「B16A⇔B18Cで約2kgの差でしかない」というのは正しそうです．


とはいえ，古の情報を鵜呑みにするのは危険と言ったばかりなので，もう少し裏取りをしてみましょうか．「B16A」と「B18C」のブロックの違いは"デッキハイト"です．"デッキハイト"というのは「クランクシャフトの中心から，シリンダーブロックの最上部までの垂直距離」ですから，ココ（↓）の長さです．



　　B16系デッキハイト　・・・　203.2mm
　　B18系デッキハイト　・・・　212.0mm

両者の差は8.8mmです．つまり，8.8mm分の厚さがどれくらいの重さになるのか？という事なのですが，AIにB18Cの画像を読み込ませて8.8mm分の重量を計算させたところ，仮に鋳鉄ブロックだったとしても2.2～2.9kgとの事です．やはり10kgの差は有り得ないようですね．


デッキハイトが異なるという事は，その分だけエキマニが長くなるはずなので，



こちらの影響も考えてみると，純正の鋳鉄製を使うならばともかく，社外の薄肉ステン等であれば8.8mmの差は1kgにも満たないのだそうです．従って，ここまでの情報を纏めると，

　　・B16A→B18C化の重量増加分はエキマニを含めても2～3kg程度
　　・B18Cのインマニや補機を使った場合に，更に重量が増える可能性アリ

といったところになるようです．


・・・という事で「B18C化してもそんなに重くならん」という見解に至った訳なのですが，その一方で，「B18C化するとフロントヘビーになる」という意見もこれはこれで合っているんじゃないか？とも思いました．その理由として考えられるのが"重心高"．



エンジンブロックのデッキが高くなるという事は，重量物であるヘッドの位置がそれだけ上がるという事なので重心も上がります．フロントの，それもオーバーハング部分の重心が上がるという事は，ピッチングが大きくなるはずですし，それによってリアを振り回すような感触も増す気がします．



そういった動きの変化を言語化しようとすると，「B18Cにしたらフロントヘビーになった」と言いたくなるのではないのかなぁ～？と思いました．


なお，AIに試算させると，B18C化による重心高の上昇は2～4mm程度だそうで，数値で見ると「なんだ大した事ないじゃん～」と思いたくなりますが，レーシングカーがあれだけ涙ぐましい努力をして重心を下げているのを知ると，



「たかが4mm，されど4mm」なんだろうなぁ～と思いました．


以上，B18Cは本当に重いの？というお話でした．

途中リタイヤに終わった先日のナリモ・ジムカーナ練習会ですが，予期せぬタイミングで自己ベスト更新となりました．

まさか自己ベストが出るとは思っていなかったので，GPSロガーの電源を入れておらず，ロガーデータなしとなりましたが，車載は撮っていたのでそちらを使って反省会（回）をやっておこうと思います．ただでさえ分析の難しいジムカーナで，0.18秒の差の原因を画像だけで読み解くのはかなり苦しいのですが，まぁ，やってみましょう．

いつもの通り，まずはサンプルデータから．

【前回（58.37）】


【今回（58.19）】


クルマ的には仕様はほぼ一緒ですが，フロントのアライメントが少し違います．

　　キャンバー角　・・・　4°　→　3°
　　トー角　　　　・・・　OUT 20'　→　OUT 10'

タイトターンが多く・高速コーナーが少ないので，横方向のキャンバー角の影響はほとんどないかなぁ～？と思いますが，ブレーキングとトラクションという縦方向の影響は出そうな気がします．



一方，トー角の方はステアリングの切り始めがクイックになるので，ジムカーナには有利な方向．その分だけ立ち上がりでの踏ん張りは落ちるとは思いますが，果たして違いは出るのか？


次にコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1001.7hPa　　気温：20.2℃　　湿度：77%
　　今回　・・・　気圧：1020.3hPa　　気温：11.0℃　　湿度：43%

前回は雨上がりのグリーンなコンディションだったので，それと比べると雲泥の差という感じですね．あっさりと自己ベストが出た原因はこのコンディションの差が大きそうです．


続けてロガーデータ・・・と行きたいところですが，ナイので代わりに車載の比較を（左：前回　右：今回）．



これをコマ送りで見ていきます．


スタート～ホームストレート
カメラの位置が前後方向で若干異なるようですが，1速→2速へシフトアップするタイミングはほぼ一緒（↓）．



イコール，車速の伸びもほぼ同等でしょう．


14R
今回（右）の方はタイムを出す気がなく，抑え気味（マージン残した）で進入したので，ブレーキングの開始は若干手前．そこからステアリングを切っていく訳なのですが，



前回（左）の方は「オリャー！」と力を籠めて切っているようで，頭の位置が下がっているのに対し，今回（右）の方は比較的リラックスしているので頭の位置があんまり変わりません．舵角的にも今回（右）の方が若干少ないので，トー角変更による切り始めのレスポンス向上が効いているんでしょうね．


10R
そのまま進入していく10Rは，ほとんど変わらないかな？



若干今回（右）の方が舵角が少ないような気もしますが誤差レベルかと．


15R
続く15Rはクルマの動きが異なります．前回（左）はリアが流れてカウンターを当てるためにステアリングを戻し気味．対して今回（右）はリアが流れていないのでそのまま切り込んでいます（↓）．




8R
前回（左）のカウンターが致命傷だったか？というとそんな事はなく，立て直し～素早く切り込む～切り返しのステアリング操作が出来ているので，8Rの時点では同じ向きにノーズを向けられています（↓）．



ここでも若干今回（右）の方が舵角が少ないので，この差がトー角 10'の差なのかもしれませんね．


13R
S字の切返しとなる13Rでは，ステアリング捌きに大きな違いはないように思いましたが，左手の位置に違いが（↓）．



前回（左）は左手を半回転させて目一杯切っただけでは足りなかったので，持ち替えて天井部分を握っていますが，今回（右）は目一杯切った状態を維持しています．乗っていた時の印象としては目一杯切った状態で「若干手アンダーかなぁ～？」と思うくらいで，ギリギリだけど曲がれそうな気が・・・といった感じでそのままアクセルを踏みました．

立ち上がりではギリギリコース上に残れたので，結局この後も持ち替える事はしなかったのですが，車載を見てみると，今回の方は立ち上がりで若干カウンターを当てていますね（↓）．



ここでリアが振れた記憶はないのですが，スタートから初めて左リアタイヤに負荷を掛けるポイントなので，温まりが足りなかったか？ タイヤカスで滑ったか？ どちらかでしょうね（この後，スピンした事を考えるとタイヤカスかなぁ～？）．


10R
ここはハンドリングの違いが出ていて面白いです．進入は前回（左）の方がターンインに向けてステアリングを切り込んだ後，一度戻して，また切る，ソーイングをしています（↓）．



今回（右）の方がずっとステアリングを切り続けているので，前回（右）の方は何かしらハンドリングに曖昧さを感じていたのでしょうね．一方，10Rの立ち上がりではこれが逆転していて（↓），



前回（左）が一定の舵角を維持しているのに対し，今回（右）の方はソーイングしています．この後，スピンした事を踏まえると今回（右）の方は立ち上がりでリアが少し流れてカウンター気味だったんでしょうね．リアが流れる直接の原因はタイヤカスだと思いますが，このソーイングのポイントの違いはリアタイヤのインリフトのタイミングの差でもあるんじゃないのかなぁ～？と思いました．


7R
ここは一緒かな？と思いましたが，左手の位置がまた違う（↓）．



ここでは今回（右）の方が舵角が多いので，曲がらないと感じているんでしょうね．ここはコース上で最もキツいターンなので，TC1000の分析結果を踏まえるとこれがキャンバー角の影響かな？


8R
ヘアピンの立ち上がり側になる8Rでも，今回（右）の方がステアリングの戻しが遅いので（↓），



やはり曲がらないんでしょうね．


12R
ヘアピン後の切返しとなる12Rは，完全に一致．




18R
そこからの立ち上がりとなる18Rは，今回（右）の方がステアリングを戻すタイミングが早い（↓）．



今回（右）の方がクルマが前に進んでいるという事なので，SATの効果が出ているかなぁ～？と思いました．


10R～15R
ひたすらアクセルを踏んでいるだけなので，ここは違いがないかなぁ～？と思いましたが，こうして並べて見比べてみると，前回（左）の方は若干ソーイングしていますね．



何かハンドリングに曖昧さを感じていたという事なんでしょう．


ショートカット
正規コースを外れて戻る部分ですが，進入では違いがないものの，立ち上がりでは若干今回（右）の方がカウンターを当ててる（↓）．



このアライメント設定だと立ち上がりでオーバーステア気味（エグジットオーバー）という事なんでしょうね．


10R
続く直角コーナーは明確に舵角が違う（↓）．




13R
ここは違いなし．




8R
S字の切返しとなる8Rでは，今回（右）の方が早くステアリングを戻して切り込めている（↓）．




ショートカット
ここは違いなし．その先の10R～15Rも一緒ですね．




8R
ここは進入のブレーキングで，今回（右）の方はカウンターを当ててる（↓）．



全開で踏み抜いてきた10R～15Rで若干オーバーステア気味だったのかもしれないですね．


15R
ここも違いなし．




7R～12R
ここは7Rの進入で若干右リアをコース外に落としています（↓）．



静止画だと分かりませんが，動画だとカメラが揺れているので落っこちたのが分かります．乗っている時はそんなに攻めたつもりはなかったので，恐らくここでも意図しないリアの振れが起きているんでしょうね・・・．


15R
最終コーナーも若干今回（右）の方が舵角が少ない気もしますね（↓）．




以上，車載からハンドリングの違いを見比べた結果でした．

0.18秒の差がどこで生まれたのか？ 正直分かりませんね．アライメントの違いによるハンドリングの違いは見て取れますが，それぞれメリット・デメリットがありそうでタイムが縮まる部分もあれば，ロスしている部分もありそう．やっぱりロガーデータがないのは痛いですね（泣）．

なお，今回のキャンバーを起こして，トーを狭める変更の結果を纏めると，

　　・ターンイン時のステアリングレスポンスは上がっている
　　・一方，立ち上がりではフロントのレスポンスが良過ぎるのか？ 若干リアが振れている
　　・基本的に上記はトー角の影響と思われるが，これによってインリフトのタイミングが変わっている可能性がある



　　・クルマ的には曲がる方向なので，タイムとしては縮まると思う
　　・但し，リアタイヤへの依存度が高くなるので，タイヤカスがついているとスピンし易い

　　・キャンバー角の影響としては，ステアリングを180°以上切るコーナーで曲がらない
　　・その一方で，舵角の少ない高速コーナーでは違いがない
　　・ヘアピン状の低速コーナーで遅くなっている可能性がある

・・・といったところでしょうか．なお，この後スピンした影響で，リアタイヤにダメージを与えたようで（↓），



表面に切り傷のようなものが入っていました．肌もザクザクに荒れてますし，フロントに続き，リアタイヤにもダメージを負ってしまったようですね．orz

2月末から始まった4連戦のラスト．ナリタモーターランドで行われた会社有志のジムカーナ練習会に参加してきました．

この4連戦で特別何かをやろうとは思っていなかったのですが，雨のTC2000，CR-Xクラスの日光，ボーナスステージなTC1000と，それぞれ刺激的で満足感のある走行会に参加する事が出来ました．おかげで精神的には充実した日々を送りましたが，その反面，物理的には多大なダメージも負いました．

TC2000ではホイールが割れ（↓），



日光ではアームを割り（↓），



TC1000ではスピンしてタイヤにフラットスポットを作ると（↓），



金銭的にはそこそこのダメージ．ここまで来ると最後のナリモでも何か起きるのか？と戦々恐々としながら向かいました．


そんな，目に見えない力をプレッシャーに感じたのか？ なぜか当日は4時に目が覚めてしまい，ベッドの上でゴロゴロ寝返りを打ちながら二度寝を試みるも眠気がなく，しょうがないので5時に出発する事にしました．これまでナリモに向かう時はC1を使っていたのですが，今一つルートが覚えられないので（＝ナビ必須），今回はC2→7号→京葉道路→東関東自動車道と覚え易いシンプルなルートを選択しました．



そのおかげで，ナビに意識を払いながら走る負担が軽減され，ゆったりしたペースで現地につくと，日射しが強く車内にいると暑いくらい．その一方でドアを開けて外に出ると風が冷たく，なんとも寒暖差の激しい状況でした．


練習会の段取りは頭に入っているのでテキパキと準備を進めつつ，完熟歩行もサッと済ませた後，早速1本目に臨みます．



今回は時間の都合上，事前にタイヤカスを取る暇がなかったので，タイヤはTC1000走行後のまま．こんなカスまみれのタイヤじゃ自己ベスト更新は当然望めないと思っていたので，気楽に感触掴みくらいのつもりで走って 1'02.71．


1本目を走った感触から，路面温度は20℃を超えているし，タイヤのウォームアップは心配ないだろう～と2本目は9割くらいつもりで踏んでみます．「まぁ，1分を切れればいいやぁ～」くらいの気楽な気持ちで，各コーナーともマージンを残しつつ走ったつもりだったのですが・・・，



なんと，まさかまさかのこのタイミングで自己ベスト更新！（58.19）

Σ(ﾟωﾟﾉ)ﾉ ﾊ…ﾊｲ!?

いやいや，まさか，そんな・・・全然マージン残してるんですよ？ これで自己ベストってマジですか！？と思いながらタイム表示を二度見する程でした．というのも，タイムを出す気が全くなかったので，なんとGPSロガーの電源を入れてない・・・．つまり，自己ベストを出した時のロガーデータがない．

　　「うわっ，コレ，まさかフラグじゃないだろうな？」
　　「この後，何をやっても上回れないとかないよな？」
　　「幻のデータになって，悔やむパターンだったりしないよな？？」

・・・と不安な気持ちになってきました．


70分くらいのインターバルをとった後，3本目．

今度はきっちりとGPSロガーの電源を入れて準備万端．こういうフラグは早めにへし折っておいた方が良いので，余計な事（セット変更）はせず，ただひらすらに全力のドライビングで臨みます．



ゴールラインを過ぎた瞬間，ラップタイマーが「57.8秒」を示していたので，

ε-(´∀｀*) ﾖｶｯﾀ～

これでデータをしっかりと持ち帰れる～と安堵したのも束の間，



公式のタイム表示は，なんと 58.28．

(´Д｀) ｱｧｧｧｧ--

このタイムでも一応自己ベスト更新ではあるのですが，先程より0.09秒も遅い・・・．

「うっわ，コレ，絶対フラグじゃん．マジかよー」

と車内で叫びつつ，そのまま4本目．


この頃には路面温度が30℃を超えたため，タイヤがタレ始めており，このままドライビングで削ろうとしても恐らく無理．3本目の外周セクションでトラクション不足を感じたので，減衰を前後1段階締める事に（5段戻し状態）．これで臨んでみたところ・・・，



まさかのスピン！ 全然滑る素振りなんてなかったので，恐らくリアタイヤに付着したままのタイヤカスのせいでしょうね．ヤバイ，こんなに苦戦するなんて間違いなくフラグが立ってるじゃないか！


今回は人数が多い事もあり，午前の部はここで終了．



昼食の「鶏もも肉のチリソース丼」を頂きつつ，午後の作戦を練ります．相変わらず空気は冷たいのですが，日射しが強いので路面温度はどんどん上がる．この温度ならリアタイヤはちゃんと喰うと思うのですが，それでもスピンしたとなると，5段戻しの減衰力ではリアの伸びがなさ過ぎなんだろう～と思いました．

一昨年リアに14キロのスプリングを入れていた時は，確かにリバウンドストロークが足りず，スピンを連発していましたが，そこから12キロに戻したらスピン挙動が落ち着いたので，「このレートならインリフトしないんだろう～」と思い込んでいたのですが，先日の日光で撮って頂いた写真を見ると（↓），



12キロでもきっちりリアは浮いていたので，「あ！ 浮くんだ」と考え直しました．今の状態で安定したグリップを得るには，減衰は6段戻しが限界で，これ以上は強められない．となると，残る策は「リアタイヤの内圧を落とす」 or 「タイヤカスを除去してグリップを回復させる」で，これで5段戻しのバランスをとるしかありません．今が昼休みで比較的時間に余裕がある点を踏まえると，ここはカス取りをした方が良いだろう～と判断し，リアタイヤを外して除去する事に．

ところが，リアにジャッキを噛ませるスペースを作るため，クルマを少し前に動かそうとエンジンを掛けたら・・・，

ボフッ！

と車体後部から大きな煙が（汗）．周囲を漂う煙を呆然と見つつ「えっ？ 今，白煙出てました？？」と隣にいる上司に聞いてみたところ，「マフラーから出てたよ」という返事・・・．

「そっちのフラグまで回収するのー！？」
(꒪꒫꒪”) ｶﾞｰﾝ

ホイール，アームと来て，次はボディかな？と思ったら，1つ飛んでエンジンかよ！
マジかー．このタイミングで来るかーーと思いつつ，よく観察してみると（↓）．



「しろい，けむりが，でつづけているぅ～」 (ノД`) ｼｸｼｸｼｸ…

という事で即座にリタイヤを決断．まだ自走出来るうちに帰路へつくべく，主催に声を掛けてナリモを後にしました・・・（泣）．


以上，きっちりフラグを回収したナリモのジムカーナでした．