心を折られる1日

今年度はウチの会社の人事制度変更の過渡期で，一時的に有給日数が大幅増しとなっているのですが，その有給の使用期限が今月末に設定されており，使い切らないのは勿体ないので今週もTC1000に行ってきました．

3月は全部で5週ありましたが，これで週に1度は必ずTC1000にいた事になり，ちょっと行き過ぎました．色々なモノの値段がどんどん上がり続けていますし，お財布も大分厳しい状況になってきたので，来月からは自粛したいと思います．

さて，この日は午後に追加枠が設定された事もあって，丸1日ファミ走になった日でした．午後もいるならピット取れると嬉しいなぁ～と思ったのですが，残念ながら門前11位で惜しくも取れませんでした・・・．

まぁ，しゃあないと思って一人ポツンとパドックで準備を進め，予想以上に寒いのでクルマの中でスマホ見ながら暖をとっていると，突然，

ﾋﾞｨｨ━━━━(ﾟﾛﾟ;)━━━━!!

とクラクションを鳴らされました．小心者の私は「何かマズイ事した！？」とキョドっていると，

(ﾟДﾟ；≡；ﾟДﾟ) ﾅﾆﾅﾆ!?

いつの間にか隣に物凄く速そうな白いクルマが止まっていて，威圧されました．



降りていって話を伺うと，「このタイヤで日光40秒フラット出した」とタイヤを出されました．私のフロントタイヤよりも摩耗しているように見えるのに，相変わらずこの方はパナいです．

そのままテキパキと準備を進められ，その摩耗したタイヤを履いてA1枠（9:00～）でコースイン．ヘアピンやインフィールドをインカットする攻めの走りで，あっさりと自己ベストを更新し，満足気に去っていきました．


（あのタイヤで，どうやったらこのタイムが出るんだ・・・？）


そんな感じで走る前から心を折られましたが，メゲずに私もA2枠（9:20～）で出走．

早速，コースインしてアクセルを踏み込んでみると，



「うわっ，加速が凄いんだけど！？」

とビックリ．それもそのはず，この日の気圧はこんな（↓）見た事ない数値．



コンディションの良かった先週から，エンジンパワーは更に1%（≒1.8PS）増しです．
これを何とかタイムに繋げたかったのですが，



やっぱりタイヤが摩耗し過ぎて微妙に喰わないのと，経験のない高気圧で燃調が狂って失火気味・・・．好条件を活かせず 41.284 止まりでした．


悔しいので，その後もムキになって走り続けましたが・・・，



2コーナーのイン側の縁石に寄せる辺りでリアがズルッ！と滑り焦りました．

ﾄﾞｷｯ!? ∑(ﾟДﾟﾉ)ﾉ

2コーナーでは，FFは基本アンダーで，曲がり切れずアクセルを戻す事はあってもリアが出る事はそうそうないです．一方，FRは踏み過ぎてリアが流れ→イン巻きでスピン→お釣りもらってスポンジバリアへGO！ というのを時折見かけるので，その映像が頭を過ぎり，「ここで回ったら立て直せない！」と一瞬硬直してしまいました．幸い，硬直している間にコーナーを抜け切り，映像で見ると「ん？ なんか起こった？？」って感じですが，乗っている時は久方振りにドキッ！とする場面でした．

いつものラインで，いつもの操作だったと思うのですが，ヨーを立ち上げ過ぎたのか？と思い，ロガーデータを見返してみたところ，



確かに当日ベスト（赤）よりもこのラップ（青）の方が高い旋回Gが出ていたみたいです．それでも飛び抜けて旋回速度が高かった訳ではないので，リアタイヤがタレていたか，タイヤカスにのって滑ったか，辺りですかね？


そんな感じでビビってしまった事もあり，2本目のA7枠（11:00～）では 41.929 と大幅ダウン．



1本目より失火が酷くてストレートが伸びなかった点もありますが，ドライバーの要因の方が大きいでしょうね．


その後，お昼休みとなったので，花見をしながらメンタルリカバリー．




気持ちが落ち着いたところで，3本目のP3枠（13:40～）で出走．



2コーナーのビビりは抜けましたが，タイヤの摩耗が進み過ぎてバイブレーションが酷く，トラクションも全く掛かりませんでした．A052特有の破けるところまで行きませんでしたが，さすがにもう限界ですね．このタイヤは捨てようと思います．


そんなこんなで，今一つの1日でしたが，最後にもう1個ダメージ．

午後になって閑散としてきたパドックでタイヤ交換をしていると，



「アレ？ ナットが回らない・・・」

オイオイ，昨日ホイールナットを替えたばかりなのに，今度はボルトが死んだのか？と思い，ナットを覗いてみると，



上手く写真が撮れなかったのですが，矢印のトコの1ライン分だけ山が崩れているのが分かりますかね？ トータル60分も走行してないと思いますが，早くも1個ナットが死んだみたいです．早かったなぁ・・・（泣）．


以上，心を折られる1日でした．

ちなみに，1030hPaなんて高気圧下で走ったのは今回が初だったのですが，実際に走ってみて，エンジンパワーが増しているのはともかく，ブレーキがいつもより効く気がしました．(大)@みやう軍団さんが序盤に見せたインカットも，想定よりも早くクルマが減速するせいだったそうで，なんでかなー？と不思議でした．

エンジンパワーが上がった分，ブレーキング時の後→前への荷重移動量が大きくなったのかなぁ～？と考えていたのですが，調べてみたところ，ブレーキブースターの構造によるものみたいです．



ブレーキブースターはその名の通り，ブレーキペダルの踏力（図中の入力F）をブースターで増幅する代物ですが，この増幅される量は大気圧とエンジン負圧の差で決まります（真ん中の板を挟んだ部分）．大気圧が高くなれば，当然この差も大きくなるので，アシスト効果も増えてブレーキの効きが良くなる・・・というメカニズムのようです．

いくら1030hPaの高気圧といっても，絶対値としては2%程度の変化量に過ぎないのですが，この2%の違いを，我々はサーキットのドライビング中に感じ取ってコントロールしているんだなぁ～と，ブレーキングの繊細さを改めて実感しました．

他にも，ブレーキブースターのないクルマ（レーシングカー）は気圧の影響を受けないのかなぁ～？とか，高地（富士スピードウェイ）ではブレーキの効きが弱くなるのかなぁ～？とか，ちょっと考えさせられる1日でもありました．やっぱり色々経験しておく事って大事ですね．


（(大)@みやう軍団さん，外撮り有難う御座います！ <(_ _)>）