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ホイールナット座面の荒れ対策として，KYO-EIの「Racing Composite R40」という製品を手配して覚書がてら，みんカラのパーツレビューに上げておいたのですが，これを見た坊愚さんから「こんな情報があるのでご注意を・・・」とメッセージを頂きました．

はてなんだろう？と思いリンクを開いてみると，「ヒューズのお勉強」の時に拝見させて頂いたYouTubeチャンネルでした（↓）．



割とシリアス気味な内容だったので，事象編・解析編の動画も合わせて内容を見させて頂き，何が起きているのか理解した後，裏取りのためにKYO-EIのサイトも確認してみたところ，確かにこんな注意喚起のページがありました（↓）．


（KYO-EI：Racing Composite R40 フローティングカラーについてより）

このページ（↑）は'23/4月にアップされており，件の動画と時系列が一致するので，どうやら事実のようだ・・・という事で真面目に読み返してみます．


この「Racing Composite R40」という製品は，ホイールと接触するボルトの座面（カラー）とボルト本体が別体のパーツとなっており，カラー部分は本体から浮いてクルクルと回るようなフローティング構造となっています（↓）．


（KYO-EI：Racing Composite R40より）

ボルトを締め込んでいっても，カラー部分は前後方向には動かないのでワッシャーを間に噛ませたような効果を発揮してボルトの緩みを防ぐ効果があるのだそうです．

ボルト本体は「SCM435」というクロムモリブデン鋼（スチール）で出来ており，固く熱膨張率が低いため，高温にさらされても変形しにくいという特性を持っています．これに対し，カラー部分は「A7075-T6」という超々ジュラルミン（アルミ）で出来ています．「A7075-T6」はアルミホイールにも使われている素材だそうで，ホイールにナットが直接接触する部分を同じ素材にする事によって，ホイールへの攻撃性を低減しているのが特長だと思われます．
（実際，私もその利点からこの製品をチョイスしました）

ところが，当たり前な話ですがアルミなのでスチールよりは変形し易く，これにホイール側の特異なテーパーサイズが組み合わさると，あまり宜しくない変形が起きるとの事です（↓）．


（KYO-EI：Racing Composite R40 フローティングカラーについてより）

右の図（図2）のようにカラーのテーパー部分が全て密着するようなホイールであれば何も問題ないのですが，左の図（図1）のように，ホイール側のテーパー部分が短い（浅い）ホイールの場合，カラーが途中までしか嵌らず，カラーのテーパー部分の途中に力が加わって変形してしまうそうです（↓）．


（KYO-EI：Racing Composite R40 フローティングカラーについてより）

本来ホイールとナットは面 vs 面で接触して締結力を発揮しているのに，上記のようにテーパーが「く」の字状に変形してしまうと，「く」の中央部分はホイールに接触せず，その上下の2点しか接触しない事になります．当然この状態では設計通りの締結力を発揮せず，結果ホイールにガタが出てしまう！という事のようです．


なるほど，これは怖いですね・・・．(||ﾟДﾟ)ﾋｨｨｨ!

とはいえ，ホイールのテーパー部分の長さなんてカタログには載っていないので，自分が使っているホイールがOKか？ NGか？なんてどうやって判断すれば良いんだ・・・？と思ったところ，「ホイールのテーパー座が外径Φ21mm以上」であれば問題ないとの事でした（↓）．


（KYO-EI：Racing Composite R40 フローティングカラーについてより）

なるほど！ テーパーの角度（60°）は決まっているので，ボルトを通す穴径（M14）を基準に計算すれば，必要な接触面積を得るための直径が分かりますね．


・・・という事で，早速手持ちのホイールのテーパー座を調べてみました．

【RAYS CE28】





【ADVAN Racing RZⅡ】





いずれも「21mm以上」で問題なしでした！ ε=(^。^;) ﾎｯ
現状これらのホイールに「Racing Composite R40」を組み合わせて使う予定はないですが，一先ず安心ですね．


以上，「Racing Composite R40」の注意点でした．

次のホイールを選ぶ時は，ホイールのテーパー面の深さにまで気を配らないといけないようですね（やれやれ・・・）．
ま，それはともかく，坊愚さん，重要な情報提供，有難う御座いました！ <(_ _)>

少し前に異なるサイズのリアタイヤ比較を行ったのですが，タイムの絶対値的にはあまり変わらない結果となりました．

一般的に「バネ下重量の軽減はバネ上重量の軽減の10倍効く」と言われますが，路面の追従性（サスペンションの上下動）という観点はともかく，トルクの掛からない非駆動輪（FFのリア）の場合は，加速性能みたいな部分にはあまり影響を与えないんだなぁ～と思いました．


多分に感覚論なので，本当にそうなのかな？と調べてみたところ，こんな言い回し（↓）をされている方がいました．

「ジャッキアップしたタイヤは手で簡単に回る．ホイールが1kg重かろうが，軽かろうが，手で簡単に回せる事に変わりはない．エンジンはこの何倍もの力でタイヤを回している．それで考えたらホイールが1kg重い/軽いなんて微々たる差でしかない」

どうやらホイールの1kgの重さ・軽さを拘るよりも，ホイールの剛性（捻じれて力が伝わらない）の方がよっぽど影響が大きいので，そっちを重視すべき！って事みたいです．


（ENKEI：設計力より）

じゃあ，ホイールの重量って気にしなくて良いんだ～と思っていると，「実はホイールの重量を軽くすると，慣性重量が減ってジャイロ効果も小さくなる．その結果，直進安定性が下がるデメリットがある」という情報を見つけました．「ステアリングレスポンスが変わるので，これはドライバーも乗ってて分かる」とも．へぇ～と思い更に調べてみると，2輪，特に自転車の世界では常識のようですね．


「ジャイロ効果」というのはこういうヤツ（↓）です，



子供の頃，博物館の体験ゾーンとかでやった事があるんじゃないでしょうか．回転した物体を持った状態だと倒れた方向と反対向きに力が生じる現象で，2輪が走り出すと自然と真っ直ぐ進もうとする理由の1つがコレなんだそうです．

確かに言われてみると，重たいホイール&タイヤを使っている時は直進安定性が良かった（微小な操舵に対する反応が鈍かった）印象があります．



アレは，重心より低い位置にあるタイヤの重量が増したので安定性が増したとか，重たいタイヤは大体太くなっている事が多いので，接地面積が広がって安定性が増したとか，そういった理由で直進安定性が増えたのかと思っていたのですが，「ジャイロ効果」の影響もあったのですね．

( ･_･) ﾝ?

・・・という事は，もしかしてホイールの重量を前後で変える事によって，車両の前後バランスを微妙に変える事が出来たりするのかな？？

例えば，フロントに重たいホイール，リアに軽いホイールを履く事によって，フロントは「ジャイロ効果強め」，リアは「ジャイロ効果弱め」となり，車体の旋回中心をフロント寄りに出来たりする？？

むむむ・・・だとすると，やっぱりリアのホイールは軽くすべきなのか！？


以上，非駆動輪（FFのリア）のホイールは軽くしても無意味？というお話でした．

ハブ交換後，慣らしの旅に出たら右フロントから異音がするので，ショップで診てもらったものの直接の原因は分からず，店長からは「ホイールが限界なのでは・・・？」と言われました．

サーキット走行用のホイールは酷使しているので諦めもつくのですが，街乗り用のホイールで限界と言われると「ちょっとなぁ～」という感じで（街乗り用は確かにサーキット用のお下がりですけど），何かしらの負担軽減策を投じたいところ．

店長との会話の中で「ハブリングでも付けたら？」と言われ，何となくは分かるけど，ハブリングに関してちゃんと調べた事がなかったなぁ～と思ったので調べてみる事にしました．


「ハブリング」というのは，その名の通りハブに付けるリングの事で，ホイールとハブの間に入れて挟んで使うものです（↓）．


（KYOEI：ツバ付きハブセントリックリングより）

ハブの先端部分は凸形状となっており，反対にそれを受けるホイール側は凹形状となっているのですが，この凸部分のサイズはメーカー毎に異なっており，社外ホイールは汎用性を高めるために純正よりも大きなサイズとなっています．そうするとハブ⇔ホイールは密着する事はなく，隙間が出来てしまう事から，この隙間を埋める＝ハブの凸部分のサイズを変更するパーツとして「ハブリング」というものが存在します．


（KYOEI：ツバ付きハブセントリックリングより）


従って，「ハブリング」の内径と外径に注意して選ばないといけない訳なのですが（↓），


（KYOEI：ツバ付きハブセントリックリングより）

まずは，EF8の内径っていくつなの？と調べてみると，



ホンダの4穴車は「56mm」のようです．


次にホイール側は？と調べてみると，サーキット用の「ADVAN Racing RZⅡ」は（↓），



「63mm」のようです．一方，街乗り用の「RAYS CE28」は（↓），



カタログ落ちしているので，多分になりますが「65mm」のようです．


今回の目的はサーキット走行時の負担軽減なので，サーキット用では隙間を埋めて，街乗り用ではスカスカでもOKなので，「RZⅡ」の63mmに合わせた「ハブリング」を探せば，街乗り用の「CE28」はそれより2mm大きいので履けそうですね．

という事で，63-56mmの「ハブリング」を探してみたのですが・・・，

＿|￣|○llll ﾅｲ…

なんだ？ 外径：63mmって特殊なのか？？と思い，YOKOHAMA WHEELで探してみると，唯一コレ（↓）がありました．



「MINI用」と書かれているのが少し気になりますが，外径・内径は合ってるし，多分使えるはず？？


以上，ハブリングのお勉強でした．

予想外なフィーリングだった185/55R15ですが，これに合わせたドライビングをする事でまずまずのタイムを刻む事が出来ました．

今のセットだと，リアタイヤに関しては195幅だろうが，185幅だろうが大差なく，同様にA052だろうが，RE-71RSだろうが変わらない感触でした．それよりも影響が大きいのはINSETで，ドライビングをそれに合わせて変更すればきちんと差が出るほど影響を受けている事が確認出来ました．

以前テストしたINSET：+45と+48の比較でも結論としては「+48」の方が好みだったので，やっぱりリアはナローな方が走らせ易い気がするのですが，折角確認したのでINSET：+45と+42の比較結果を一応纏めておこうと思います．

まずはスペックのおさらい．

　+45　・・・　A052　　　 195/55R15（外径：595mm　幅：201mm）　＋　RAYS CE28　（6.5J INSET：+45）
　+42　・・・　RE-71RS 185/55R15（外径：585mm　幅：194mm）　＋　ADVAN RZⅡ（7.0J INSET：+42）

+42の組合せの方が外径が10mm小さいので，ややリア下がりとなり安定方向と思いたくなりますが，幅が7mm細く，ホイールも推奨リム幅＋1インチと引っ張り気味でヨレないため，それほど安定方向ではない気がします．重量面では，タイヤのサイズが1ランク小さいメリットはありそうにも思えますが，ホイールが鍛造⇔鋳造の違いがあるので，これで相殺されてほぼ同等な気がします．


続けて，コンディション．

　+45　・・・　気温：21.3℃　　湿度：55%　　路面温度：32.5℃　　気圧：1015.0hPa
　+42　・・・　気温：21.7℃　　湿度：51%　　路面温度：29.5℃　　気圧：1014.2hPa

+42の方は実際はもう少し全体的に低い気もしますが，それを踏まえてもほぼ同等ですかね．


では，ロガーデータの比較結果です（緑：+45　青：+42）．

　+45（緑）　・・・　41.579
　+42（青）　・・・　41.665



公式のタイムは0.08秒ほど+45の方が速いのですが，コンディションの差を考慮すると同等かなぁ～？という気がします．ロガーデータもそれを裏付けるようにほとんど差はなく，細かな点で若干+45（緑）の方が有利に見えます．

ただ，よーく見てみると+42（青）の方が勝っている部分がいくつかあります．
1つはインフィールドの立ち上がり（↓）．



+45（緑）の方は立ち上がりで加速が鈍っているのに，+42（青）の方は一直線に加速しています．この違いは何かな？とライン取りを見てみると（↓），



+42（青）の方が小回りしていました．大舵によるインリフトが効果を発揮したようです．という事は+42でも同様の大舵をやってみれば，もう少しタイムを縮められそうですね．


もう1つは最終の複合（↓）．



+42（青）の方が若干洗濯板の進入速度が低かったので，手前の20Rでそれほど車速を落とさずに済み，結果，より大きな弧を描いた定常円旋回になったようなのですが，+45（緑）の方が一瞬アクセルを戻してフロント荷重を作ってやらないと曲がれないのに対し，アクセル一定のままボトム70km/hで定常円旋回出来ている点が興味深いです．

ここは定常円旋回なので，意図的な大舵でインリフトさせる技は使えず，タイヤのグリップなりきで走らせているのですが，幅を7mm分のグリップダウンをさせれば，インリフトさせずともこれが出来るって事ですね．現状唯一残っている詰め代は最終の複合しかないので，ここをもう少し紐解いてセットアップに反映させたいですね．




以上，INSET変更の得失でした．

前回のブログも含めて纏めると，やっぱりリアのINSETは大きい方が良さそうです．現状手持ちでINSETが一番大きいのは+48なので，次のシーズンはやっぱり+48のホイールをチョイスしようと思います．重量面に関しては今回の結果を踏まえても，さほど影響を与えていないようなので，16インチの+48でも良い気はしますが，冬場のウォームアップ性能を考慮するとやっぱり55扁平（＝15インチ）にしたいところです．

今のところ，15インチのINSET：+48で気に入るデザインのものが見つかっていないので，RAYSの新作「CE28 N-Plus（↓）」に15インチが設定されないかぁ～？と期待しつつ，正式発表を待つ日々になりそうです．

TC1000・日光とテストして足回りのセットが固まり，日光ではプロにもバランスを確認してもらいOKを出してもらったので，あとは当日のコンディションに合わせてタイヤの内圧を細かく調整するくらいしかやる事が残っていません．

その過程で全体的にリアの内圧を上げ気味にした方がバランスが取れる事に気づき，「だったらいっそ，タイヤのグリップ自体を下げても良いのでは・・・？」と思うようになりました．

そんな事を思いながら手持ちのタイヤを眺めていたところ，RE-71RS（↓）が目に留まりました．



このタイヤは2年前に「リヤタイヤ&ホイールの軽量化」を目論んで入手した185/55R15なのですが，テストしてみたところ限界が低過ぎてお尻フリフリ状態で使い物にならなかったので1回使ってお蔵入りしていたものです．その後，街乗りタイヤに降格させる際にホイールを替えたのですが，その結果，当時に対してリム幅で+0.5インチ，INSETで-3mmとなりました（こんな感じ↓）．


（FancyCraft：ホイールオフセット計算より）

これならば，リム幅を引っ張った事でタイヤのヨレも少ないですし，INSETを小さくした事によってトレッドも広がっているので，「もしかしてちょうど良いバランスになるのでは？」と思い，引っ張り出してテストしてみる事にしました．


・・・で，その185幅をテストしてみた結果ですが，まずフィーリングは一言，

曲がんねぇ！ ┐(´∀｀)┌

って感じでした（苦笑）．2年前のタイヤなのでグリップはとっくに落ちているはずですし，当時はホントにお尻フリフリだったので，余計酷くなってるかなぁ～？と心配していたのですが，実際は逆で，リアが喰いつき過ぎて全く動きませんでした．予想以上にリアのトレッド幅拡大（+6mm）が影響しているようですね．

さて，どうするかなー？ (￣- ￣ ) ｳｰﾑ

と考えて，トレッド幅拡大によってリアのロール量は減少しているのは間違いないので，そのせいでリアのインリフト量が減少していると考えました．



そのせいでリアがベッタリ張り付いて動かないのだとすれば，意図的にインリフト量を増やすしかありません．これをドライビングで対処しました．どう変えたか？というと通常のU字コーナリングを止めて，レ点コーナリング（↓）に切替えました．


（REVSPEED 2020年1月号：直線で稼ぐための的確な曲げ方より）


インリフト量を増やすためには，イン側のリアタイヤの荷重を積極的に抜く必要があるので，リアを浮かせて，ボディを捩じる必要があり，そのためには，

　　・リアを浮かせる　⇒　ブレーキングを遅らせる（奥まで突っ込む）
　　・ボディを捩じる　 ⇒　ステアリングの舵角を増やす

・・・という操作が必要になるので，レ点コーナリングに切替えました．(大)@みやう軍団さんに撮影頂いた映像を見ると（↓），



ブレーキングの終わり際，クルマを曲げた瞬間（私的にはボディを捩じった瞬間）に煙がモクモクと上がっているので（↓），



狙い通りのポイントで，リアの荷重を抜けたんじゃないかな？と思います．


さて，実際のタイムですが，このドライビングの変更によって0.34秒縮まりました．
（青：U字コーナリング　緑：レ点コーナリング）



ロガーデータを見ると，レ点コーナリング時（緑）の方が以下の特長が出ています．

　　・トップスピードが伸びてる　　　 ⇒　ブレーキングで奥まで突っ込んでる
　　・ボトムスピードが低い　　　　　　⇒　大舵による操舵抵抗大
　　・立ち上がりからの加速が良い　⇒　よく向きが変わっている

ボトムの低さを上回るくらい，進入と立ち上がりで稼げる感じですね．


じゃあ，実際どれくらい舵角が違ったの？という事で車載映像を比べてみたところ（上：U字　下：レ点），切り始めは当然同じ（↓）．



そこから90度くらいまで切るとこまでは一緒ですが（↓），



レ点の方（下）はそこから一気に180度くらいまで切り込んでます（↓）．



但し，最終的な立ち上がりでの舵角は同じになっています（↓）．



つまり，コーナリングの途中だけ一気にガバッと切ってる感じですね．


以上，リアのトレッド幅拡大した時の走らせ方でした．

前後バランスがアンダーな状態でも，こういうやり方で消す方法があるんだなぁ～と，我ながら新たな気づきが得られて面白かったです．ただ，レ点のコーナリングはフロントタイヤの負担が大きいので，個人的にはあんまり好きじゃないですね．やっぱりスタンダードなU字のコーナリングで狙い通りに曲げられた方が気持ちイイかなぁ～と思いました．

あと，もう1つ気づきとして得たのが，「1コーナーもちゃんとインリフトさせないと曲がらない」という点．



1コーナーはブレーキを使うとはいえ，3速固定の比較的速度レンジが高いコーナーなので，あんまりインリフトさせない方が良いと思っていたのですが，ちゃんとイン側の荷重を抜いてやらないと，立ち上がりのアクセルONでアンダーが出てしまい，ずっとステアリングを切る羽目になりました（＝2コーナーで失速）．1コーナーの進入でインリフトさせ過ぎると，とっ散らかるので，程度問題はありますが，こちらも新たな気づきとして1つ勉強になりました．