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心の底から楽しんだプロT走のCR-Xクラスでしたが，1つ気になる事がありました．

2本目の走行をしていた時，130km/hオーバーからブレーキングして進入していく10コーナー～次の11コーナーにかけて，左フロントから激しい金属音が聞こえました．左フロントタイヤにMAXの負荷を掛けて曲げていくセクションなので，車体のロール角も大きく，「何か地面に接触しているのかなぁ～？」と思いながら走っていました．

10～11コーナーの間以外は音が鳴らないので，ノーズダイブしてロールした時にだけ何かが起きている．



10～11コーナーは，3→2速へシフトダウンした後，ずっとゆる～くブレーキングを続けるので，クルマは前傾姿勢を保ったまま，どんどん左へロールしていきます．イコール，左フロントタイヤにはMAXの負荷が掛かっているコーナーなので，「タイヤが極端にヨレてどこかに接触しているのか？」と思ったのですが，音が金属音っぽい感じだったので「ロアアーム辺りかな？」と思っていました．

今までに聞いた事がない激しい音だったので，「さすがにこれを続けるのはマズイな・・・」と思い，3本目からはドライビングを変更して，



若干左フロントの負荷を減らす方向に調整したのですが，そうしたら音は小さくなり，タイムも縮まったので「コレでヨシ！」と判断していました．


その翌日，全力を出し尽くした疲労感と両腕の筋肉痛で身体を動かしたくない気分に陥りながら，「あの音はさすがにヤバかったよなぁ～．次のTC1000も迫っているし，念のため工場長に診てもらうか・・・」と筑波サーキットで行われている全日本ジムカーナの見学を諦めて，ショップへ向かう事にしました．

ショップへ向かう途中「もしかしたらストレーキかなぁ～？」と思い，当日見学に来られていた方が，写真をアップしてくれていたのを思い出し，11コーナーの状況を確認してみると（↓），


（撮影して頂いた方，有難う御座いました！<(_ _)>）

縁石にのって車体が傾いている状況でも，ストレーキは路面に接触していなさそうです．「違うかー」と思いつつ，こういうのはプロにお任せするのが一番なので工場長に症状を伝えて診断して頂きました．



診断結果が出るのを店内で待っていると，工場長が来られて開口一番「ヤバいッス！」．
「うへぇ～，マジですか・・・」と工場長に続いてEF8の方へ向かったところ，



「以前から，ナックルアームがダンパーに当たって少し削れていたんですけど，今回診てみたら『こんなに削れてたっけ・・・？』と思うくらい細くなっていて・・・・」とライトを上に向けた瞬間，



Σ(T□T) ｱｱｱｱ----!!

「アッパーアームが割れてました」．工場長が手でアッパーアームのボールジョイント部分を押すと確かにグラグラ動く．「多分，ココが動いて，ナックルアームの角度が変わって，ダンパーに接触していたんじゃないかと・・・」．



確かにナックルの削れている部分の下側が，錆びが取れて新しい地肌になってる・・・．
今付けているアッパーアームは純正なのですが，AMTECSの「アジャスタブルボールジョイント」を付けて（↓），



無理やりキャンバー角を増やしています．このせいでナックルアームがダンパーに接触していたのですが，その後，ASLANの「偏心ピロアッパー」を付けた事で（↓），



接触を回避出来るようになりました．このため，今までダンパーに接触して削れていた部分が接触しなくなった事で錆びているのは当然なのですが，その錆が落ちているという事は再び接触した証．これに気づける工場長，本当に有難い存在です．


さて，異音のメカニズムが分かったところ，次のTC1000が3日後に迫っているので「うわぁ～，マジか・・・」となりつつ，そこから頭をフル回転．確か家にCUSCOの「ネガティブアッパーアーム 」が眠っていた事を思い出し（↓），



「今から取りに行って来ます！」と工場長に伝え，店内に戻ったところ，たまたま居合わせたAT使いのBB6が「ん？ ちょうど帰るし，家まで送っていこうか？」と申し出てくれて，有難くその提案を受ける事に．BB6で家まで送ってもらって，押し入れに突撃してアッパーアームを発掘．返す刀で再びBB6に飛び乗り，ショップへ連れて行ってもらいました．

AT使い，有難う御座いました！<(_ _)>


ショップに到着後，とってきたアームを工場長に渡すと，「明日・明後日は予定が入っているから，TC1000に間に合わすのはキツイなぁ～」と仰っていたのですが，「じゃあ，今からやるか！」とすぐに作業に取り掛かってくれて，閉店までにアライメント調整含めて間に合わせてくれました！

いやはや，ワンオペなのに驚きの早さ！ アーム割れが判明した瞬間，半分TC1000を走るのを諦めていたのですが，工場長のおかげで無事走れそうです．

工場長，本当に有難う御座いました！<(_ _)>


その後，外してもらったアッパーアームを観察したところ（↓），





割れはアーム幅の半分にまで達していたので，あとちょっと力が加わればパキン！と折れていたでしょう．クラックの断面には錆の後があるので，恐らく以前からクラックは入っていて，先日の日光でトドメを刺した形かと．もし，コース上で折れていたら，操舵不能に陥って10コーナーの外側の土手に激突するか，イン巻きしてピットロードのコンクリに激突していたかもしれません．そんな事が起きていたら廃車コースだったでしょうね．

「そう考えると運が良かったね」と，その場に居合わせたAoisanさんに声を掛けられましたが，確かに先日のホイール割れも（↓），



ギリギリのところで無事でしたし，これはツイていると言って良いのか・・・？ いや，それとも「二度ある事は三度ある」で次こそは・・・という言葉が頭を過ぎりましたが，閉店時間なのでショップを後にしました．


以上，ホイールの次はアームが壊れたお話でした．

あ，ちなみにCUSCOの「ネガティブキャンバーアーム」で付けられるキャンバー角は2°までだった記憶なのですが，今回計測してもらったところ3°までつきました（↓）．



フロントが4°→2°に減ると，リアの方がキャンバーが多いおかしなセットになるなぁ～と思っていたのですが，3°つくなら全然OKですね．SATの改善策として「キャンバー角を立てる」事もAIから勧められていたので，この状態で試して感触を確認してみようと思います．

遂にTC2000で分切りを達成された，黄色いCR-X乗りで有名なうすいさんにお誘い頂き，日光サーキットで開催された「第41回PROJECT-T SPEEDMEETING」のCR-Xクラスに参加してきました．

SNSでよく拝見するCR-X乗りの方々が多数参加され，令和の時代にこれだけサーキットを走れるCR-Xがいる事に驚かされました（主催の「令和だぞ！？」のポストは必見）．置きイベントならともかく，走るイベントでこれだけのCR-Xが集まるんだから，うすいさんの影響力が窺えます．

勿論，この日のために色々と準備を進めていたのですが，直前にサーキット用ホイールのスポーク折れ等もあり（↓），



済々と準備を進めるどころか，直前までドタバタしましたが，なんとか無事日光に辿り着く事が出来ました．


今回集まったのは，デルソルを含む9台のCR-X（↓）．



うすいさんは黄色号とのダブルエントリーなので，＋1台して実質10台（笑）．これだけいるのに，皆さん個性的にクルマを仕上げていて，色やらホイールやらがちょっとずつ違っていて，ただ見ているだけでも楽しい気分になりました．

また，主催の気配りも素晴らしく，ゼッケンにはCR-Xの意匠があしらわれたデザインで（↓），





気分を益々盛り上げてくれました（プロTのロゴに被らせている辺りがニクイ）．

通常のオフ会だとここからダベって終わりですが，皆さん走る方も真剣なので，パドックオープンと同時にせっせと準備を進めます．私はよくお話するはやぶぅさんとたとゆさんに挟まれて（↓），



それぞれの作業を見つつ，隙間時間で1日中色々とお話出来て楽しかったです♪


さて，それでは1本目（9:52～）．

前日の夜に雨が降ったため，路面はセミウェット状態でのスタートとなりそうですが，36秒台を叩き出すモンスター級のクルマ達が走るので，多分CR-Xクラスの順番が回ってくる頃には乾きそう．とはいえ，折れたホイールの代わりに購入した新品はナットの座面が馴染み切っておらず，行きの高速道路程度の負荷でも緩んでいたため，ちょっと不安．



一応，比較的負荷の低い右側に配置しましたが，それでも日光は100km/h近い速度で進入していく左の1コーナーがあるので，万が一外れたり・ボルトが折れたりすると危険が危ない．加えてフロントブレーキのローターとパッドが新品なので，こちらの慣らしも必要という事で，1本目は様子見する事にしました．

ストレートでの全開加速～6割程度のブレーキングだけ真面目にやって，あとはタイヤを温存するために流して走っていたのですが，もう周囲の景色が素晴らし過ぎます（↓）．



前を見てもCR-X！ 後ろを見てもCR-X！なんて最高でしょ！！ 周囲をただ見渡しているだけで顔がニヤニヤしてしまいました（笑）．


続く2本目（11:10～）．

1本目の走行後に新品ホイールのナットを確認したところ，緩みがなかったのでこちらは問題なしと判断．ブレーキは若干ジャダーが出ていたので「まだ慣らしが足りないかなぁ～？」と思いましたが，負荷の掛かる左側はパッドから煙が上がっていたので，こちらもOKと判断．これで走りに集中出来る状況になったので，全力で走ってみると，



8コーナーの出口が曲がらない・・・．進入はクイックで手応えもしっかりしているのですが，エイペックスを過ぎた辺りで感触が怪しくなり，左フロントタイヤのグリップを感じ取れなくなる（実際アンダーステアで外に飛び出しそうになりました）．先週のTC2000の出来事を踏まえて，今回対策としてフロントのトー角を狭めてきたのですが（↓），



「アレ？ 逆だったか・・・？？」という感じ．ステアリングの感触が曖昧な領域が増えて，タイヤの限界を掴み取りにくく，高速の8～9コーナーで全然踏めない．当然タイムも出ないので，41.818 とコンディションを考えたら酷い有様でした・・・．orz


対策を考える3本目（12:28～）．

そういえば2024年に日光を走った時にも「強みがなくなった（高速の8～9コーナーの動きはプロにも評価されるレベルだったのに・・・）」と感じた事を思い出し，当時のブログを読み返してみると，



LSDの仕様変更が影響しているっぽい．となると，このまま無為に走ってもダメなのでセット変更が必要．今回はTC1000で40秒台を出した時のセットを持ち込んだのですが，その特性と高速の8～9コーナーで「ステアリングからの手応えが薄い」「アンダーステア傾向で踏めない」という感触を踏まえて，頭の中でシミュレーションした結果，

「フロントの減衰を1段締めよう」

・・・という回答になりました．さて，これでどうかなぁ～？と走ってみると，



ステアリングの感触から曖昧さが消え，タイヤの限界が分かるようになりました．「よしっ！ これなら踏める」と1周を纏めてみたところ，



41.276．自己ベストの0.14秒落ちというところまで辿り着きました．
自己ベスト時とのコンディション差を比較してみると（↓），

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1001.8hPa　　気温：16.8℃
　　今回　　　　　　・・・　気圧： 993.7hPa　　気温：14.9℃

気温は若干下回っていますが，日射しが強く路面温度は40℃近い．加えて気圧も低いですし，ここら辺が限界かなぁ～？という印象でした．


今回参加したプロT走では，最終枠は台数を半分に絞ったスーパーラップ（この枠のタイム上位3名を表彰）をやるそうで，そのための組分けを決めるタイムは3本目までのベストタイムで決定するとの事（↓）．



残念ながら私はTOP4に残れず，遅い側の組で「Best of the Rest（残った中では最高）」という感じに．今回参加したCR-Xはドンガラにしている方ばかりなので，フル内装のグラストップという1トン越えの重量級CR-Xでは，これ以上のタイムは望めなさそうですね・・・．


まぁ，一定のタイムが出た事である程度の満足感はあるので，4本目までのインターバルの間に腹ごしらえ．



かなり久方振りに日光の食堂でカレーを頂きました．


人間の重量も増えた4本目（13:34～）．

お昼ご飯を食べながら「あとやれる事が何かあるかなぁ～？」と考えつつ，3本目の結果からクルマの動きを頭の中でイメージしてみた結果，「イチかバチかだけど，奥の手を使ってみるか・・・」という事で更にセット変更．「路面温度が高いなら，なんとかなるでしょ」とスーパーラップを想定して，計測1に全部のピークを合わせ込んだ結果（↓），





全てのセクターベストを揃える事が出来ましたが，それでも 41.213．もうこれで限界！ クルマが持ってるポテンシャルは全部引き出した．これ以上は本当に無理！！


そして，最後のスーパーラップ（15:20～）．

一応，悪足掻きとしてフロントタイヤに付いている大き目のタイヤカス取りをやりましたが，まぁ，大勢に影響は出ないでしょう．その一方で，気になるのが路面温度．夕方になって一気に温度下がってきて20℃台にまで落ちてきました．この後のスーパーラップを想定した先程の4本目では，計測1の2コーナーで右リアが僅かに来てなかったので，この路面温度だと計測1を狙うのは厳しそう．

台数は半分に減りますし，ここは後ろに下がってタイミングを見計らう作戦に切替え，4輪の感触を確認した後に計測1を試みてみますが，



気温が下がったせいか？ エンジンの吹け上がり方が4本目と全然違う．これでリズムが狂ったのか？ タイムは 41.764 と低調．そこから連続周回して合わせ込んでみましたが，それでも41.4秒が限界．「4本目よりコンディションが良いんだから，ここでタイムを出さないとダメでしょ！」と気合を入れ直し，2周のクーリングラップを挟んでタイヤを冷やした後，最後のアタック！



結果は1日を通してのベストとなる 41.207．S2で自己新記録となる17秒台（17.976）を叩き出すくらい「気合」と「努力」と「根性」で攻めに攻めまくりましたが，S1の3コーナーで僅かにミスって0.1秒を失い，自己ベストには0.07秒届きませんでした・・・．orz


そんな感じで1日が終了．自己ベストは逃しましたが，ドライビング的にはやれる事を全部やり切ったので満足感は高かったです．それにとにかく，周りがCR-Xばかりで本当に楽しい1日でした♪

走行会終了後は，うすいさんの計らいで見学者も含めてクルマ並べ（↓）．



ホント，令和とは思えない絵面ですね（苦笑）．主催からも参加証としてRed Bull頂き，こちらも感謝です（↓）．





以上，プロT走のCR-Xクラスに参加したお話でした．

企画～メンバー集めに奔走して頂いたうすいさん，本当に有難う御座いました．<(_ _)>
企画を盛り上げて頂いたPROJECT-Tの主催・運営の方々も有難う御座いました．
その他，走行会への参加有無に関わらず，当日お会いした皆様，お疲れ様でした．

サーキットを走り始めて15年が経ちますが，こんなに楽しい走行会は初めてです♪
次の機会があれば，是非ともまた参加したいと思いますので，また宜しくお願いします！

引続きエンジンのオーバーホールに向けて部品を搔き集めているのですが，その中で純正バルブがゴソーダンブヒンになっている事が判明しました．

まぁ，四半世紀以上前のエンジンなので最初から"ある"とは思っていませんでしたが，前回のオーバーホール時も元付きのバルブをそのまま使ったっぽいので，今回もそのまま使うと20万kmオーバーの代物となります．「それはさすがに・・・」という事で社外を探してもらったところ，「Real Speed Engineering（R.S.E.）」という会社が見つかりました．

どこかで聞いた事があるような気がするのですが，少なくともホンダ系ではなかった気がしたので，北米の会社かなぁ～？と調べてみたところ，東名パワードの社長であった佐々木 章氏が，東名パワード退社後，2014年に立ち上げた会社なのだそうです．



「R.S.E.」立ち上げの際，東名パワードが2006年に立ち上げていた「TOMEI POWERED USA」を子会社化し，北米では引続き「TOMEI」ブランドで製品展開をしているのだそうです．


なるほど，そういった素性の会社であれば，怪しい海外製ではなさそう～という事で製品を詳しく見てみると（↓），



「RACING VALVE SET」という名称で，B16A・B17A・B18C兼用として設定がありました．

(・・。) ﾝ?

「アレッ？ B16AとB18Cとではバルブシートの角度が違ったんじゃなかったっけ・・・？（↓）」と思い，



どうして共用出来るんだ？と調べてみると，どうやら1mmオーバーサイズらしい（↓）．



オーバーサイズであるならば，バルブシートをカットすれば合わせられるのでB16A・B18C兼用でも問題ないのか．
なるほど，なるほど～と更に見てみると，B18Cと同様にバルブの傘部がスリム化されているらしい（↓）．







おおっ，イイじゃないですか！ 素材も耐熱性を上げたものになっているそうで（↓），



ターボ車じゃないので，ここまでの耐熱温度が必要なのか？は疑問ですが，いずれにせよ，素材に拘った製品であるなら安心材料にはなります．


・・・という事で，良さそうな製品なので手配しようと思ったのですが，「TOMEI POWERED USA」でも同じ製品を販売しているという事は，もしかして日本の「東名パワード」でも同じモノを販売しているのか？と思い，念のため，そちらも見に行ってみたところ（↓），



ホンダ用の設定がない・・・．「そりゃ，そうだよなぁ～．東名パワードだもんなぁ～」と思いつつ，もしかしたら過去に設定があったのかも？と調べてみるも見当たらない．

「あれぇ～？ 東名パワード時代に設計したモノではないのか？」と更に調べてみたところ，どうやら「東名パワード」が販売していた「オーバーサイズバルブ」を，2017年に「RACING VALVE」としてリニューアルした際にホンダ車用が追加設定された模様（↓）．



2017年なので「R.S.E.」立ち上げ後だから，「東名パワード」に設定がないのも納得ですね．多分，北米市場のニーズに応える形で追加設定したんだろうなぁ～．となると，このバルブ自体はもしかしたら北米生産なのかもしれませんね（＝海外製）．


以上，「RACING VALVE」のお勉強でした．

「SATが弱い」という推測からフロントのトー角変更を行った訳なのですが，そこでまさかまさかのホイールスポーク折損という事態が判明しました．

当然ですがスポークの折れたホイールでサーキットを走る事は出来ないですし，それどころかこのままだとショップから帰る事すら出来ません．一応，家には転がし用のタイヤが残っているので，ショップの代車（ライフ↓）を貸りて，一先ず取りに行く事になりました．



今から30年近く前に，実家で母親のトゥディ（↓）を借りた時以来の，かなーり久方振りの軽自動車運転．



ライフの座席に座ってみると，CR-Xより遥かにアイポイントが高いので，正直怖い（笑）．おっかなびっくり運転しつつ「あ～，軽自動車ってこんなにパワーなかったっけ？」「ライフって，街乗りのクルマなのにこんなに曲がらないんだなぁ～」なんて思いつつ，ショップ⇔家を往復して転がし用のホイールを運搬．

工場長にタイヤを渡し，これで一先ず帰る事は出来ますが，サーキットで使える代わりのホイールが他にあったっけ？と記憶を辿ってみると（↓），

　　・15インチのRZⅡ　⇒　1本スローパンクチャー中で，これもダメージを負っている可能性が高い
　　・15インチのCE28　⇒　INSETが+45でSPOONキャリパーに当たるのでフロントには使えない
　　・16インチのCE28　⇒　INSETが+48でもっと使えない

うわっ！ サーキットでフロント用として使えるホイールがないじゃん・・・．

ｷﾞｬｱｧｧｧ━━(|||ﾟДﾟ)━━!!!!!!

1週間後の日光に間に合わせるには，ホイールを大至急手配しないといけないのですが，休日なので販売元がやっておらず納期確認が出来ない．一番良いのは折れた「RZⅡ」の代わりを1本だけ手配する事なのですが，以前YOKOHAMA WHEELに確認した時は「納期10ヵ月待ち」という回答だったので，そこから多少状況が変わっているにせよ，後継の「RZⅢ」が発売された今日において（↓），



オートサロンで展示すらしてない＝売る気のない「RZⅡ」が，5日以内に届く可能性は極めて低い．これはもう諦めて中古品を買ってくるしかないな！と覚悟を決め，そこから大急ぎで調べたところ，選択肢としては3つ（↓）．

　　①ENKEI RPF1 　15×7J　INSET＋41　Silver
　　②ENKEI RC-T5　16×7J　INSET+32　White
　　③ENKEI RC-T5　16×7J　INSET+42　Dark Silver

フロント用なので2本あれば十分なのですが，そんな都合の良いものはないので，4本セットで買うしかない（＝10万オーバー確定）．A052を使う場合は「標準リム幅＋1インチ」がMUST条件なので，「7J（＋0.5インチ）」しか選択肢がない時点で手持ちのタイヤは使えず，195幅のタイヤも新たに手配するしかない．


そうなると，タイヤの納期も不安材料となってくるので（同じく5日以内に来る保証がない），最悪，中古ホイールに付いているタイヤそのままで日光を走る可能性を考慮すると，その日光が雨っぽい時点でタイヤの方が重要度が増します．早速，上記のホイールに組み合わされているタイヤも調べてみると（↓），

　　①シバタイヤ（R23）
　　②ECOタイヤ
　　③ADVAN FLEVA V701

②は論外として，①も先日のヘビーウェットのTC2000で，これを履いたクルマが悲惨な状況になっているのを見たばかりなので（↓），



こちらも有り得ない．となると「選択肢は③しかない！」という事で，トー角調整の終わったEF8を受取ったその足で，一路，宇都宮へ．


宇都宮に向かう道中，東北道の反対車線（東京方面）が大渋滞になっているのを横目に見ながら（こりゃ，帰りは4号だな・・・），17時過ぎに「アップガレージ 宇都宮店」に到着．



店内を回って「RC-T5」を見つけた，ちょうどそのタイミングで店員さんに声を掛けられたので，「コレ下さい！」と最速で購入．



店員さんに「現品チェックをお願いします」と言われたので，裏・表をじっくりと観察しましたが，かなり状態が良い（新品と変わらない）．「バランス取りはどうしますか？」と確認されたので，このまま使う可能性を考慮し，「チェックをお願いします」と依頼しました（結果，2本ズレてた）．


突発の10万オーバーは痛い出費でしたが，「RZⅡ」のスポークが折れた事で競技用ホイール「RC-T5」に対する見方が少し変わりましたし（ラリーに使われるくらい頑丈な方が安心），「Dark Silver」の色味は元々気に入ってましたし（↓），



INSET+42ならリアにも履けるので，フロント：A052，リア：FLEVAの組合せで広場トレーニングにも使えそうだし（↓），



まぁ，OKでしょ～と自分を納得させながら帰路につきました．


その翌日．再びショップへ行って「RC-T5」用のA052（195/50R16）を注文しつつ，一応，スポークの折れた「RZⅡ」の補修品として在庫確認を依頼．そうしたら「3本ある」と言うので，

( ˘•ω•˘ ) ﾅﾝﾀﾞﾖｰ

・・・と思いつつ，こちらは別に日光に間に合わなくても構わないので，そのまま注文．
そして，そのまた翌日，仕事をしていたらショップから連絡があり（↓），



「ホイール来ましたよ」と．

(´Д｀) …………….

納期1日ってそんなバカな？！ なんでこんなに早く来るんだよー．これなら「RC-T5」なんて要らなかったじゃん．この数日のドタバタに費やした時間とお金を返してくれ・・・．orz


以上，スポーク折損に始まったホイールにまつわる狂騒曲でした．

先日のTC2000，ダンロップコーナーでオーバーランしかけるヒヤリハットがあった訳なのですが，意図的に進入を抑えて「確実にコース内に留まれる事」を確認した上でアクセルを開けていったにも関わらず，縁石を踏み越えてしまいました．

「アレではみ出すなんて，おかしいなぁ～？」と思いつつ，滑り易いコンディションだったので「きっと雨量が途中で増えたせいだろう」と結論づけていたのですが，何度も繰返し車載を見ているうちにモヤモヤしてきました．

攻めたドライビングで失敗したのならばともかく，置きに行ったドライビングで失敗するのは何かおかしい・・・と当時の感触を思い返したところ，立ち上がりで舵角を戻していった時にフロントタイヤの手応えが薄かった事を思い出しました．ヘビーウェットの路面，まして川が出来る部分なので（↓），



ハイドロプレーニング現象（タイヤと路面の間に水膜が出来て車体が浮き，ステアリングが利かなくなる現象）が起きて，手応えが薄くなってもおかしくはないのですが，縁石の真上を通過した際にズルッと滑った感触はなかったので，「手応えが薄かったのは，本当に雨のせいだったのか・・・？」と疑問に思えてきました．


そういえば，40秒台に復帰した1月のTC1000でも，最終コーナーの立ち上がりで（↓），



想定よりも外側に膨らんでしまい，「しまった！」とミスを悔やんだ（コレのせいで40秒台に入らないと思っていた）事も思い出しました．この時も「コース内に留まれる！」と判断してアクセルを開けていったのにオーバーランしてしまったので，内心では「アレェ～？」と思ってはいたのですが，40秒台が出た嬉しさでスルーしていました．


この「イケる！」と思っているのにオーバーランする現象は，LSDの仕様を変えて以降（↓）起きるようになり，



「LSDの特性にドライバーが合わせ切れていないんだろう・・・」と思っていたのですが，あれから1年半経つのに未だに感覚がズレるのは，さすがに何かおかしいんじゃないか？と思えてきました．


元々LSDの仕様を変更した理由は，LSDのスプリングの効きが強過ぎて，アクセルONした瞬間に一気にガッ！と効いてしまい，TC1000の1～2コーナー間でドアンダーになる現象を対策するためでした（↓）．



変更前は，まさに「伸るか反るか？」という感じで，成功すればアクセル全開でもグイグイとフロントが入って行き，非常に良かったのですが，失敗するとまるでフロントがロックしたかのように外側へすっ飛んでいく，ピーキーな仕様でした．それをプロにアドバイス頂き，失敗してもスルスルと斜めにクルマが進んでいく仕様へと変更したのですが，なまじスルスルと進んでいくため，アンダーステアが出ている事に気づきにくく，「えっ！？ アンダー出てるの！！」とコースアウトし掛かってから気づく事が度々ありました．

その度に自分の感覚の鈍さ，コントロール能力のなさを悔やんでいたのですが，直近のTC1000・TC2000の経験を踏まえて「クルマ側がおかしいんじゃないか？」と思えてきました．


「クルマがおかしい」と言っても別に故障している訳ではなく，「ドライバーがアンダーステアを感じにくい特性になっているのではないか？」という意味です．ステアリングフィール（ドライバーがステアリング操作を通じて感じる部分）みたいな人間の感覚的な話になるので，AIと壁打ちしながら要因を深掘りしていったところ，「SATが弱いのでは？」とAIに指摘されました．

「SAT」というのは「Self Aligning Torque（セルフアライニングトルク）」の略で（↓），


（機械工学時点：セルフアライニングトルクより）

進行方法に対し，ステアリングを切ってタイヤに角度（スリップ角）をつけた際，ステアリングを真っ直ぐな状態に戻そうとする力（トルク）の事です．交差点を曲がる際，最初はヨッコラセ！と力を籠めてステアリングを切ると思いますが，曲がり切ってアクセルを開けていくと，ステアリングが勝手にクルクルと回転し始めるので手の平でサーッと滑らせれば済む，アレです．

今のEF8はステアリングを元に戻す力（＝SAT）が弱いため，特定の領域でステアリングが軽く，そのせいでドライバーがアンダーステアを感じ取りにくくなっているのではないか？と（＝ドライバーがアンダーステアを感じ取れれば，舵角を維持しようとする意志が働き，アンダーステアを出さないのでは？というお話）．


現状のフロントのトー角は，OUT'20と若干開き気味にしています．



これは，当時ターンインで切り込み過ぎる特性があり（オーバーステア傾向），それに対して立ち上がりではアンダーステア傾向が強かったため，この両者のバランスを取る意味で開き気味にしました．しかし，後にターンインのオーバーステア傾向は「前後のブレーキバランスが合っていないせい」である事をプロに特定頂き（↓），



この問題を解消してからは切込み過ぎる特性がほぼなくなりました．従って，トー角を元に戻しても良かったのですが，依然として立ち上がりのアンダーステアは強かったため，そのまま維持していたところ，今度はプロに「大舵で曲がらない」と指摘されてしまいました．

この曲がらない原因がトー角にあるのか？はまだ特定出来ていなかったのですが（先日のTC1000でも解決方法の片鱗が見えただけ），AI曰く，

　　・205幅と195幅で0.05秒しか変わらないので，タイヤの横のグリップは使い切れている
　　・立ち上がりは，これにLSDの力が加わるので更に使い過ぎの状況になっている
　　・であるにも関わらず，スクラブ半径がポジティブ過ぎる（↓）



　　・これらを踏まえると，横のグリップは既に飽和している
　　・立ち上がりでアンダーステア傾向になるのは当たり前だ

　　・これを解消するには，タイヤを縦に転がすべき（横→縦にグリップを割り振る）
　　・対策方法としては「LSDを弱める」「キャスター角を寝かす」「キャンバー角を立てる」等がある
　　・しかし，最も効果的なのは「トー角を減らす」事だ（↓）





　　・フロントのトー角が減れば，外輪は外方向ではなく，前方向に力が働く
　　・これでタイヤを縦に転がせるようになる
　　・副作用も小さいし，まずはこれを試すべき！

・・・との事でした．ここまで言われたらしょうがないという事で，フロントのトー角を「OUT 20'」→「OUT 10'」へ変更しました（↓）．



AIは「トーゼロ，もしくはOUT 5'まで減らせ！」と言ってきたのですが，さすがにトーゼロはやり過ぎなのと，次走る日光は大きな失敗が出来ないので過去実績値から「OUT 10'」に留めました．


ここまでのやりとりから「AIの言いなり」っぽくなってしまって少し癪だったので（苦笑），一応，ハルシネーション（AIが誤った情報をもっともらしく自信満々に答える現象）対策の意味も込めて「トー角を減らす事で本当にアンダーステアが弱まるのか？」の裏取りもしてみました．まず，「SAT」の特性としては（↓），



　　・スリップ角（≒ステアリングの舵角）に対して，凸型のピークがある
　　・ピークを過ぎた領域では，ステアリングを戻す力が弱い（≒戻す力が働かない）
　　・このピークはタイヤに掛かる荷重によって変わる
　　・荷重が弱くなればなるほど，ピークはスリップ角（舵角）が小さい側へ行く

　　・ここから，フロントに荷重が掛かるブレーキング時には「SAT」が強い（＝手応えがある）
　　・一方，立ち上がりはフロントの荷重が抜けるので「SAT」が弱い（＝手応えがない）
　　・だから，立ち上がりでアンダーステアを感じ取れないのは「SAT」が弱いせいで合ってる

　　・「SAT」を強くするには，低荷重時のピークにスリップ角を合わせれば良い
　　・現状ステアリングを切っている状態で「SAT」が弱いのならば，ピークを過ぎている
　　・ならば，ステアリングを切っている時のスリップ角を減らせば良いので，トー角を閉じる事は合ってる

・・・という事で，AIが嘘をついていない事も無事裏取りが出来ました．


ちなみに，TC2000のアンダーステアを感じ取れなかった際のステアリング舵角を車載から読み取ってみると（↓），



「45°未満」といった感じでしょうか．以前（トー角がOUT '15の時）EF8のタイヤの切れ角を調べたところ（↓），





ステアリングを90°切るとスリップ角は約4°といったところだったので，舵角が45°なら半分の2°程度といったところでしょうか．この際のフロント荷重がどれくらいなのか？までは分かりませんが，上の特性画像から察するに，2°程度であれば確実にピーク前に来そうなので，何らかの違いは出そうかなぁ～？と思っています．


以上，「SAT」のお勉強でした．

なお，今回は「トー角の変更」で「SAT」の改善を試みますが，AIは「スクラブ半径を小さくする事も大事」と言っていました．そのための策としてホイールのINSETを「+45～+50にしたい」と言ってきたのですが，「SPOONキャリパーに当たるから+42が限界」と答えると（↓），



「それならあんまり効果がないからやらなくていい」と言われました．但し・・・，

　　AI　：これ以上は絶対にINSETを減らすな
　　私　：いや，INSETを+35くらいにしてトレッドを増やす事も考えているんだけど？
　　AI　：それはダメ．立ち上がりのアンダーステアが悪化する
　　私　：え～，でもトレッド増えれば横のグリップも増えるじゃん
　　私　：それでアンダーステアが解消するかもしれないでしょ？
　　AI　：いや，計算するとそうならない．INSETを増やしたらアンダーステアは悪化する
　　私　：分かったよ．そんなに言うならホイールの変更は諦めるよ・・・

という結論に至り，サーキット用のRZⅡに履き替えてトー調整のためにショップへ向かった訳なのですが，そこで見たもの（↓）は・・・（続く?）．