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11/25にBSが「"ナナイチ"最終章」と銘打ったティザームービーを公開しました．

"最終章"というくらいなので"終わり"を意味しているんだと思いますが，これはRE-71RSの"終売"を意味するのか？ RE-71Rシリーズの"最終形（Z）"を意味するのか？とっても気になるムービーですね（笑）．最後に「Dec. 2025」と出たので，あと1週間 or 1ヵ月後に何らかの発表がありそうなので，期待して待ちたいところです．

ムービーの構成からも"ストリート"を訴えている事は明らかなので，次期RE-71RZも所謂ところのPN規定を満足したタイヤで出て来そうで，そちらの面では安心材料が1つ増えました．


さて，そんな"終わり"の匂わせが始まったRE-71RSですが，こちらは今から"始まり"です（笑）．
フロントタイヤをA052→RE-71RSへとスイッチしてTC1000へ行って来ました．



プロから指摘頂いた「大舵で曲がらない」の原因を考察した結果，原因はタイヤにあるのでは？という仮説に辿り着いたので，それを検証するためにA052→RE-71RSへスイッチしてみました．



サイズは従来通り「205/50R15」．事前の予想では，フィーリングとしては改善方向に行くが，タイムとしては悪化する・・・と読んだのですが，さてどうなりますか？



今回はA052と比較するために，同じリム幅：7.5インチのホイールに組んだのですが，ショルダー部分がほぼ垂直に立っており剛性は高そう．逆に言うと，A052よりも引っ張られているという事なので，そういう意味ではRE-71RSの方が実際の接地面積は狭いのかもしれません．剛性の向上分が接地面積の減少を補えるか？がポイントとなってきそうです．


さて，当日のファミ走は午後枠だったので，9時半まで家で仕事をした後に出発．平日なので当然首都高は混雑している訳なのですが，港北JCTが経験した事ない程の混みっぷりで参りました．ここで渋滞にハマると橋の上なせいか路面が揺れるので気持ち悪いんですよね・・・．そんな気持ち悪さに耐えつつ何とか12前に筑波サーキットに辿り着くと，午前中は走行会なのでパドックはいっぱい．奥まで進んでクルマを止めると，見慣れないスイフトが止まっていました．



クルマから人間をやめたようなオーラがヒシヒシと伝わってきたので，おっかなびっくり遠くから「RE-71RSの内圧ってどうすると良いですか・・・？」と小声で聞いてみたところ，「上げた方が良いよ」「エアボリュームが大事だよ」と丁寧なアドバイスが返ってきました．どうやらドライバーの方は人間をやめていなかったようで安心しました．


そんなやりとりの後，早速1本目（P2枠：13:20～）．



平日の午後だというのに結構な台数です．あんまり見た事ないクルマが多いのでイヤ～な予感がしつつも前後のスペースを探ります．路面温度は23℃を超えていたのでリアタイヤのウォームアップは必要なさそうですが，新品タイヤなので1周皮むきに使った後に計測1へ．



結局この計測1が当日のベストラップ（41.645）となった訳なのですが，すみません，コーナー1個で思っちゃいました．

「このタイヤ，喰わねぇ！」

初めて使うタイヤの，初めてのコーナーなので，当然ほんの少しだけマージンをとってアタックしている訳なのですが，マージンがあるにも関わらず，明らかにクルマが曲がってない．特に酷いのが2コーナーで（↓），



クリップにつけないどころか，あまりにも曲がらなさ過ぎてステアリングが戻せませんでした・・・．
これを感じた瞬間，「あ，ダメだ．このタイヤ」ともうここで思っちゃいましたが，勿論以降もアタックは継続．



ヘアピンは予想よりもフロントの反応が早かったので，「おっ！？ 荷重を掛けるとイイ感じになるのかな？？」と思いましたが，続くインフィールドでステアリングとブレーキをオーバーラップさせると，



「止まらないし，曲がらないー！」 捩じられる操作に強いんじゃなかったのかよ～と思いましたが，曲がらないもんは曲がらない．



一番困ったのは洗濯板を下りた後で，クルマがユッサユッサと左右に振られて姿勢が安定しない．「足回りは一切変更していないのに，なんだこの揺れは？」と思いながら立ち上がり，結果は41.6秒．タイムボードを見た瞬間，

「そりゃ，そうだろうね」

と納得のタイムでした（泣）．確かに気温は17℃と先週のTC2000に比べれば汗ばむくらい暑いので，まぁ，良くて41.3秒くらいだろうとは思っていましたが，その予想を下回る納得の遅さでした．


勿論，タイヤの特性を全く掴めていない状態でのタイムなので，以降もこのタイヤの良い部分を引き出そうと色々探ってみたのですが，



1コーナーの縁石にリアタイヤを乗せたらスピン挙動が出るし（こんなの初めて），何だか前後のロールバランスがおかしい．さっきのユサユサもこれが原因じゃないか？と思いながら計測2，計測3とアタックしてみますが，いずれも42秒フラット止まり．どうやら新品の一撃で41.6秒．平均のタイムとしては42.0秒といったところのようです．A052の新品効果は0.2秒くらいなので，それと比べればRE-71RSは0.4秒と差が大きいですが，絶対値が低いのであまり嬉しさはないですね．ただ，その一方で20分枠の終盤になっても42秒フラットを叩き出せる辺り，タレないタイヤ（連続周回に強い）とは言えそうです．


続く2本目（P5枠：14:20～）．新品効果も終わり，タイヤが落ち着いたところで，この状態で冷やして確認したいなぁ～と早々にアタックに入ろうとしたのですが，



最終のアタックラインから全開で立ち上がると，ピットからクルマが出てくる・・・というパターンを2回連続でやられて萎えてしまいまいた．その後もアタックになかなか入れず，結局計測1は5周目．結果も 42.210 とさっきより遅い．「う～ん・・・全然喰わないなぁ～」「このタイヤ，なんだかA052がオーバーヒートした時のような感触なんだよなぁ～」と思い・・・，

Σ( ﾟдﾟ) ﾊｯ!!

「もしかして，内圧が高過ぎ！？」と思い，急ぎパドックへ．



パドックの一番奥なので遠かったですが，エアゲージを掴み取って内圧を10kPa下げた後，再びコースイン．
これでどうだー！？とアタックしてみると，



2コーナーのアンダーステアがちょっと和らぎました．タイムも 41.981 と42秒を切れたので，どうやらこっちの方向のようです．「あとは何だろうなー？」と考えて，BSは斜めに使うのはダメだから，縦と横を分けてみるか！と1コーナーのアプローチを変更．



通常だと白いラインのように1コーナーのエイペックスに向けて徐々に寄せていくのですが，そうではなく，真っ直ぐ止めて，一気にガバッとステアリングを右に切る赤いラインを試してみました．



感触としては悪くありませんでしたが，やっぱり2コーナーのアンダーステアが消えず，タイムも 42.001 と微妙に落ちました．


本日最後の3本目（P8枠：15:20～）．

ここまで良いトコなしなので，何か策がないか？と頭を捻っていたところ，先程のスイフトの方が「RE-71RSは潰した方が良いよ～」とアドバイスをくれたので，それをトライ．



先程は，縦と横を分けるために早めにブレーキングを終えて，その後ステアリングを切る操作をしていた（ブレーキとステアリングの操作を分離した）のですが，今度は逆に1コーナーのエイペックスまでブレーキを残し，その状態でステアリングを切り続ける方法をトライしてみました．感触的には「こっちの方が曲が・・・る！？」といった感じで悪くはなかったのですが，タイムは 42.038 とイマイチ伸びず．

「ダメだな，こりゃ．何をやっても変わらん」とドライビングで修正する手立てを失ったので，残る手段は～とピットへ飛び込み，



フロントの内圧を更に10kPa下げ．せめてこれでどっちの方向か見極める材料を得てから帰ろうと試してみた結果，



41.990 でセッションベスト．やっぱり下げた方が良いのかなぁ～？と思いながら走行を終えてタイヤを外してみると，



うっわ，酷いグレイニング・・・．全然熱が入ってないじゃん．



FFのフロントタイヤなのに，センターライン付近に1周カスがこびり付いてるし，この部分が全く路面に接してないってコトだよなぁ～．そりゃ，喰わないよなぁ・・・と意気消沈しながら後片付けをしました．


この日はお昼ご飯抜きで走っていたので，近くで早々に晩御飯を取ろうと前々から気になっていた石下の「餃子の王様」へ（"王将"ではなく"王様"）．



「エビ玉子炒飯」と「肉餃子」を頂きつつ，RE-71RSの感触を振り返ってみると，

　　・グリップはA052より明らかに劣る
　　・RE-71RSを"ラジアル"とするなら，A052が"Sタイヤ"と見なされるのも納得するくらいの差
　　・（要確認だが）恐らくSタイヤハンデを背負ってでもA052の方が速いと思えるくらいの差だった

　　・両者の一番の違いは荷重が低い時のグリップ（TC1000だと2コーナー）．ここが明確にRE-71RSは劣る
　　・低荷重がダメなら，高荷重はRE-71RSの方が良いのか？というと微妙な差
　　・確かに，A052と比べるとRE-71RSの方が素直な動き
　　・A052のようなたわむ動きはなく，RE-71RSはしっかりと支えてくれている感触がある
　　・ただ，支えてくれている分だけクルマが前に進むか？（曲がるか？）というと微妙
　　・過大な荷重に対しては結局RE-71RSも曲がらないので，旋回速度に違いはないのでは？（後日確認）

　　・ちなみに，「RE-71RSは攻め込むと途中で裏切る」と聞いたが，そんな印象は受けなかった
　　・「ここら辺が限界ですよ～」と教えてくれるし，限界を超えてもそれなりに持ちこたえてくれる
　　・強いて言えば，限界を超えても曲がるのがA052，限界を超えたら真っ直ぐ行くのがRE-71RSといった感じ

　　・横のYH，縦のBSというのが個人的なイメージだが，RE-71RSは特別縦が強い印象はなかった
　　・ブレーキング時の制動距離も，A052と変わらないのでは？（後日確認）
　　・加速も両者に違いがあるようには感じなかった

現時点では，上記は全て私の感覚論なので，事実と異なる部分が多々あるかもしれません．
後程ロガーデータを分析して裏取りしてみたいと思います．


以上，"ナナイチ最終章"と言われて期待が膨らむかと思いきや，こちらはまだまだ"ナナイチ序章"な感じのテスト結果でした．

ちなみに，筑波からの帰り道，「RE-71RSの感触って何かに似ている気がするんだよなー」と考えながら走っていたのですが，守谷SAの辺りまで来てようやく思い当たりました．



そうだ，CR-Sだ！ RE-71RSはCR-Sのv2と同じ感触だったんだ．A052とほぼ同等なんだけど，ちょっとだけ足りない感じがCR-Sにそっくり．一部の界隈ではCR-Sの事を「ジェネリック052」とか呼んでましたが，これからは「ジェネリックRS」と呼ぶべきですね（笑）．

9年間プロの高い壁を乗り越えられず苦しんできましたが，先日のTC2000でようやく上回る事が出来ました．

さすがに9年前ともなるとクルマの仕様が違い過ぎるので，当時のプロの走りと比較するのではなく，これまでの自己ベストであった2024年2月と比較する形でタイム短縮に繋がった要因を分析してみたいと思います．

いつもの通り，まずはサンプルデータから．

【前回（1'07.454）】


　Sec1：27.606　　Sec2：27.719　　Sec3：12.129　　最高速：154.928km/h

【今回（1'07.164）】


　Sec1：27.642　　Sec2：27.724　　Sec3：11.798　　最高速：153.409km/h

おっと！ これだけ見ると今回の削り取った0.29秒は全てSec3だったようですね．その一方で，最高速は今回の方が下回っているため，コンディション的にはあまり差がなかったのかな？と確認してみると，

　　前回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　・・・　気圧：1023.5hPa　　気温：　6.7℃　　路面温度：10.4℃

気圧はほぼ同等ですが，気温が6℃低く，路面温度に至っては10℃以上も低いですね．気温差からパワー的には今回の方が有利ですし，路面温度の差からタイヤのタレの面でも有利と言えるでしょう．加えて今回の方は路面改修分のゲインもありますからSec1・Sec2でも違いが出そうな気もしますが，セクタータイムには表れていませんね．路面のメリットをタイヤのデメリット（摩耗）が打消した形となったのでしょうか・・・？


では，いつもの通りロガーデータで細かく見ていきます（青：前回　赤：今回）．

ホームストレートエンド



今回（赤）の方が1.6km/h低くなっています．アレッ？ またアタック前の助走をミスったか？？と思い，車載を見返してみると（↓），



あ～，前のGR86がスローダウンしたので，動きを確認するためにアクセルを開けるのを一瞬躊躇したんでした・・・．ほんのちょっとの躊躇なんですが，タイムアタックだとこういう部分が致命傷になりますね．これで1コーナーのブレーキングまでに0.1秒，今回（赤）の方が後れています．
（ちなみに，GR86の方は何も悪くないです．私がこういうシーンでビビリなだけ）


第1コーナー



ブレーキングを開始した時点で今回（赤）の方が車速が低いので，その差がボトムの地点まで続き，トータルで0.25秒の遅れとなりました．ブレーキングポイント，ライン取り，立ち上がりの加速は前回（青）と大差ないので，進入速度の差がそっくりそのまま出た感じとなっています．


第1ヘアピン



第1コーナーを立ち上がってS字までの区間は全く差が変わらず，完全に同等の走り．違いが出るのは第1ヘアピンの進入速度（左側の緑丸）となるのですが，この波形の形はロガーの計測エラーな気がしますね．この時の車載を見てみると（↓），



3速全開でもMAX：140km/hまでしかいかないところ，144km/hを記録していますし，フリクションサークルを見るとボールは下（＝加速）方向に行ってますが，シフトインジケータが点灯していないので既にアクセルを戻してパーシャル領域に入っているはず．多分コレ，GPSロガー本体が揺さ振られて誤検知したんでしょうね．

第1ヘアピン手前のS字は，私は3速キープで進入するようにしているのですが，アクセル全開だと流石に届かない（レブに当たる）ので，アクセルを少し戻してレブに当てないようコントロールしています．このアクセルコントロールからブレーキへペダルを踏み替えるタイミングはS字の2個目（右）の縁石の上と決めているのですが，今回ここでブレーキングを開始すると車体が結構揺さぶられました．恐らく若干リアがロック気味だったのだと思われますが，この車体の揺れがGPSロガーを誤検知させたんじゃないでしょうか？ 今回（赤）のピョコンとした伸び分は無視して良い気がします．


ブレーキングを開始した後，今回（赤）の方は60km/h地点で完全にブレーキをリリースし，旋回を始めていますが，これは新路面（↓）の効果かな？と思います．



今回，この新路面の攻略に割と悩まされたのですが，グリップが非常に高いので，今までと同じつもりで飛び込むと減速し過ぎる上に，立ち上がりの加速も鈍くなっている気がしました（クルマが内側に入ろうとするし，アクセル踏んでも外側に膨らまない）．

そこでこの自己ベストを更新したラップ（赤）では，敢えてブレーキングで速度を殺し切らず，バンクにクルマを放り込むようなイメージでボトムを上げる事を意識して走りました．グリップが高かったので「それでも曲がれる」という確信があったのですが，このデータを見る限りどうやら正解だったようですね．



ボトム重視にしたせいで，今回（赤）の方が立ち上がりで膨らんでいますが，その後スムースに加速しているので，0.08秒後れまで差を縮める結果となっています．


ダンロップコーナー



今回（赤）の方が第1ヘアピンを良い形で抜けられたので，そのままグングン差を縮めたかったところなのですが，2→3速へのシフトアップするところで痛恨のシフトミス（泣）．車体が右にロールした状態から左へ切返すため，ギヤが入りにくいポイントでもあるのですが，過去に何度もミスをしているので気をつけていたにも関わらず，ベストラップではキッチリレブまで引っ張る事に意識を割いてしまったため，シフト操作が雑になってしまいました．このミスで0.06秒失っているのでホント痛いミスです・・・．


80Rコーナー



今回（赤）の方がダンロップの進入でミスったせいで遅いかと思いきや，新路面のおかげでボトムを上げられたため，前回（青）との差をグングン縮めていき，第2ヘアピン進入までに逆転．0.02秒リードという形となりました．



ちなみに，80Rのちょうど3→4速へシフトアップする辺りにあったギャップは，再舗装後も健在のようで，軽くクルマが上下に跳ねる動きは変わらず出ていました．「再舗装で消えてくれると嬉しいなぁ～」と思っていたのですがダメでしたね（もしかしたら舗装ではなく，私のEF8の足回りのせいかもしれませんが）．


第2ヘアピン



進入の速度はほぼ互角ですが，ボトムスピードは今回（赤）の方が低いです．この原因はライン取りの違いで（↓），



色々試した結果，第2ヘアピンの進入は外に振らず，80Rの出口から真っ直ぐ進入して，ダウンシフトを1個飛ばし（4→2速）で行い，クルッ！と向き変えるのが一番速い事が分かったので今回（赤）もそういう走らせ方をしました．


バックストレート



バックストレートの2速区間では前回（青）と同等の加速を示していたので，第2ヘアピンの攻略は間違っていないと思うのですが，そこから先の3速区間で今回（赤）の方が車速が伸びず，4速区間に入ると明確に遅れるようになりました・・・．今回（赤）の方がパワーが出るコンディションのはずなのに，昨年から苦しんでいるストレートスピード不足がまだ直っていないようですね（泣）．これで再び0.15秒後れる結果となります．


最終コーナー



結局，自己ベスト更新に繋がった要因はやはりSec3＝最終コーナーでした．このアタックの前に何回かトライした結果，ブレーキングのタイミングを遅らせようと必死になればなるほど，4→3速へのダウンシフトの操作が苦しくなって，ブレーキペダルを強く踏んでしまいました．なんとか緩いブレーキングが出来ないか？と足掻いてみたのですが，どうしても無理だったので，

「ならば，押してダメなら引いてみな，だ！」

・・・と，今度は逆に早めにブレーキングを開始して，さっさとヒール&トゥのダウンシフトを済ませてしまい，早いタイミングからアクセルを踏み始めてしまおう～という作戦に切替えたのですが，これがどうやら正解だったようです．



ステアリングを右に切り始める前に既にアクセルペダルに足が乗っている状態となり，そこからステアリング越しに伝わってくるフロントタイヤの感触に合わせてアクセル開度を微調整，出来るだけボトムを上げつつ，それでいてアクセルを踏み過ぎてアンダーステアを出して失速しないよう注意を払いつつ，ゴールラインまでコントロールし続けた結果，0.29秒速くなっていました．

つまるところ，プロを超えるために最後に足りなかったのは「Sec3を頑張る事」で，皮肉な事に，それは今まで拘ってきた「飛び込みのブレーキングを頑張る」ではなく，「立ち上がりのアクセル操作を頑張る」という全く逆の攻略方法でした．結果が出た後から見れば「な～んだ，そんな事だったんだ」と思えますが，この9年間色々トライし続けて，それこそ自己ベストを出す直前の周まで試して，それでもダメだったからこそ辿り着けた"正解"だったんじゃないかと思います．


以上，何が自己ベストに繋がったのか？の分析結果でした．

年に2回，周回にして年間80周程度しか走らないTC2000という事もあって，コース攻略に実に9年も掛かってしまいましたが，今回で自分なりの"答え"をようやく見出す事が出来ました．この状態で再びプロに乗って頂いたら，一体何秒を出されるのか？ 9年前プロに言われた「6秒8までいける！」は本当なのか？ 2026年は新たな目標設定をまたプロにして頂いて，更に上を目指していこうと思います．

2025年も残すところ1ヵ月ちょっと．今シーズン最後のEF8の先輩への挑戦です．

前戦のTC1000では1.4秒という大差をつけられての敗戦となりましたが，その後，こちらも今年2回目のアップデートを行い，ナリモでは自己ベストを連発して非常に良い感触を得ました．この勢いに乗ってTC2000でも結果を残したいところです．


さて，当日はいきなり気温がグッと下がって1桁台．気圧も高く，前日も4輪のグリップ走行という事で路面も良さそうで，タイムアタックには絶好のコンディション．おまけに8時台の走行という事なので・・・，



到着した時点では真っ暗（苦笑）．こうなるだろうと思って，諦めて家でタイヤを交換してきたので準備の時間に余裕はありますが，やっぱり6時集合はツラいッス（眠い）．


（ライトで照らされて，ようやく先輩がいる事を認識した・・・笑）

その後，夜が明けて周囲が見え始めると，



AT使いのBB6と，あおいさんのFL5を発見．



EF8の先輩は，久方振りにおヒゲ（フロントカナード）を装着した状態．早速ハンデをいくつに設定するか交渉しに行ったら，

「TC2000は3年振りだからノーハンデ」

と言われてしまいました・・・．アレッ？ そんなに前か？と思ってブログを見返してみたところ，EF8の先輩が前回走ったのは2022年の11月．ああ，確かにアメリカに行く前だ．ムムム，じゃあしゃあないかぁ～と思いつつ更に話を聞いたら，「3年振りだから1つ下のクラス（私より後の枠）で走る」との事．意図的に後手に回り，完全に手の内を見せないつもりのようです・・・．


そこからドラミの時間となりミーティングルームへ移動．今回のゲストドライバーは山田 英二（ラーマン山田）さんでした（↓）．



いつものパターンだと，初心者向けの注意点や簡単なコース攻略の話となるのですが，今回の山田さんは先日観戦に行ったSUPER耐久（↓）の話や，



VIDEO OPTIONでやっている「ラーマン山田 ガチンコ対決」の話（↓），



等々，コース攻略というよりは考え方や心構えみたいな話が中心で非常に面白い（ためになる）お話でした．有難う御座います！（言葉の節々にGTのトップドライバーと戦わされる苦労が滲み出ていました・・・）


対決の良いお話が聞けたので，私も先輩との対決に勝つべく戦略を練って1本目（8:00～）．

路面温度：8.9℃という状況なので，当然リアタイヤは冷え切ってます．一方，山田さんの先導走行は毎回ペースが速く，FFの冷えたリアタイヤでついていくのはそこそこ苦労するのですが，今回はなぜか前が詰まり気味．アレ？と思って前方を見ると勝手にウィービングを始めているクルマがチラホラ・・・．



そのせいで先導車から大幅に遅れているようです．いや，まぁ，一番上のクラスなんで別にいいですけど，コレ，"先導（プロドライバーが運転する先導車と同じラインを通る）"走行なんですけどねぇ・・・．やっぱりシーズンに入るといつもと違う動きをするドライバーが出てくるな～という事で，そういう人達とは距離を置きます．


リアタイヤを温めつつ前後の間隔を調整していると，そういえばTC2000は今年コース改修がされていたのでした．
1ヘア～2ヘアの手前までの区間が再舗装されたとの事で（↓），





この区間が滅茶苦茶グリップする！ タイヤのスキール音が違うので多分目の粗さからして違いそうですね．路面がグリップし過ぎてクルマのロール角がおかしいし，フロントタイヤの負担も大きい（ゴリゴリ感がある）．



このグリップを上手く使えばタイムが伸ばせそうですが，手応えからするとグリップが高過ぎてパワーを喰われているような・・・．案外タイムは伸びないかもしれないなぁ～と思ってリザルトを見たら，1'08.991 でした．


続く，先輩も様子見走行で 1'08.237．



　　先輩　・・・　1'08.237
　　私　　 ・・・　1'08.991　（＋0.754）

1本目終了時点で0.7秒ついてますが（先輩，3年振りとか関係ないじゃん！），お互いまだ余力は残しているので，勝負は2本目（本日ラスト）です．


という事で，2本目の先攻は私（9:00～）．



1本目でリアタイヤに熱は入っていますが，40分間のインターバルで表面温度が15℃まで下がっていたので，念のため1周かけてウォームアップ．前後の間隔も十分だったので気合を入れてアタックしてみると，



1'07.743．私にしては珍しく早々に7秒台に突入しましたが，全開でアタックしてみると80Rで3→4速へシフトアップする際の車速の伸びが悪い（シフトインジケータが点かない）．やはりパワーを喰われているのか？と思い，計測2で引っ張り気味にしてみるも 1'07.755 とタイムは伸びず．

「さて，どうするか・・・？」と考えていたら，前方を走っていた黒のFD2が2ヘアでスピン．コース内へ戻る動きをしていたので注意を払いつつ後方を確認すると，3秒台のFK8がアタック中の様子．「うわっ！ タイミングが悪い．FD2を避けつつFK8に譲るとなると・・・」とウインカーでFK8に合図を送りつつ，スペースを探します．



でびっとさんなら，この周のアタックは諦めるかなぁ～？と思ってミラーに視線を送りつつ，FD2を躱すため2ヘアの立ち上がりからアクセルを全開にしたところ（FD2の前に早く出て避けようと思った），向こうも全開加速して抜いていったので，ならば！とFK8の後ろについてみましたが，やっぱりK20C速ぇー．倍近いパワー差なので当たりではあるのですが，やっぱパワーだよ！パワー！と思いたくなりました（苦笑）．


そんなやりとりをした後，「タイヤもそろそろ終わるだろうし，どうするかなー？」と考えていたところ，後方から6秒台のEK9が接近．「よしっ，引っ張ってもらうかー」と後ろについてみた結果，



思っていたほどEK9から引き離されず，タイムも 1'07.648 と0.1秒削った程度でした．
（あとで聞いたら，EK9側もタイヤが終わっていた，との事）


ふ～む，これ以上削れるビジョンが浮かばない．若干1コーナーのブレーキングに詰め代が残っている気もしますが，ダンロップでの感触からするとフロントタイヤにそれほど余力は残っていない．イチかバチかでトライしてみても良いですが，ブレーキング時のジャダーがそれなりにあるのでちょっと信用出来ない．ならば，コースの攻め方は変えず，全開区間できっちりレブまで引っ張る事にするか！と腹を決めて，アタックした結果・・・，



1'07.164 と0.5秒削り取って，まさかまさかの自己ベスト更新！

9年前にプロに出されたタイムを，ようやく超える事が出来ました（長かった・・・）．



タイヤもショルダーが完摩耗している状態なのに，これでよく自己ベストが出たな・・・と感慨もひとしお．今回でA052は最後となるのですが，本当に素晴らしいタイヤでした．今まで頑張ってくれて有難う．最後に良い思い出を残せました．( T ^ T )


そんな達成感に浸っていたところで，後攻の先輩がコースイン．
さすがにこのタイムなら先輩も届かないでしょ～とスタンドから高みの見物．

あおいさんのFL5（↓），



AT使いのBB6（↓）と来て，



おっ！ 来た，来た，先輩のEF8（↓）．



やっぱり一番やかましい（笑）．ただ，開始から10分が経過した時点で，手元のストップウォッチでタイムを測ってみても，7秒台後半といった感じ（実際は 1'07.774 との事）．これならば・・・，

「勝ったな」 (≖ᴗ≖ ) ﾆﾔﾘｯ

とスタンドから降り，コースに背を向けてせっせと後片付けを始めた・・・のですが，やはり最後の最後まで目を逸らしてはいけなかった．この直後，先輩は最後のアタックに試み，



バックストレートでFL5のトゥ（スリップストリーム）を使えるように，うま～く間隔を調整して 1'06.755 というタイムを叩き出してきました（先輩側も自己ベスト更新！）．先輩のこの枠のセカンドベストは 1'07.238 だったので，このタイムまでだったら私は勝っていたはず．なのに，目を離した隙にここぞの一撃を決めて6秒台に入れてくるとは・・・．

||||||| ＿|￣|○ ｶﾞｰﾝ ||||||||


という事で，最終戦の結果です．

　　先輩　・・・　1'06.755
　　私　　 ・・・　1'07.164　（＋0.409）

自己ベストを自己ベストで返され，最終戦も敗戦となりました・・・．これで2025年は3戦全敗．アップデートのおかげでスランプから脱せたかと思いましたが，まだまだドライバーの努力が足りていませんでした．精進します！


以上，EF8 vs EF8 2025 最終戦の模様でした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

電車とバスで使って行って来たSUPER耐久の最終戦ですが，期せずして今回の目玉はレース本戦よりもNASCARでした．

「NASCAR」というのは，「National Association for Stock Car Auto Racing」の略でJAFなんかと同じく，本来は統括団体の名前．ここで走っているクルマのカテゴリーは「Stock Car（ストックカー）」なのですが，「NASCAR」の方が知名度が高いので，こう言っちゃいますね（会場のアナウンスでもナスカー！ナスカー！と連呼してました）．

その「NASCAR」ですが，会場には合計6台来ていました．まずはル・マン24時間に参戦した事で有名な「Garage 56 Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



NASCAR CUP SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」が2台．





NASCAR Regional ARCA MENARDS SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」．



「Ford Mustang（↓）」．



「Chevrolet SS（↓）」．



最初の3台が「Next-Gen」と呼ばれる第7世代のNASCARで，残りの3台がそれよりも前の第4世代のNASCARだそうです．NASCARというとローテクなイメージが強いですが，2022年から投入された最新の「Next-Gen」はかなりカッコ良くて，NASCARのイメージが変わりました．



それと比べるとARCA仕様の方は，「元祖NASCAR！」といった感じの古く・無骨な感じそのままでした．



最新の「Next-Gen」を持ってくるのはともかく，今回なんでそれよりも古いARCA仕様も持って来たんだろう？（数合わせ？）と思ったら，スーパー耐久未来機構（STMO）の理事長でもある豊田章男会長が「NASCARの一番下のクラスであれば，日本のモータースポーツ好きのレーシングチームは活動できるかもしれない」という事で，そのアピールのために持って来たようですね．ここから推測するに，今回「ST-USA」クラスに参戦したのはGT3のコルベットと，ワンメイク仕様のマスタングでしたが，本来は日本のチームがNASCARで参戦する事を望んでいるのかも・・・？


さて，そんな思惑はともかく，個人的に一番気になったのはやっぱりル・マン仕様の「Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



狭いピットの中で人も多かったので，あまり良い画角の写真が撮れませんでしたが，観たものを纏めておきます．


細部の写真に移る前に，そもそもル・マン仕様はどこが変わっているのか？と調べてみたところ，こんな感じだそうです（↓）．



エンジンは5.8LのNA V8（↓）．アメリカ伝統のOHVで最高出力は670PS，レブリミットは8500rpmだそうです．



ミッションは24時間走るという事で，5速マニュアルからパドルシフトの5速シーケンシャルに換装されています（↓）．



同様の理由で燃料タンクも75L→121L拡大されていますが，奥に物凄い数のダクトが引かれていました（↓）．



パーコレーション対策か？とも思いましたが，通常仕様の方でも片側3つのNACAダクトから引かれていたので（↓），



クーリングにこれだけ必要という事なんでしょうね．ちなみに車重は1580kg→1342kgと200kgも軽量化されているそうです（同じ車体でどうやったんだろ？ 材料置換か？？）．


空力面では，リアに付いているスポイラーは，NASCARらしく「衝立」といった感じですが，通常仕様が高さ4インチ（100mm）であるのに対し，ル・マン仕様では6インチ（150mm）となっているのだそうです（↓）．



ル・マン仕様の方はトランクが上げられていた事もあって，ちょっと分かりづらいですが，隣に展示されていた通常仕様のスポイラーもこの6インチ仕様になっていたので，こちらでよく見てみると（↓），



4インチのスポイラーの上に6インチの透明な板を打ち付けている様子が見て取れます．


フロントには2つのダイブプレーン（カナード）が（↓）．



リアにも同じく2つのカナード（↓）．



そして，ディフューザーも装着されていました（↓）．



あと，通常のNASCARであればペイントで終わりのヘッドライトは，夜も走るのでスタンダードなヘッドライトになっています（↓）．



また，今回カメラがショボくてちゃんと撮れなかったのですが，フロントグリルの下に2つ大きなブレーキダクトが引かれているのを確認出来ました．



こちらはル・マン仕様だからなのかなぁ～？と通常仕様に戻って確認したところ，同様に大きなダクトが2本引かれていたので，これがNASCARの仕様なのでしょうね（前走車にくっついて走るのが当たり前だから冷却が厳しいんだろうなぁ～）．


以上，S耐最終戦でのNASCAR見学でした．

SUPER耐久（S耐）の今季最終戦の招待券を頂いたので，富士スピードウェイ（FSW）に観に行って来ました．

2021年にテストを見学した事はありますが，レースを生で観戦するとなると，かなーり久し振り（前回は2000年?）．10周未満のスプリントレースならばともかく，それ以上の距離となるとラップタイムや前後のタイム差等，色んな情報が得られないとレースを楽しめない性格なので，レースは現場で観るより中継を眺める方が好きなのですが，今回は折角の機会なので行く事にしました．

ただ，人混みはあまり好きではないので，S耐と言えども決勝は混雑するだろうと思い，予選のみの土曜日に行く事に．ひいきのドライバーやクルマがいれば，それなりにモチベーションも上がると思うのですが，残念ながら最終戦はST-5クラスの参加がなく，



観たいドライバーもクルマも特にいないので，「走りを観る」というよりは「S耐というイベント（お祭り）を味わう」という主旨で向かいました．


さて，久方振りのレース観戦で現場の混雑具合がよく分からないのですが，「お祭りを味わう」主旨で行くなら，行き・帰りの渋滞で疲弊するのもイヤだなぁ～という事で，今回はクルマを運転しないでFSWに向かってみる事に．これだけアチコチのサーキットに入り浸っている私ですが，公共交通機関を使ってサーキットに行くのは人生で初．移動ルートを備忘録として残しておくと，まず自宅からJRで「新宿駅」へ移動し，そこから小田急線に乗って「新松田駅」へ移動．



「新松田駅」の北口（JR寄りの出口）を出て，目の前にあるバスの発着スペースへ移動し，そこの2番乗り場で臨時バスの到着を待ちます．ここの駅前の発着スペースには全部で3本あったのですが，それほど広い空間ではないので（バスの転回は困難なくらいの大きさ），人が並んで長蛇の列になるとバスが発着スペースに入れないような有様でした．

レース開催日は，「富士急モビリティ」がここから臨時バスを運行してくれているようで，今回は7時と9時の2便が用意されていたのですが，マージンをとって7時の便に乗れるように出発時間を調整．このバスの始発は前の「開成駅」となっているので，「前の駅で人が多く乗っていると立ちでの移動になるなぁ～」と心配しましたが，2～3人しか乗っておらず余裕で座れました（「新松田駅」から乗る人の方が多かった）．

席に座ってしまえば後は運転手さんにお任せなので，途中渋滞にもハマりつつ50分程度で富士スピードウェイに到着．ゲートの前で降ろされるのかな？と思ったら，



関係者用のゲートを通って中央の「イベント広場」まで行き，そこで降ろされてチケットチェックからの入場となりました．バスに乗っていた人数も10名前後くらいだったのでチェックも最短．ゲート前での渋滞もないので，ドア to ドアで3時間くらいで会場に入る事が出来ました（家を5時に出て，8時には入場完了）．この3時間を長いと捉えるか？ 短いと捉えるか？は人によるとは思いますが，1万人規模のイベントと考えると，個人的には「早いなぁ～」と感じます．


イベント自体は既にYaris CUPの予選が始まっていましたが，さすがに8時台なので人もまばら．



トランプ関税対策としてモリゾーさんが指示したんだと思いますが，今回は「日米モータースポーツ交流」をテーマに関連イベントが企画されており，NASCAR関連の展示が数多くありました．



NASCARのデモ走行は決勝日の昼に予定されているので，朝一に到着した時点だとピットにクルマの姿すらない状態．ピットウォークの時間になればクルマも出てくるのかな？と，イベント広場で時間潰しつつメインスタンドで待機．


2021年にテスト見学した際に，スマホのカメラだとさすがにコースまでの距離が遠過ぎて絵がショボかったので，今回は「望遠レンズ」を投入（↓）．



まぁ，子供騙しだとは思いますが，何もナイよりはマシだろう～と試してみたのですが（↓），



絵的には大分マシになったものの，なぜだか中央に白ボケが（泣）．レンズの固定を組み直してみたり，レンズ前に影を作ったりと色々やってみたのですが，白ボケは消えず．逆光のせいかなぁ～？と撮影スポットを探す旅へ．



場内の巡回バスを使って場所を移動したのですが，そういえば今回のS耐開催のタイミングに合わせて，SHADE RACINGのファクトリーが見学出来るようになっているはずなので，そちらへ移動．



レーシングファクトリーなので，勿論，レーシングカーの展示がある訳なのですが（↓），



個人的には，ボディ・シャシーを取り除いてドライブトレーンだけを展示したコレ（↓）が興味深かったです．


（マフラーって，そんな感じに真っ直ぐ伸びているんだ・・・）


SHADE RACINGのファクトリーの隣には，富士モータースポーツフォレスト ウェルカムセンターがあるので，ついでにそちらも見学してみると，併設のROOKIE RACINGのファクトリーが本日のみ撮影可との事．


（通常は，右下に書かれている通り「撮影禁止」）








両ファクトリーの見学が終わった後，再び巡回バスに乗ってコースへ（ファクトリーは敷地外なので，再入場のための引換券を事前に手渡されました）．Yaris CUPの決勝を1コーナー付近で眺めつつ，ちょっと時間が早いですがお昼を取る事に．

イベント広場では「フジニックフェスティバル」と称してキッチンカーが多数来ていたのですが，どれも重たそう（油っぽくて胃にもたれそう・・・）だったのでパスして，「CRANE Garden」で「かつ丼」を選択（↓）．


（玉子がとても美味しかったのですが，肝心のカツがイマイチ・・・）

昼食を食べて「CRANE Garden」を出たら，NASCARの展示・体感エリアでル・マン24時間に特別枠で参加した「Garage 56 Chevrolet Camaro ZL1」が暖機運転を開始（↓）．



V8のドロドロとしたアイドリング音を聞きつつ，軽く吹かした時の爆音が凄まじい！
重く・音圧のある感じで，「暴力的な音」という単語似つかわしい迫力あるエンジン音でした．


その後，パドックパスがなくとも近くで観て良いとの事で，ピットスペースの中に入って見学．



狭い空間に人が集まるので，完全にクリアな状態で撮影は出来ませんでしたが，ル・マンを走った貴重なクルマを間近で見学出来ました（これだけでも今回来た甲斐があった～♪）．


その後，S耐の予選が始まったので，再び撮影スポット探しに戻り，結局，アドバンコーナーの出口側の土手に移動（↓）．



ここが唯一の日陰ポイントだったので，ピント合わせて撮影したのですが，







18倍ズームは良い感じなものの，完全に日陰にいるのに相変わらず中央部分の白ボケは直らず・・・．ダメですね，このレンズ（泣）．加えて，日陰に長時間いたせいか？ 冷たい風でスマホ本体が冷やされて，弱っているバッテリーがアッという間に電池切れとなってしまいました．


これで撮影は半ば強制的に終了となったので，売店で「レーシングコース焼き」を買って（↓），自分で自分のご機嫌取り（笑）．






撮影しないんだったら1コーナーで各車の動きを見るかぁ～と再び移動し，予選アタックの走りを観戦．



いくつか興味深いクルマがあったので触れておくと（以降，写真が撮れなかったので公式から画像を拝借），



ST-USAクラスの「Callaway Corvette C7 GT3-R」は，ホント「重音」という感じで音圧が凄く，シフトチェンジの際の炸裂音も激しくて大迫力！ 今回のトップタイムというのも納得の走りでした．



次は，ST-USAクラスのもう1台「IMSA Ford Mustang Challenge」用のワンメイクマスタング．コルベットと比べると音圧はそこまでではなく，むしろ，心地良いレーシングサウンドといった感じで，私は全車の中で一番気に入りました．


音が激しい系だと，GT3車両（ST-Xクラス）が基本的にうるさかったのですが，中でも一番酷かったのが「Aston Martin Vantage GT3（↓）」．



耳栓が欲しくなる程のうるささでした（苦笑）．


他に，音で言うと不思議な感じがしたのがST-Qクラスの「NISSAN Z NISMO Racing Concept（↓）」．



ミッションが違うのか？ 「キュイーン！」って感じの不思議な音を出していました．


一方，走りで観ていて違いを感じたのは，ST-Qクラスの「CIVIC TYPE R HRC Concept（↓）」．



TCR仕様のFL5に，600PSとも言われる「HRC-K20C」というレーシングエンジンを積んだ車両だそうなのですが，ハイギヤ（4～5速?）での車速の伸びが半端ない！ 1コーナーを抜けて，コカ・コーラコーナーまで2→3→4→5速とシフトアップしながら全開で加速していく訳なのですが，2～3速の領域では他の車両と大差ないものの，4～5速の領域ではグイグイと車速が伸びていって，GT3相手でも車間を詰めていました．実際，今回の予選で271km/hという最高速を叩き出したそうで，これはベースとなったTCR車両の240km/h台はおろか，GT3車両の267～8km/h台をも超えるスピードであり，FFでこれだけの最高速を出せるとなると，末恐ろしいエンジンですね・・・．

ただ，その一方で1コーナーへの飛び込みを観ていると，エンブレのセッティングがまだ合っていないのか？ ダウンシフトがやりにくそうな感じにも見えました．排気音も過剰にパン！パン！ と鳴っていましたし，そういう意味では，まだ伸び代が残っていそうですね．


以上，運転しないでFSWへ行ってS耐を観た感想でした．

帰りのバスも空いていて，サーキットからの脱出という意味では良かったですが，「新松田駅」からの小田急は1時間立ちっ放しと疲れました．この日はトータル2万3千歩も歩いたので，さすがに家に着くと疲労困憊．クルマを使って東名の渋滞にハマるのとどっちがマシか？というと微妙ですが，公共交通機関を使っても案外行けるもんなんだな～と思えました．