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フロントブレーキの問題点整理と対策検討も終わったので，先日のTC1000のドライビング反省会です．

今回はプロに乗って頂いたので，この最高のお手本と比較する形で反省を進めようと思うのですが，プロには8ヵ月前にも乗って頂いたので，その時はどうだったかなぁ～？と当時のブログを見返してみたところ，ヘアピンのボトムで大差（6km/h）をつけられる結果となっていました．


今回はブレーキの問題でこのヘアピンを攻め切れていないので，この差がより一層開くような気もしますが，まずは車載を比較してみます（↓）．



私（右）の方は1つ1つの操作で大分ギクシャクした動きをしているのに対し，プロ（左）の操作はウルトラスムースですね！ 特にシフトアップ/ダウンの操作は私（右）はエイヤー！と力任せに操作している感があるのに対し，プロ（左）は余裕をもって丁寧に操作している印象を受けます．この操作でもロスなく好タイムを叩き出す訳ですから，余裕のある人が下限で走らせている（＝プロ）のと，目いっぱい上限で絞り出して走っている人間（＝私）の差を感じますね・・・．プロのこの余裕は見習いたいです．


次はロガーデータ・・・となる訳なのですが，その前に全体的にライン取りを見ていて，ふと思いました．







青が私，赤がプロなのですが，「あ～，これはドライビングスタイルの違いが出ていそうだなぁ～」と．
端的に言うと，V字ドライビング（私）とU字ドライビング（プロ）のような違い（↓）．


（AUTOSPORT No.1470より）

V字ドライビングはストレートスピードが速いクルマが適している走らせ方で，スロットルの全開時間を可能な限り長くとり，ブレーキングもハードに行って鋭角的（V字）なラインを取ります．それに対してU字ドライビングの方は，そこまでエンジンパワーがなく，ストレートスピードでタイムを稼げないクルマが適している走らせ方で，アンダーパワーでタイヤのキャパシティに余裕があるため，コーナーに高い速度で進入し，ブレーキングもそこまでハードに行わず，必然的に緩やかなU字状のラインを描く形となります．

EF8は1.6L NAとしてはパワーがある方ですが，90年代前半の回転数を上げて絞り出す設計思想なので，昨今の低回転域からトルクをモリモリ出す思想のクルマと比べればアンダーパワーなので，U字の方が正しいんだろうなぁ～．


そういえばプロに乗って頂く前に，こんなやりとりがあったのですが（↓），



蘇武さん　：今の乗り方は，コーナーのクリップまでブレーキを引き摺る感じですか？
私　　　　　：そう・・・ですね．
蘇武さん　：クリップまで引き摺っていって，アクセルをすぐ踏む感じ？
私　　　　　：そうですね．
蘇武さん　：何もしない時間はあまり作らない感じ？
私　　　　　：作らないようにしています．
私　　　　　：ただ・・・（その時のクルマの動き方によって，すぐ踏んだり，待ったりするんだけど・・・）．
私　　　　　：（上手く説明出来ん！ 諦めよう）いや，そうですね．なるべく作らないようにしています！
蘇武さん　：了解です！

アレももしかしたら，こういう走らせ方の違いを踏まえた質問だったのかなぁ～？ 聞かれた時は質問の意図が汲み取れず，考えながらしゃべっていたので上手く返せなかったのですが，瞬時にこういうのを言語化出来ないのはダメですね（泣）．


という事で，スタイルの違いも踏まえてデータを見ないとダメそうなので，今回はフリクションサークルの方から見ていきます（↓）．



赤がプロ，青が私です．加速領域（下）はクルマの性能そのままなので多少の凸凹はありますが，それほど大きな違いはなさそうです．減速領域はピーク（上）は私（青）の方がドーン！と突き抜けていて，V字ドライビングの特徴そのままですね．ブレーキングと左へのターンをオーバーラップさせる領域（右上）はプロ（赤）よりも私（青）の方が大分タイヤを酷使しているようですが，反対にブレーキングと右へのターンをオーバーラップさせる領域（左上：緑枠の領域）ではプロ（赤）の方が私（青）よりもタイヤのグリップを上手く引き出しているようです．伸び代があるとすればココですかね？


という事で，この部分にフォーカスしてみます．
まず始めに，この部分は左高速コーナーを抜けて洗濯板に向かう緩やかなS字の部分でした（↓）．



そして，この部分のGの推移を見るとこんな感じ（↓）．



Gの軌跡としては，右下から始まって上に行き，そこから左へ移動して，最後は左下に至る感じですが，最初の右下～上に向かう領域でプロ（赤）は私（青）よりも右側にいるので，洗濯板手前の左高速コーナー区間（右下～上）では横Gを残した状態のままブレーキングを開始しているようです．更にブレーキングの開始ポイントも見てみると私（青）よりも10mくらい奥！（↓）



つまり，右に横Gが掛かったまま，私（青）より更にブレーキングを遅らせて入って行くという事なのですが，これが信じられない・・・．私がこれと同じ事をやろうとすると多分リアがロックしてクルマが左を向くか，ブレーキングが間に合わず，前傾姿勢のまま洗濯板に突っ込んでいく形になるはず．どうしてこれで破綻しないんだ！？

信じられないので，この時の車載を見返してみるも（↓），



洗濯板手前で3→2速にシフトダウンするタイミングはプロ（左）も私（右）もほぼ一緒．しかし，プロ（左）はそのシフトダウン段階で既にステアリングを右に切っている！

∑(ﾟДﾟ) ﾌｧｯ⁉︎

最初，「右に切っているという事は，もしかして左高速でリアが流れてカウンターを当てたのか？」と思いましたが，車載を巻き戻して見るとそんな動きはしていない．単純に左→右へコースに沿ってステアリングを切っただけのように見えます．左下の車速の数字を読み取ると，確かに私（右）よりも進入速度が10km/hも高いので，この辺りから切り始めないと間に合わないという事か．でも，ステアリングを真っ直ぐにしないままブレーキングしたら，リアがフラフラになると思うのですが，どうしてコレで破綻しないんだ？ ワカラン・・・．

( ˙ㅿ˙ ) ﾎﾟｶｰﾝ…

1つ考えられる要素としては，「ブレーキを強く踏まない」というのが考えられます．強く踏まなければリアがロックする事はないし，前傾姿勢の角度も浅い．ただ，それにしたって・・・という感じで完全に自分の技量を超えた世界で，これを真似出来るイメージが全く湧きませんね．orz


洗濯板進入の時点で大分驚愕してしまいましたが，しかし，本題はここから．私（青）よりも突っ込んだ状態から洗濯板へアプローチしていった際のGの軌跡が以下となるのですが（↓），



私（青）の方は洗濯板に右フロントをのせるために，沈み込んだフロントを少し持ち上げるべくブレーキの踏力を少し抜いて（＝減速Gを弱めて）進入しているのですが，プロ（赤）の方はブレーキを弱めず（＝フロントを持ち上げず？），そのまま洗濯板にアプローチしているような・・・．そんな事をしたら，洗濯板に右フロントをのせる時にガツン！と衝撃が来て，縁石に跳ね飛ばされる気がするのですが，車載を見るとそんな衝撃はない．えっ？ なんでだ？？

(　ﾟдﾟ) ???

考えられる理由としては，車載を見比べるとプロ（左）の方が舵角が少ないので（↓），



洗濯板をいなす感じで乗り越えられている可能性があるのと，プロの方が横Gが掛かっている時間が長いので完全に内輪側の荷重が抜け切って，いるため衝撃が来ない，という可能性くらいかなぁ～？ その荷重抜きを実現するための逆算として，「高車速進入」「早めのステアリング切り」なのだとしたら，いやはや恐れ入りました・・・という感じですね．


そして，そこから先にもまだまだ改善すべき点が．洗濯板を抜けた後のライン取りが（↓），



私（青）は大分小回りしてしまっていて，最終コーナーへの進入角度がキツく，アクセルを開け切れていませんでした．プロ（赤）の方は洗濯板通過後，そのままアウトクリップに向かっており，コース幅を目一杯使った状態から最終コーナーへアプローチしているため，進入角度が緩く・スムースに加速出来ています．この差がゴールラインまでに0.07秒の差を生んでいるので，ここは絶対直さないとダメですね．


ココのライン取りは，サーキットアドバイザーの時に何度もアドバイス頂いているのですが（↓），


（この辺りがボトム！）


（キレートレモンを目印に！）



身につけられてないなぁ～．走っているとどうもここは距離優先で小回りしたくなっちゃうんですよねぇ・・・．ここは無理矢理にでも目線を外に送って（↓），



小回り禁止！の意識付けをしないとダメですね（反省）．


以上，プロとの比較で伸び代を探す，でした．纏めると，

　　・洗濯板通過後のライン取りを修正
　　・目線を外（キレートレモン）に送り，アウトクリップにちゃんとつく
　　・そこから最終コーナーに向かって回り込むラインをとり，アクセルを開けられる量を増やす！
　　・アウトクリップに向かう距離的なロスは，進入速度の高さでカバー
　　・洗濯板通過中はステアリングを切り過ぎず，ブレーキングしながらでも良いから踏力を弱く
　　・車体をロールさせて内輪の荷重を抜き，縁石をいなすようなイメージで
　　・そのためには，洗濯板への進入速度を更に上げる必要もアリ
　　・これは，洗濯板手前のブレーキングポイントを可能な限り遅らせて実現
　　・但し，ブレーキを遅らせた分だけステアリングの切り遅れも生じ易いので早めに切り始めること

といった感じでしょうか．やはり逆算・逆算で物事を考える必要がある事を再認識しつつ，TC2000と同様に弱いブレーキ（＝車速を落とし過ぎないブレーキ）を使いこなすのが私の課題ですね．



恐らく，上の図でいうところの「ペダルを踏んでいないポイント」～「ペダルが硬くなるポイント」の領域のコントロール精度が低いんだろうなぁ・・・．硬くなって以降は反力があるので細かく操作出来るのですが，反力が弱い領域は手応えがないので踏力の調整が上手くいかない．ここをなんとかしないと伸び代はないので，ひたすら鍛錬あるのみですかね．

蘇武さん，今回も貴重なお手本を示してくれて有難う御座いました！（プロはやっぱり凄い！！）

24-25のタイムアタックシーズンが終わり，今シーズンは前年に比べて平均0.3秒落ちという惨憺たる結果となりました．

TC2000での結果を見るとクルマの状態はそんなに悪くなさそうなのですが（CR-Sを履いて自己ベストの0.2秒落ちですし），とにかくTC1000でタイムが出ない・・・．その主たる要因は「リアの不安定さ（スピン挙動）」に起因していて，スプリングやら，キャンバーやら，トレッドやら色々変えてみたのですが不十分だったようです．

その証拠に，色々対策したにも関わらず，先月のTC2000ではこんなスピンを喫しました（↓）．



ただ，このスピンを経験した事で「コレだけやって直らないのは，足回りの問題ではないのでは・・・？」とも思い始め，そうなると自分の力だけでは謎を解き明かせそうにないので，筑波サーキットのアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんのお力を再び借りる事にしました．



EF8に乗って頂く前に，前回乗って頂いた時から「LSDの仕様を変えた事」「それ以降，スピン挙動に悩まされている事」「スピン挙動はヘアピンで強く出ていて，TC1000だけでなくTC2000でも出ている事」等をお伝えしました．蘇武さんからは「LSDの仕様変更部分の詳細（何を替えて，何を替えてないのか？）」を質問されて記憶を辿っていたのですが，途中で詰まった時に，隣で実際の作業をしてくれたメカニックのSさんが補足してくれました．
（有難う御座います．助かりました！）

その結果，蘇武さんが導き出した答えは「リアのブレーキ（↓）じゃないかな？」という見解．



そこで，「このEF8には社外のプロポーショニングバルブ（Pバルブ）が付いている事（↓）」，



「テストしてリアのブレーキがロックしないギリギリのところでセッティングしてある事（↓）」を伝えました．



その結果，蘇武さんからは「じゃあ，途中で1度戻ってくるのでそれを変えてみて下さい」というオーダーを受けました．


その後，EF8に乗り込んで頂く際に少しやりとり．



蘇武さん　：（今日走った感触は）どうでした？
私　　　　　：やはりリアがロックしているみたいですね・・・．
蘇武さん　：さっき見てたんですけど，1コーナーでリアの内側のタイヤがめくれ上がってました．
蘇武さん　：そして，後ろから白煙が上がっていました．
蘇武さん　：それって，タイヤは接地しているけどロックしている状態なんです．
私　　　　　：接地しているけどロックしている・・・？？
蘇武さん　：接地していてもロックしていなければ，白煙は出ないんですよ．
私　　　　　：えっ！？ そうなんですか？
蘇武さん　：着地する瞬間は勿論少し出るんですけど，あの量はロックしてますね．
私　　　　　：確かにヘアピンで少しリアが振られるので，ロックしてるなぁ～とは思っていましたが・・・．
蘇武さん　：そうですよね．なので，フロントのブレーキを強められると良いのかな？と．
私　　　　　：ABSないので，フロントを強めるのは怖いんですよねぇ・・・．
蘇武さん　：はいはい．では，ちょっと走ってみます．
蘇武さん　：途中で戻ってくるので，ブレーキバランサーの調整をして下さい．
蘇武さん　：あと，1コーナーの入り見てて下さい．多分白煙が上がると思うので．


と言われたので，そこから私は駆け足で1コーナーへ移動．



なるほど，なるほど～と見つつ，途中で戻ってくるとの事だったので，また駆け足で急いでピットへ戻ります．


ところが，その後，何周経っても戻って来ない・・・．



「アレッ？ 原因はブレーキじゃなかったのか？？」と不安になりつつ，ピットから1コーナーを眺めると，



モクモクと白煙が上がってる．「ん～，どうしたんだろう？」とコース上を見続けるも，クーリングを挟みながら周回が続き，遂には11周目に最速タイムをマーク（↓）．




「これ以上は時間切れなので，もう調整は出来ないなぁ～」と思ったところでピットにご帰還．



私　　　　　：仰っていた通り，1コーナーで白煙がモクモクと上がっていました．
蘇武さん　：そうですよね．
蘇武さん　：多分，フロントのブレーキパッドをもう少し強めてあげて良いかもしれません．
私　　　　　：あ～，フロントはまだ余裕がありますか？
蘇武さん　：ブレーキのタッチが結構カッチリしているんですが，
蘇武さん　：カッチリしていてストロークが短い割には，その先でフロントの制動が滑るんです．
蘇武さん　：もう少しフロントの制動があれば，タッチが硬くなって止まった時に，その先を踏もうとしなくなる．
蘇武さん　：そこ（カッチリした部分）から先でリアのブレーキがロックしていました．



蘇武さん　：（ブレーキを）コントロールしている時にグッ！と踏み込む，感触が強い部分．
蘇武さん　：そこを使おうとするとリアのロックが激しい．
蘇武さん　：（ブレーキを）軽めに入ると，リアが不安定になるほどにはならない．
蘇武さん　：ちょっとブレーキを行き始めると，唐突に不安定さが出てくる．
蘇武さん　：リアを弱めるというよりは，フロントの制動がそこで抜けている感じがあって，
蘇武さん　：それで踏力を入れたくなっちゃうので，フロントを強めてあげると良いと思います．
蘇武さん　：なお，フロントのブレーキロックに関しては，まだ余裕があると思います．



蘇武さん　：ま，好みもあるんで・・・．
私　　　　　：いえ，タイムを削り取ろうとブレーキを詰めた時にスピン挙動が出ているんです．
私　　　　　：そこまで詰めようと思っていない時は確かに出ませんでした．
蘇武さん　：はいはい，そうですよね．
私　　　　　：仰る通り，（ブレーキペダルの）奥の領域が影響しているんだと思います．
蘇武さん　：そこで急に不安定さが出ている？
私　　　　　：はい．そうです．



蘇武さん　：でも思っていたよりは（スピン挙動は）唐突ではなかったですよ．もっと唐突かと思っていました．
私　　　　　：あ～，そこは色々と対策をしたので（笑）．
蘇武さん　：そこら辺は乗り易かったですね．

蘇武さん　：LSDも凄く乗り易いと思います．
私　　　　　：ちゃんと1コーナーの出口で戻ってくるようになりましたからね（笑）．
蘇武さん　：はいはい．押される感じがなくなりましたね．

蘇武さん　：油温だけ気を遣ってあげれば，相変わらず周回出来るクルマですよ．
私　　　　　：有難う御座います～♪


以上，プロの感想でした．

なるほど，根本的な原因はブレーキだったのか・・・．しかもリアではなく，フロントの問題だったとは！
蘇武さん，謎を解き明かして頂き本当に有難う御座いました．<(_ _)>

まだ具体的な解決方法は描けていませんが，対策が出来た暁にはまた乗って下さい！

当日の模様，クルマの状態チェックと振り返りも終わったので，お次は毎度お馴染みドライビング面でプロ（蘇武喜和さん）との比較を行いたいと思います．

蘇武さんには，過去3回（TC1000：2回，日光：1回）私のEF8に乗って頂いているので，ドライビング面での違い（狙っている事の違い）は何となく想像出来るようになってきた(?)気もするので，今回は「ボトムスピード」に焦点を当てて比較をしてみたいと思います．

1コーナー
いきなりですが，ここは進入のアプローチの仕方（考え方）が全く異なります．



蘇武さん（左）は，ブレーキングを開始しつつ，ほんの少しだけ右にステアリングを切り，1コーナーにアプローチする手前からヨーを立ち上げている感じ．（↓）．



対する私（右）の方は，120km/h台後半からのハードブレーキングなので，ステアリングを真っ直ぐ保持しています．蘇武さん（左）のようにクルマを斜めにするような感じで1コーナーに飛び込んだ場合，ホイールベースの短いEF8は当然インリフトしてリアが流れ出す訳なのですが，蘇武さん（左）はそれをカウンターを当ててコントロールし（↓），



狙いの姿勢となったところでステアリングを再度切込み，1コーナーへ進入していきます（↓）．



ご覧の通り最終的な舵角は両者ほぼ一緒なので，ここから先のコーナリングは大差ない訳なのですが，この1コーナーのエイペックス手前でクルマの向きを変える操作（意図的にオーバーステア状態に持ち込む操作）が，6km/h以上高いボトムスピードを生み出している事が分かります．

この時の両者のフリクションサークルを見るとこんな感じで（↓），



私（青）の方が真っ直ぐ上（減速方向）に進んでいるのに対し，蘇武さん（赤）の方はは正真正銘クルマを斜めに進めている様子が読み取れます．タイヤのグリップは縦と横の総和と言うので，Gの縦と横の合成値を求めてみると，

　　蘇武さん　・・・　縦G：0.5　横G：0.7　⇒　0.86G
　　私　　　　　 ・・・　縦G：1.1　横G：0.2　⇒　1.11G

となり，私の方が約0.25Gも大きい（＝タイヤの限界を使い切ってグリップが下がる）ので，ボトムスピードが低いのは当然の結果ですかね．こうして見ると，1コーナーに限れば，私はBSのような縦と横をはっきりと分けて使うタイヤの方が向いているのかもしれないなぁ～と思いつつ，今使っているYHは，縦にも横にも（所謂ところの斜めに）使っても応えてくれるタイヤなので，蘇武さんの走らせ方の方が正しいんだろうなぁ～とは思いました．

ただ，根本的に私はオーバーステアなクルマが好みではない（オーバーステアをコントロールするのが下手くそな）のと，蘇武さんのようにクルマの姿勢を斜めにしてコーナーに進入しようとすると，私の技量ではフロントの荷重が抜けて，クルマを前に進められない事が多いんですよね・・・（それでタイムを失うので，オーバーステアを出さない走らせた方の方が結果的に速い）．

この辺り，蘇武さんにご指摘頂いたLSDの問題が悪さしている可能性もあるので，対策が完了したらもう1回チャレンジしてみようかなぁ～？と思いました．


（1コーナーを抜けた先で，蘇武さんが首を傾げている点が何なのか？ 気になりますけど・・・）


ヘアピン
ここは今回，結構ショッキングな差がつきました．



車載を見た時は，蘇武さんはヘアピンの立ち上がりでタイヤをコース外に若干落っことしたような様子で，その後「ああ，なるほど～」とコメントしていた事から，私のEF8が蘇武さんのドライビングに応えていないんだろうなぁ～と思ったのですが，ここのロガーデータを比較してみたところ（赤：蘇武さん　青：私），



なんと！ 蘇武さん（赤）に6km/hも差をつけられていました！！

1コーナーのような高速コーナーであれば，クルマの姿勢の作り方で6km/hの差をつけられるのは理解出来るのですが，50km/hを切ろうかという低速コーナーで，しかも立ち上がりとかでなくコーナー全域で，6km/hも差をつけられるのはかなりショックです・・・．orz


これは一体どういうこっちゃ？と思い，車載をコマ送りで見てみると，ヘアピン進入で，蘇武さん（左）の方は速度を落とし切らず，私（右）よりもかなり高めの速度でアプローチし（↓），



また，この際の舵角は，蘇武さん（左）の方が若干多いように見えます．ここからヘアピンのIN側の縁石に向かってアプローチしていく訳なのですが（↓），



この辺りでは切り込み量は同じ・・・．しかし，ここから先が違いました（↓）．



蘇武さん（左）の方は，ほぼ先程の舵角をキープしたまま（約180°）ですが，私（右）の方はそれでは曲がらないと判断しているので，更に切り足しています（約225°）．私（右）の方は切り足したおかげで小さく立ち上がり，ラインが膨らむ事もないのでステアリングを早めに戻せていますが（↓），



蘇武さん（左）の方はクルマが応えてくれないので，なかなかステアリングを戻せず，若干コース外にタイヤを落としているようです．この応えていない部分が先述の「ああ，なるほど（そういう動きをするのか・・・）」なのだと思いますが，だとすると，クルマが応えていればもっと速かったという事！？

蘇武さん（左）の方がタイヤを外に落とし掛けるくらいコース幅を目一杯使っているのに対し，私（右）の方が使い切れていないという事なのかもしれませんが，それでもボトムを6km/h上げてヘアピンを曲がれるイメージが，私の頭の中では全く描けないので，かなーりショックを受けてます・・・．

( ﾟдﾟ) …　(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ　(；ﾟдﾟ) !?


最終複合
ここはそれほど大きな違いはないのですが，前回のブログで述べた通り，現状一番問題を抱えているセクションだと思うので蘇武さんの操作を見習わせて頂きます．



この中で最も注目したいのが，アウトクリップから最終コーナーにアプローチする部分（↓）．



ここで蘇武さん（赤）は，最後にボトムを一瞬だけ下げて，それを使って向きを変えてスムースに立ち上がっているように見えるのですよ（私[青]の方は最終コーナーの加速がワンテンポ遅れ，その分だけゴールラインまでの到達速度が劣っています）．

ここの操作を確認すべく再びコマ送りで車載を見てみたところ，アウトクリップ手前では若干私（右）の方が舵角が多いようなのですが（↓），



そこから私（右）はほぼ舵角が一定であるのに対し，蘇武さん（左）の方は曲げる直前でもう一切り（↓）．



この操舵抵抗で，クルマを減速させて（＝フロント荷重を作って）向きを変えているように見えます．なるほど！ 我慢の状態から抜け出すためには，この一切りが大事だったのか・・・．



立ち上がりではご覧の通り，蘇武さん（左）の方が早くステアリングを戻し始めているのに対し，私（右）の方は同じ舵角をまだ維持しています．ちょうど先程のヘアピンと真逆の構図で，ボトムスピードが同等であるならば，そりゃ，蘇武さん（左）の方が速いわなぁ～といった感じです．

一連の私の操作は定常円旋回と言えば聞こえは良いですが，その実は「ボトムが高過ぎて何も出来ない我慢のコーナリング」になっているだけなので，意図的にその定常円旋回を崩して，メリハリを生み出す操作が必要だったという事なんでしょう．この辺り，引き出しが少なかったなぁ～と痛感しました．


以上，ボトム付近の走らせ方をプロから学ぶでした．

やっぱりプロに乗って頂くと，自分では思ってみなかった事・想像すらしなかった事を現実に見せてくれるので，世界が広がって楽しいですね♪ 仮に知ったとて，私の技量では真似出来る・真似出来ないといった問題が当然出てくる訳なのですが，それはそれで暑い時期でも走る意味（チャレンジのしがい）が生まれる事になるので，また走りたくなってきました．

蘇武さん，またまた貴重なお手本を見せて頂き，本当に有難う御座いました！<(_ _)>

4月に，筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんに日光でEF8に乗って頂いたのですが，その際「フロントのバネレートが足りない」とご指摘頂きました．

私は「レートは低く・減衰は高く」が好みなので，レート指定で買った車高調のバネをわざわざ低いものに交換するほどなのですが，20キロ台のハイレートなEF8勢が快進撃を続けている様を見ると「さすがに上げないとダメかな？」と思い始めたので，まずは前後共に12→14キロに上げてみる事にしました．

レートアップ後の印象としては「確実に限界は上がっている感触はあるものの，やや動きが神経質で，上手く性能を引き出せない」と，こんな感じで私自身の力量不足を強く痛感させられましたため，「前回の宿題に対する回答」という意味を含めて，再び蘇武さんに乗って頂く事にしました．


まずは走行中の模様から．



相変わらずのウルトラスムースなドライビング！ 私には，これだけゆっくりとした・ジワッとした動きを作り出せないので，ペダルとステアリングの操作の仕方を後で何度も繰返し勉強させて頂こうと思います．


そして，本題の感想（コメント）です．



蘇武さん　：クルマの状態としては前に比べると大分良くなっていますね．
蘇武さん　：強いて言えば，ブレーキの抜きの部分．
蘇武さん　：転がし気味に入ると，戻り（反発）が強い感じで，フロントが抜け気味になるんですよね．
蘇武さん　：前（フロント荷重）を残したまま入っていったところで，ちょっと戻っちゃう．
蘇武さん　：それが勿体ないかなぁ～と思いました．

蘇武さん　：それ以外は減衰のバランスとかも良いです．
蘇武さん　：ただ，ちゃんと奥まで荷重を残した状態で入っていかないと，荷重が戻ってアンダーステアになっちゃう．
蘇武さん　：そこの調整が難しい感じ．
私　　　　　：その領域を私はまだ使い切れいない気がしていて，限界が上がった分の奥まで行けてない感じです．
蘇武さん　：そうですよねぇ．フロントの反発が弱められるといいなぁ～と思いました．

私　　　　　：今，フロントは中反発が入っているのですよ（↓）．



私　　　　　：コレ，低反発にすると良くなりますかね？
蘇武さん　：あ～，低反発でも良いかもしれませんね．
私　　　　　：（おっ，そっちの方向性かぁ～）分かりました．
蘇武さん　：このレートだったら，そっちの方向性な気がします．




蘇武さん　：あと，大分細かい話になっちゃうんですけど．
蘇武さん　：デフの巻き込んで行くスピードが速くて，内側が押されちゃう．
蘇武さん　：アクセルを入れた瞬間に，グッ！とアンダーステア方向になっちゃう．
私　　　　　：（あ！アレか・・・）ハイハイ．
私　　　　　：それは，デフのカム角を緩める方向にすれば良いですか？
蘇武さん　：デフは何を使っているんですか？
私　　　　　：CUSCO（Type-RS）の1wayで，ジムカーナ用のイニシャルトルクが高めのヤツを使っています．
蘇武さん　：ああ，やっぱり！ イニシャルをちょっと落とせると良いかもしれない．
私　　　　　：ただ，もう大分ヘタっているんで，イニシャルは3キロを切っているとは思うのですが・・・．
蘇武さん　：はいはい．そうすると・・・スプリングは何本入れてます？
私　　　　　：（確かフル＝12本だった気がするけど，いい加減な事は言いたくないので）確認してないですね．
蘇武さん　：もしかしたらスプリングの本数が多いのかもしれない．抜いた方が良いかも？
蘇武さん　：もしくは，プレートにスリットが入っているヤツを使っているのかも・・・．

～と話が難しくなってきたところで時間切れ．蘇武さんは次の同乗に向かわないといけなくなったので，最後に1つだけ追いすがって質問．

私　　　　　：内側が押されちゃう現象は，トー角のせいではないんですよね？
蘇武さん　：アクセルを入れた瞬間なので，トー角ではないですね．


うわぁ～，やっぱりあの動きか．ブレーキングで前傾姿勢を作って，リアが浮いてスライドが始めった瞬間に，スライドを止めようとほんの少しだけアクセルを開けた瞬間に，フロントが逃げてドアンダーに転じるヤツ！



コレ，リアをリフトさせ過ぎ・スライド止めるアクセル操作が雑過ぎで，私のドライビングが下手なせいだとずーっと思っていたのですが，デフのせいでもあったのか・・・．1wayでこれを解消するのは無理で，直したかったら1.5wayにするしかないんだろうなぁ～と諦めていたのですが（1.5wayは進入で邪魔になるのでやりたくない），1wayでも直す方法があるのか・・・．確かにあの動きが起きている時に，アンダーステアが出ないクルマに仕上げられたらメチャクチャ速くなるだろうなぁ～．そして何より運転していて楽しい！のは間違いない．

うっわ，「起きてる事」と「直したい事」は理解出来るけど，コレどうやって直せば良いんだ？ このレベルのデフのセットアップに関してノウハウ持っているトコって限られるぞ．そして何より，この症状を言語化するのって滅茶苦茶ハードルが高いし・・・．うわーっ，困った．

(´-ω-`) ｺｲﾂﾊｺﾏｯﾀ…

といった感じで，前回の宿題の回答を持って行ったら，更に難しい宿題を渡される形となっちゃいました（苦笑）．
ま，こういうのが楽しいんですけど！ そのためにプロに乗って頂いているんで貴重なフィードバックで嬉しいんですけど！ はてさて，どうしましょう？（笑）


ま，一朝一夕で答えが出るものでもないので対策の話は今後考えるとして，今回は最後に，蘇武さんにご指摘頂いた現象が起きていると思わしき箇所の車載を切り抜いて残しておきます．蘇武さんが仰っている事を私が正しく理解していると願って・・・（汗）．

【問題①：ブレーキを抜く領域で，反発してフロントが抜ける】


【問題②：アクセルでスライドを止めようとすると，デフが早く噛み込んでアンダー】



以上，プロの感想でした．

気温30℃を超える過酷な条件の中，延々と色んなクルマに乗り続けた後に，面倒なネタを持って来たクルマに乗って頂き有難う御座いました．乗って頂く度に新たな発見や気づきが得られて本当に有難いです．やれはやるほど・聞けば聞くほど「まだこんな知らない世界（領域）もあったんだ！」というのがやっぱり楽しいですし，自分の思い込みを解消する事も出来て本当に感謝です．

蘇武さん，今回も貴重なアドバイス有難う御座いました！ <(_ _)>
今回頂いた宿題も何とかこなして戻ってこようと思いますので，その際はまた乗って頂けると助かります！

長らく引っ張った日光ネタもこれでラスト．最後はプロの走りと比較しつつ自分の走行の反省会（回）です．

ここまで分析した結果から一番の問題点はS1，特に1～2コーナー間である事は明白なのですが，比較してみると実はS3の10～11コーナーにも問題がある事が分かりました．どうやら私はこういう長ーく回り込む低速コーナーがホント苦手なようですね．これの克服には一体どんな練習をしたら良いのやら・・・？

それではロガーデータで比較しつつ順番に見ていきます（赤：プロ　青：私）．

1コーナー進入



1コーナーの進入速度はプロ（赤）の方が0.8km/h高く，アタックに入る前の11コーナーの立ち上がり方の差が地味に効いているのかなぁ～？と思いましたが，タイム差で見てみると，実は私（青）の方がほんの僅かに速い．えっ？ なんで？？と思い，ライン取りを見てみると（↓），



私（青）の方がINに寄るのが早い．つまり，距離的に短かったからタイムとして速かったようなのですが，それよりもプロ（赤）はこんな外側から回り込んでくるんですね！ 私（青）はほぼスタートラインから1コーナーに向かって真っ直ぐ向かっている感じなのですが，プロ（赤）はスタートラインから大分先に行った後でターンインを開始しています．

コレ，どの辺りなんだろう？と思い，車載で確認してみると（↓），



1コーナーの外側にある縁石（ペイント？）に右フロントが乗っかったくらいの位置のようです（↓）．



私はここはずっとIN側を見ているので，外側に縁石（ペイント？）がある事に今初めて気づいたくらいなのですが（汗），なるほど，ここら辺までターンインするのを我慢しないと，この先で苦しむんですね・・・．


1～2コーナー間
ここは，ゆるゆると徐々に減速させていくプロ（赤）に対し，一気に減速して，その後再加速するギクシャクした走りをしているのが私（青）．



減速が早く・大きい分だけ当然私（青）の方が遅く，スタートラインから僅か80mで0.13秒も引き離されます．一応，ブレーキング終了後の再加速で0.05秒取り返しはするのですが，トータルとしては0.08秒遅れとやっぱり遅いです・・・．

ちなみに，この時のフリクションサークルを見てみると（↓），



私（青）の方は瞬間的に1.1Gまで減速Gを出した後，0.4G付近まで落ち着いてからコーナリングを開始しているようなのですが，プロ（赤）の方は最初から減速Gを0.4Gまでしか出しておらず，クルマが曲がるのに必要最小限の減速度だけを出している事が読み取れます．これが理想形である事は分かっているのですが，この弱いブレーキングが私には真似出来ない・・・．一体どうやったらこれを身につけられるのだろう？


2コーナー
ここは2コーナーに対するアプローチの仕方が大分違うようです．



プロ（赤）の方は1コーナーの進入から続く，ゆるゆるとした弱いブレーキングを続けて，この辺り（↓）にボトムをとっているようです．



まさに当日朝，ドラミで解説されていた攻略法そのものです．これに対し私の方は（↓），



ちょうど2コーナーのエイペックス付近をボトムにしていたようです．車速のグラフに戻るとボトムを手前にした私（青）の方が早くアクセルを開けられているようなのですが，2コーナーの頂点からアクセルを開け始めたら3コーナーを曲がれるはずがないので，結局途中で失速して，プロ（赤）に逆転される構図となっています．このように両者の走らせ方は大分異なる訳なのですが，最終的には0.11秒プロの方が速いので，やっぱり私のこのギクシャクした走らせ方はダメなんでしょうね・・・．


ならば！と思い，プロに似た走らせ方をした私の2本目と比較してみると（↓），



プロ（赤）の波形に大分近い軌跡を描けていますが，私（青）の方は1コーナーでの突っ込みが足りていないのと，



シフトダウン操作に気を取られて，途中でアンダーステアを出しちゃっている点がダメですね・・・．
（多分途中でブレーキの踏力が抜けてる）


5～6コーナー進入
ここはラインの組み立て方が全然違いますね．



プロ（赤）の方はクリップを外して6コーナーのバンクを使う想定であるため，5コーナーもクリップを無視して速度重視の大回りをしています（↓）．



対して私（青）の方は「とにかく小さく！小さく！」と距離重視で小回りしていたため，早めに6コーナーのINに寄っていきます．まさに速度重視 vs 距離重視の構図なのですが，6コーナー進入の断面で見てみると速度重視（＝プロ）の方が0.05秒速い結果となりました．


6～7コーナー進入
そこからブレーキングして6コーナーに入って行く訳なのですが，外から大回りで進入している分，プロ（赤）の方が角度が緩く，ボトムスピードが6km/hも高いです（↓）．



これで差は0.08秒となり，ここから先は引き離されるだけか・・・と思ったのですが，7コーナーの立ち上がりで様子が変わります．


7コーナー立ち上がり



高いボトムスピードを維持したまま，大きな旋回半径で6コーナーを抜けたプロ（赤）の方が当然，立ち上がりも早くアクセルを開けているのですが，この辺りで（↓），



フロントタイヤが限界を超えたらしく，速度が伸びなくなっていました（やはり一刻も早くフロントのキャパを上げねば・・・）．一方，私（青）の方は7コーナーのクリップを取るべく，クルマの向きを作っていたので縦に進める余力が残っており，そこから先の車速の伸びは私（青）の方が良かったようです．これで瞬間最大0.17秒開いていたプロとの差は，ここから先で少しずつ縮まっていく事になります．


8～9コーナー
6コーナーの立ち上がりが上手くいった事で，8コーナーまでに上手くスピードをのせる事ができ，8コーナー進入時点での速度は私（青）の方が高い結果となっています（↓）．



ここで1つ興味深かったのは，プロ（赤）の方がINに寄せていくタイミングが早い点です（↓）．



確かにプロの車載を見ていた時も「えっ？ そこからもう切り込んで行くの！？」と思ったくらいだったのですが，多分これは私の方が切り遅れているんでしょうね．感覚そのものが合っていないという事なんだろうなぁ～と思いました．


10～11コーナー
先程の高速コーナーでは切り遅れていたのに，今度の低速コーナーでは逆に私（青）の方が早く切り込んでいます（↓）．



「速度が高い時は手前から，速度が低い時は奥から」がステアリング操作の鉄則だと思うのですが，私（青）はその真逆をやっているのが白日の下に晒された感じです．こういうトコがまだまだ下手くそですね・・・．

それはさておき，ここでもプロ（赤）は1～2コーナーと同様に，ゆるゆるとしたブレーキングを披露しています．



「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」という当日朝のドラミで言われた事そのままのドライビングです．「これが真似出来ないんだよなぁ～」と思いつつ，アレッ？ どこかでこれと似たようなものを見たなぁ～？と記憶を辿ってみたところ，Ｃ：羊さんに見せて頂いたプロがTC2000でDC2を走らせた時の車載を思い出しました（↓）．





この時もプロは，とんでもなく奥にボトムの位置をとっていて驚愕したのですが，そうか，日光の1～2コーナー，10～11コーナーのブレーキングはTC2000の最終コーナーのブレーキングに通じるものがあるのか・・・．という事はTC2000で練習すれば日光も上手くなるのかな？（ん？ 逆か？？ 日光で練習してTC2000か？？？）

これら3つのコーナーを私が苦手としているのは間違いないので，「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」練習をこの夏は積まないとダメですね．


以上，プロとの比較で炙り出された課題でした．

ふむ，もはや「低速コーナーは苦手」とか言い訳してる場合じゃないですね．同じクルマでプロは出来ているのですから，この「手前で止め過ぎず，ボトムを奥にとる」ブレーキングを私も身につけないとこの先の伸び代はないですね．

問題はその練習をどうやってするか？ プロみたくもっと高い速度域で走っていれば（速いクルマに乗れば），こんなブレーキングは余裕で出来るようになるんでしょうが，そんな鍛錬はそうそう出来ないしなぁ・・・．100km/hオーバーの車速域からブレーキペダルを踏まず，エンブレだけで曲げる練習をひたすらするしかないのかな？（しかもRがキツめの回り込むコーナーで） そうするとやっぱり広場トレーニングかぁ～？ 富士 or もてぎ辺りの練習会を探してみるか・・・．