OX3832のブログ一覧

（あおたまさん，画像をお借りしました．<(_ _)>）

筑波サーキット・コース1000で行われている会員走行（ファミリー走行）での公式タイムアタックイベント「筑千職人」ですが，秋ノ陣（'25/9月～）からタイヤレギュレーションが改訂されるそうです．

これまでは単純に「ラジアルタイヤ」「Sタイヤ」という区分のみで細かい規定はなかったのですが（＝タイヤメーカーが「Sタイヤ」と言っているかどうかだけ），今回はきちんと銘柄が定められたそうです．

正直「今頃？」という気がしなくもないのですが，誰か不満を言ったんですかね？（苦笑） 個人的にはタイヤルールよりFWDクラスの排気量分けの方を先にやって欲しい気もしますが，「U1.6（排気量1.6L未満）」とかにするとクラス不成立になるからやらないのかな・・・．


ま，そんな事はさておき，このタイヤ規定で一番のポイントとなりそうなのが，「A052がSタイヤ扱いになっている」という事でしょうか．同等と目されるRE-71RSは「ラジアルタイヤ」扱いなので，どうやらジムカーナ辺りのルールを持って来たようです．

ただ，全日本の規定は非常に難解で，かつ 銘柄を明確にしない代物だったはずなので（↓），



これだけはっきり銘柄を描いているとなると，全日本ではなく，地区戦の方のルールっぽい．
筑波という事は関東ジムカーナかな？と思い，そちらの規定を見に行ったところ（↓），



そうだった．関東は全日本準拠で明確にしていないんだった・・・．
（銘柄をはっきりさせているのは，中部より西側）


となると，まさか県戦の規定？と思いましたが，いやいや，さすがにそんな事はないだろう～とJAFの規則書を調べて，ようやく見つけました（↓）．



そうか．サーキットトライアルの規定か．これならイベントも類似しているので納得性はありますね．

なるほど，なるほど～と思いつつ，「ラジアルタイヤ」の規定を照らし合わせてみたところ，完全に一致したのでどうやらこれで間違いなさそう．ただ，サーキットトライアルの規定には「Sタイヤ」の区分がないので，これはどこから来たんだろ？と疑問に思いましたが，そういえば，サーキットトライアルには「筑波シリーズ規定」が別にあった事を思い出し，そちらを見てみると（↓），



あった，あった．「使用を禁止するタイヤ」＝「Sタイヤ」なので，こちらもぴったり一致しており，間違いないですね．


といった感じでルールの根拠を理解出来たところで，さて，どのタイヤを選ぶか？

私は現在A052を使っているのですが，残念ながらこれは「Sタイヤ」扱いとされてしまったので，使用を断念せざるを得ないようです（さすがにA050と同等扱いにされると不利）．コスト的にはYHを継続使用するのが一番良いのでAD09を選びたいところですが，これでRE-71RSに勝てるのか？ なんか怪しいなぁ・・・と思い比較記事を探してみたところ（↓），


（Web Option：「禁断の自腹企画」話題の“アドバンネオバAD09”を“ポテンザRE-71RS”とガチ比較してみた！より）

新品状態の1発のタイムこそRE-71RSの方が上ですが，そのオイシイところを過ぎるとAD09と同等レベルだとか・・・．

いやいや待てよ．確かRE-71RSの新品の1発って，RE-12D並みじゃなかったか？（↓）


（REVSPEED 2024年11月号より）

その新品状態を過ぎた後がAD09レベルって，相当グリップ落ちてないか？（A052比） A052⇔AD09って，TC1000だと0.6～0.8秒くらい差があるはずなので，新品時はともかく，その後はRE-71RSって使い物にならないんじゃ・・・？ かといって，そのRE-71RSの新品時と比べるとAD09は明らかに勝負になってない．これってジムカーナで起こった事象と一緒じゃないか？

となると，恐らくあのタイヤが出てくるな・・・と思い，念のため資料を確認してみると（↓），


（JAF：タイヤ規定に関するアンケート結果より）

ああ，やっぱり「β11」一択だ．

念のため，TC1000で行われた全日本ジムカーナのPN1クラス（1.5L未満のFF）のリザルトを確認してみると（↓），


（DUNLOP：2025年 JAF全日本ジムカーナ選手権 第1戦 リザルトより）

優勝こそBS（＝RE-71RS）ですが，ほぼDUNLOP（＝β11）の寡占状態になってる．つまり，RE-71RSと互角の戦いが出来るのは「β11」しかないという事ですね・・・．

逆に言うと，新品状態ではRE-71RSが僅かに上回るが，それ以外の時は平均的にβ11の方が上という事になりそう．ならば両者の特性をどうなんだろう？と「β11」に関して調べてみたところ，各種感想を纏めるとこんな感じでした（↓）．

　　・グリップレベルは，β11とRE-71RSで同等
　　・夏場だったらA052とも同等
　　・温度域で分けると，β11は低温，RE-71RSは高温，A052は温度域を選ばず，といった感じ
　　・β10と比較するとβ11はピークグリップは低いが，その分だけライフは長い
　　・RE-71RSは唐突に裏切られる事があるが，β11にはそれがない
　　・ZⅢ（とAD09）は限界を超えた瞬間，戻って来れなくなるが，β11はそれがない

ふむ，私の使い方だと，やはりβ11の方が合っていそうだなぁ～．


となると，残る問題はタイヤサイズか（↓）．



β11はラインナップが少ないので，16インチしか選択肢がないんだよなぁ．幸いにして205幅と195幅があるので，前後サイズは揃っていますが，16インチなので外径が上がる・・・（おまけに高いし）．ちなみに，β11もA052と同様に公称よりも幅広なので，ホイールのリム幅は＋1インチとなりそうでした．


以上，筑千職人のタイヤ規定対策でした．

いやはや何の問題もなかったA052が使えなくなるのは本当に痛い．AD09・ZⅢでは大幅にタイムが落ちるのが目に見えていますし，RE-71RSは新品時オンリーなので選びにくい（繰返し使うにはタイヤカスのあの付着量がツラい）．CR-Sは冬場使えないし（FFのリア用に使うにはウォームアップに難が），色々加味するとβ11一択な気もしますが，サイズがなぁ～．コレ，暫く頭痛のタネとなりそうです・・・．

先日のTC1000でフロントスプリングの仕様を元に戻し，非常に良い感触だった訳なのですが，感触は良いのにタイムは出ない・・・という相変わらずの状況でした．

強いて問題点を挙げるとすれば，ヘアピンの進入⇔立ち上がりのバランスが良くない事くらいだったのですが，これでタイムが致命的に落ちるのか？というと「う～ん・・・」という感じ（ドライビングで何とか合わせ込めるレベル）．とはいえ，人間の感覚なんてアテにならないので，いつもの通りロガーデータに頼ってみようと思います．

まずは，サンプルデータ．

【前回（41.656）】


【今回（41.747）】


やっぱり0.1秒遅いんですよねぇ．両者の大まかな仕様の違いを確認すると（前回→今回），

　　・フロントスプリング　・・・　14キロ（低反発）　→　12キロ（中反発）
　　・リアスプリング　　　・・・　14キロ（5インチ）＋ ヘルパー　→　12キロ（7インチ）＋ ヘルパーなし
　　・フロントの車高　　　・・・　3mm下げ
　　・フロントのトー角　　・・・　5'開き側
　　・ブレーキパッド　　　・・・　FEEL'S RACING　→　IDI ゼロクロス SC6.5

フロントタイヤは新品のA052で同一条件，リアタイヤはユーズドのA052で一緒ですが，摩耗量が異なります（今回の方が溝がある）．その他，細かいところではリアハブが違ったり，アーシングしたり，ラジエターの隙間埋めをしたりしてますが，まぁ，こちらは大差ないでしょう．


続いて，コンディション．

　　前回　・・・　気圧：1012.4hPa　　気温：15.7℃　　湿度：83%　　路面温度：22.7℃
　　今回　・・・　気圧：1002.3hPa　　気温：18.1℃　　湿度：90%　　路面温度：22.6℃

今回の方が気圧・気温共に不利な条件ではありますね．過去の統計データから両者のタイム差を調べてみると（↓），





　　気圧：10hPa差　・・・　0.2秒ダウン
　　気温：2.5℃差　 ・・・　0.1秒ダウン

これを見ると，順当にコンディションの差の分だけタイムが落ちているような・・・．いや，むしろコンディションが悪かった割には0.1秒落ちに留めて善戦しているのか？？


そして，ロガーデータです（赤：前回　青：今回　黒：タイム差）．



全体的に見ると，ヘアピンで大幅にロスしている（上に行くほど遅い）みたいですね・・・．

セクション別に見てみると，1コーナーは今回（青）の方が0.08秒後れていますが，前回（赤）よりも早くアクセルを開けられているので，2コーナーで取り返して逆に今回（青）の方が0.04秒速い．インフィールドは最後の一伸びが今回（青）の方になく，瞬間的には0.16秒後れていますが，こちらも立ち上がりで早くアクセルを開けられているため，遅れを取り戻して実質的な差は0.03秒後れくらい．バックストレッチ～左高速は，3速へのシフトアップ後の一伸びがなく，0.03秒後れますが，そこから先，洗濯板～最終コーナー間では，今回（青）の方が圧倒的に速く，0.2秒取り戻しています．

1コーナー⇔2コーナーは相殺してチャラ，インフィールドとバックストレッチの伸び不足はコンディション差のせい（気圧が低く・気温が高い），最終複合は（路面がスリッピーで向きを変え易かった可能性もあるが）前後スプリングを元に戻したおかげ・・・と考えると，やはり一番の問題はヘアピンか？


ヘアピンだけで0.2秒は失っているので，ココに注目してみると（↓），



2コーナー脱出時の車速の伸びが今回（青）の方が良かったので，ヘアピン到達時点では2km/h程度車速が高かったようですが，ブレーキングの開始タイミングで見ると，今回（青）の方が若干早かったようですね・・・．



次に，ブレーキングの過程を見ると，両者の差がどんどん開いている傾向．つまり，今回（青）の方が「減速量が大きかった」という事ですね．



最後に，ブレーキング完了の部分を見ると，前回（赤）がキレイなV字を描いているのに対し，今回（青）の方はボトム付近で停滞している様子が分かります．あと地味ィ～にブレーキングを完了してアクセルを開けた瞬間，失速している様子も窺えます（やっぱり出口側のグリップが足りてない）．

これらを纏めると，

　　・ブレーキングの開始タイミングが早い
　　・開始が早いのに，ブレーキング中も強く止めている
　　・その結果，ブレーキングが早く終ってしまい，最後何も出来ない時間が残る

という事のようですね．つまり，簡単に言うと ブレーキを詰め切れていない って事です（汗）．

まぁ，確かに乗っていた時は，ヘアピンで3速→2速へシフトダウンした後，「早く止まるなぁ～」「エイペックス付近にいる時間が長いなぁ～」とは思いましたが，まさかここまでだったとは・・・．


ヘアピンでのブレーキングの仕方を変えたつもりはないので，こうなってしまった要因は，間違いなくフロントのブレーキパッドの銘柄変更が原因でしょうね．



前回使っていたFEEL'S の「RACING」が仮にIDIの「SC5」相当だったとして，以前Grok君（AI）に平均摩擦係数の特性を推測してもらったものはこんな感じでした（↓）．



この推測だと「SC6.5」は「SC5」に対し，全域制動力が高いように思えるのですが，実際にコース上で試した際の感触としては，



　　奥　　 →　RACINGよりも効きが弱い
　　中　　 →　RACINGと同じくらいの効き
　　手前　→　RACINGよりも効きが弱い

といった印象を受けました．なので，ブレーキングの開始タイミングが早くなったのは「奥」の部分で効きを弱く感じたためかもしれませんし，3→2速へシフトダウンして以降，「早く止まっている」と分かりつつも，ブレーキペダルの踏力を弱められないのは「手前」の効きが弱いと感じているからかもしれません．

いずれにせよ，踏力に対してリニアに制動力が出ている印象を受けないので，これを何とかしたいなぁ～と思うのですが，これは本当にパッドのせいなのか？ この弱い→強い→弱いといった凸凹な感触は，「タンデムブースター（↓）」に変えた直後の時の感触に似ているのですが・・・．



原因がこっちだったりしないかな？ まぁ，いずれにせよ，ブレーキを詰め切れていないのは事実なので，次回の走行では意図的にヘアピンで突っ込んでみますかね．


以上，タイムが伸びない原因はブレーキっぽいというお話でした．


【おまけ】
前回よりも今回の方がブレーキングの開始タイミングが早いという事だったので，2つの動画を並べてみたのですが（↓），



違いが分かりませんね（汗）．

リアに続き，フロントのスプリングも元の仕様に戻したので，TC1000に行ってテストしてきました．

スプリングの交換に合わせてフロントタイヤも新品にしたので，いつもの通り新品の一撃を狙うべく，ドライ＆空いている環境を望んで向かったのですが，残念ながら前夜から雨が降り続いており，路面が乾くのを待ってからのスタートになるだろうなぁ～と思いつつ向かいました．


筑波サーキットに到着すると，ウェット路面を嬉々としている方，ウェットだろうが気にしない方，ウェットならウェットでやれる事があるという方と常連さん達も三者三様でしたが，8時になった瞬間，皆さんコースへ飛び出して行かれていました（路面を乾かしてくれて感謝・・・笑）．



私の方は，路面が乾くのを待ちつつ，9時から再び降るかもしれないという予報も出ていたので雨雲レーダーと睨めっこ．気温は16℃の曇り空なので，もう1回雨が降ったら今日は路面が乾かないだろうと「待ち」の姿勢を続けました．

幸いにしてその後，雨が再び降るような事もなく，走行台数が少ないため路面もなかなか乾きませんでしたが，10時前には完全なドライとなったので走行の準備をして，空いてそうな枠を窺った結果，A8枠（11:20～）のチケットを購入しました．


ウェット後なので路面温度も22℃と低く，リアのウォームアップが若干心配だったので，フロントタイヤの皮むきと前後のスペース作り等の条件を揃えるのに3周を使った後，いざアタック！



結果は 41.747．このコンディションなら41.6秒には入って欲しかった気もしますが， 気圧が1000hPaをギリギリ超える程度だったので，こんなもんですかね・・・？ 続く計測2は 41.929 と新品の一撃は早くも終了．以降は二度と41秒台を出す事が出来ませんでした・・・．ただ，計測1でベストラップを出せているので，タイヤのウォームアップという点ではやはり今の仕様の方が良さそう．

乗った時のフィーリングとしてはどうだったか？というと，以下のような感じです．

1コーナー



ターンイン時の動きにしっかり感があって，フロントタイヤの感触が掴み易く，姿勢も安定しているので挙動が予測し易い．若干リアがフラフラしている気もしましたがコントロール出来る範囲内ですし，フラフラの収束も早いので立ち上がりでアクセルを開けるのも思い切って出来ます．やはり中反発の方が良さそうですね．

ただ，レートが2キロ下がった分，フロント外輪側の限界が下がっているので，負荷に耐え切れず，グリップの限界を超え易い状況でもありました．ブレーキペダルを使った前後の荷重移動を，より繊細に行わないとアンダーステアに転じ易い傾向はありました（LSDの効きが緩いのでアンダーステアを出しても戻っては来れますが）．


2コーナー



レートを下げた事で高速コーナーは遅くなるだろうなぁ～と思っていたのですが，乗っている時は2コーナーでアンダーステアを感じず，良さそうなバランス．詳細は後程ロガーでチェックですね．


ヘアピン



このレート＋「SC6.5」のブレーキパッドは初の組合せなので，フロントのブレーキがロックするかなぁ～？と危惧していたのですが，そんな兆候は一切ありませんでした．フロントが沈み込み易いという事でリアのリフト量が多くなるか？と心配していましたが，こちらも姿勢は安定していて問題なし．もしかすると，インリフト後にスピン挙動が出易かったのは，低反発のヒョコヒョコ挙動のせいだったのかなぁ～？とすら思えてきました．

という事でブレーキング領域では不満なし！ ただ，続く進入の領域では，リアがインリフトしている事もあってフロントが切れ込み過ぎる・・・．これを抑制するためにトー角を5分開いたのですが，感覚的にはあまり変わってないですね．その一方で，立ち上がりはアンダーステアが出易く，こちらもトー角を開いた効果が得られていない．

これらを纏めると，



　　入口　・・・　オーバーステア
　　中間　・・・　ニュートラルステア
　　出口　・・・　アンダーステア

といった感じでした．FFなので，入口がオーバーステアなのはむしろ好都合ではありますが，それがタイムに繋がっているか？というと微妙な感じ（切れ込み過ぎるのを抑えた結果，ボトムスピードが下がっている印象）．それよりも出口側のアンダーステアの方が顕著にロスしている気がしていて，アクセルを開けてもクルマが前に進みませんし，入口⇔出口のグリップバランスをもうちょっと出口側に寄せたいかなぁ～？と思いました．

現状のこのクルマのバランスを踏まえると，U字コーナリングよりはV字コーナリングの方がトータルでは速い気がするので，一先ずはドライビングでアジャストしつつ，出口側の改善策を再検討ですかね・・・．


インフィールド



ここは圧倒的に今の仕様の方が良いですね！ クルマが小さくクルッと回ってくれるし，クルッと回ってくれるからアクセルを開けるタイミングも早められる．乗ってて感動するくらい（笑）良く曲がりました．ただ，2段ブレーキを使った曲げ方が出来るのは，タイヤが新品の時だけで，それ以降は右フロントタイヤが負荷に耐え切れず，ロック気味になっていたので，フロントのグリップ状況に合わせてラインを徐々にIN側に寄せ，負荷の量（ロール角）を適正化しないとダメでした．


左高速コーナー



ここは特に違いを感じませんでしたが，周回を続けてリアタイヤのカスの付着量が増えてくると，テールスライドし易い印象でした（右リアに結構な負荷が掛かっている）．


洗濯板



左→右と切り返してブレーキングするまでの間，若干ステアリングレスポンスが落ちた気もしますが，レートが2キロ落ちているんだから当たり前かなぁ～？ そのレスポンスの鈍さが何か悪さをしている訳でもないので，多分何回か走れば忘れますね．


最終複合



ここも素晴らしかった！ 洗濯板を下りてアクセルペダルに足を載せると，自然と外側にクルマが膨らんでいき，そこからアクセルペダルをON→OFFとすると，クルマが急激にIN側に切れ込んで行く．まさに理想の挙動！！

・・・と思ったのですが，どうもこの挙動は路面が原因っぽい気がしました．走行終了後，他の方の走行を外から眺めていた時に，皆さん洗濯板を下りてから右に切った時に挙動を乱しているんですよね．ブレーキロックしたり，外側に膨らんで崖（ピットエントリー）に落ちたり，この後，午後も走行したのですが，その時にはIN側に切れ込んで行く挙動は出なくなっていたので，恐らく路面が完全に乾き切っていなかったか，あるいはこの部分だけ若干オイリーだったか（前日は2輪が走行）したのかもしれません．


最終コーナー



路面の影響があったにせよ，ターンインでクルマがIN側に勝手に切れ込んでいってくれる挙動（オーバーステア）は有難く，ここでもアクセルを開けるタイミングが前回と比べると遥かに早かったです．

また，乗っている時に気づいたのですが，レートを2キロ下げた事で縁石の走破性が上がっていますね．最終コーナーIN側の縁石に右フロントを乗せた際，はじき飛ばされる事なく，ストン！と乗り越えてくれるのでアクセルを一瞬戻す操作が不要でした（縁石にはじき飛ばされると，外輪側に荷重が載り過ぎてアンダーステアに転じるため，一瞬だけトラクションを抜いてやる必要があった）．今更ながらにこんな事にすら感動してしまいました（苦笑）．


以上を纏めると，やはり低レート＋中反発仕様の方が圧倒的に良い！

クルマが暴れず，こちらの狙い通りに動いてくれますし，挙動も安定しているので先読みし易くマージンも削れる．コーナーへの進入では曲がり過ぎなくらい，クルマがよく曲がりますし，縁石の走破性も良いので最短距離を走れます．ドライビングを変えてもクルマがちゃんと反応してくれるので，タイヤの限界も引き出せますし，良い事ずくめでホント素晴らしいのですが，唯一，

タイムだけが出ない・・・（泣）．

こんなにクルマは曲がっているのに，こんなに早くアクセルを開けられているのに，なんでタイムが出ないんだ？

(；－ω－) ｳｰﾝ…

やっぱり低め安定なのか？ クルマの限界は引き出している感触があるのに，結果だけが出ない．こうなると見えない・感じ取れない部分（ボディ or エンジンのヤレ）とかを疑いたくなってきますね・・・．

先月のTC1000で現状のブレーキバランスをプロに評価頂き，「リアが効き過ぎなのではなく，フロントの効きが足りない」というフィードバックを頂き，新たなブレーキパッドを手配～交換したので，早速TC1000へ行ってテストしてきました．

テストと言っても最初は慣らし（熱入れ）から入らないといけないので，空いてる午後からでいいやぁ～という事で，朝少しだけ仕事をした後で出発．道中そこそこの混雑具合でしたが12時前には筑波サーキットに到着しました．

到着すると，ピットが空いていそうで空いてなさそうな微妙な感じ．ウロウロしていたらikuji-さんが「こっち空いてるよー」と手引きしてくれました（有難う御座います．<(_ _)>）．

ピットを見渡すとガッキー∴6度8分さんと(大)@みやう軍団さんもいらっしゃって，シーズンが終わろうが走る人は走ってますね．当日は曇り空で日射しがない分だけ暑さは感じませんでしたが，それでも気温は20℃と動いていると薄っすら汗ばむ感じ．気圧も1006hPaと低くてタイムは出そうにありませんが，そんな事は気にせずテキパキと準備します．


早速1本目（P1枠：13:00～）．



ブレーキの慣らしが主目的なので，まずはゆっくり50秒程度のペースで周回して熱入れを行いました．前回の慣らしでは5周くらいでピットに戻り，温度を測ったら150℃程度しか上がっておらず不十分だったので，今回は8周くらいするつもりで周回を続けたら車内が焦げ臭くなってきたので（苦笑），ピットイン．



煙がモクモクと上がっており「やり過ぎたかな？（汗）」と思いつつ，温度を測ると250℃オーバー．熱入れとしては十分なので，今度は逆にブレーキを冷やすべく，なるべくペダルを踏まないように5周程度周回．

「もうそろそろいいっしょー」という事でアタックしてみると，



タイムは 43.007・・・．

(ﾟ∇ﾟ ;)ｴｯ!?

制動力が分からないので多少ブレーキングではマージンを残していますが，それにしたって遅い．「なんじゃ，こりゃ？」と思いつつ，気合を入れ直して再度アタックしてみるも 42.294・・・．

┓(´д｀;)┏ ｵｩ…

確かに気圧は低いですけれども，気温も上がってはいますけれども，真夏じゃあるまいし，いくらなんでも遅過ぎないかい？ 結局，次のアタックでも42.729と酷いタイムで，混乱したまま終了となりました．


2本目（P5枠：14:20～）．

当然，このままでは終われないので2本目となる訳なのですが，なんでこんなに遅いのか理由が分からない．ブレーキパッドの感触は悪くない・・・というか違いが感じ取れない．止まる訳でもなく，止まらない訳でもなく，ロックの有無は中から分からないですが，少なくともスピンモードに入る気配はない．

となると遅い原因はブレーキではなさそう～という事で，1本目の感触を思い出してみると1～2コーナー間でリアがフラフラ．なかなかロールが収まらない感じで，2コーナーでは横Gに負けてリアがズルズルと滑り出している印象も．インフィールドでは思った以上に勝手にクルマがIN側へ切り込んで行きますし（↓），



全体的にリアのグリップがない．かといってリアがフロントを追い越す雰囲気もないので，一先ずリアのフラフラ感を抑えるべく，前後共に1段減衰を上げてみる事にしました．



先程よりはフィーリングが良くなりましたが，それでもタイムは 42.100 が限界・・・．リアの減衰を固めてもスピン挙動は出ないので，少なくともロックはしてなさそう～という事で一旦ピットに戻り，ブレーキバランスを1段階リア寄りに．これでどうだ？と試してみると，



ロックしている雰囲気はなし．減衰を固めて，バランスをリア寄りにしてもスピン挙動が出ないとなると，フロントのパッド変更は一応成功しているのか？ ただ，タイムだけは相変わらず 42.392 と遅い・・・．

ならばテストと割り切り，更にブレーキバランスをリア寄りに．



これならどうだ！？と試してみたところ・・・，



ヘアピンでのブレーキング時にリアの制動力がスポン！と抜ける感触が．ダウンシフトをミスってエンブレが効いていない時の感触に似ていたので，ヘアピンを抜けた後にシフト位置を確認したのですが，ちゃんと2速に入ってる．なんだコレ？？

( ˙꒳​˙ ) ???

万が一リアのブレーキが効いていないのだとすると怖いなぁ～と思い，その後確認しようと思ったのですが，時間切れで周回出来ず・・・．


3本目（P8枠：15:40～）．

この日は2本で終わろうと思っていたのですが，謎のブレーキ挙動に，想定以上のタイムの落ち幅と，混迷極まった感じなので3本目も走る事に．とにかくここまで遅い理由が分からない．タイムの絶対値が低いとなると路面 or タイヤが悪い可能性が高いので，タイヤカスがベットリ付いているのかなぁ～？とリアタイヤを覗いてみたら，



ショルダー部分が完摩耗してる・・・．アレッ？ いつの間にここまで減った？？ 先月のナリモで予想以上に削れたのか？ あ～，ナリモといえばVTECの切替ポイントも変えたな．もしかしてストレートスピードが遅いのはそのせいか？ と思い，VTECの切替ポイントを元に戻し，完摩耗対策としてリアタイヤの内圧を10kPa下げる事にしました．

さぁ～て，これでどうだー！？と走ってみたところ，



内圧を下げたせいでバンプ量が減ったのか？ 縁石から降りた際のリアの暴れが収束せず，スピン！ 位置的にアクセルを全開にすれば立て直せる気もしましたが，四輪最終枠で2台しか走っておらず，無理をする理由もないのでそのままフルブレーキで止めました．暴れているのはダンパーの底突き（バンプタッチ）が原因だと思われるので，この件も早めに直さないとダメですね・・・．

その後，タイムを削り取ろうとアタックを続けた結果，ブレーキングを追い込んで，ペダルストローク量が増えてくるとスピン挙動が出ましたが，



やはりブレーキパッドの制動力は着実に上がっているようで，思った以上にクルマが止まりますし，正しいポイントでブレーキングを行えばスピン挙動は皆無でした（謎のスッポ抜けはその後起きず）．

ただ，ここまでクルマの理解が進んでもタイムは依然として42秒台（42.074）で，どうやってもこれ以上は削れない．なんなんだ？ なんでこんなに遅いんだ？ どこでロスしているんだ？と探って行った結果，フロントの入りが悪いため，アクセルONまでの待ちの時間が長い事にようやく気づきました（ずっとリアの挙動に気を配っていたので気づくのが遅れた）．すぐさま先程のリアタイヤの摩耗が頭に浮かんだので，「リアがあんなだったら，フロントも思った以上に摩耗しているはず！」とピットに戻り，減衰を前後共に1段階下げて再度コースイン．

これでどうだー！？とアタックした結果，



41.967．ようやく41秒台に入れられました．

ε-(´∀｀*)ﾎｯ

これで何とか及第点という感じですが，やはりタイヤが悪かったみたいですね・・・（泣）．1ヵ月前のTC1000で新品を下ろして，その後はジムカーナを10本走った程度なんですが，もう終わりですか？？ 詳細は後日振り返ろうと思いますが，クルマに手を入れれば入れるほど遅くなっている印象で，嫌なサイクルにハマってますね（しかもタイムが出ないのはTC1000だけで，その他のコースではそこそこの結果が出ているのが余計始末が悪い）．

ま，元々ブレーキの慣らしが目的でしたし，今回はそれでヨシとする事で無理やり自分を納得させました．


（ヒートクラックが若干多そうに見えるのが気になりますが・・・）


その後，後片付けをしてTC2000へ行き，いつものように気温ボードを撮影したのですが（↓），



この日はTC2000はお休みだったとの事で，前日のものだと気づかず，そのまま撮影（→展開）．お昼ご飯を食べていなかったので，ボッチの時のルーティンになりつつある「鶏そば炭や 常総店」で「特製純生白湯 辛味鶏そば（↓）」を頂きました．




以上，混迷極まるブレーキパッドテストでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

先に「プロの感想」を述べましたが，先日行って来たTC1000の走行会のお話です．

24-25のタイムアタックシーズンが終わり，気温の上下動が激しくなって体調不良を起こす人がチラホラいる中，いつもの走行会のゲストドライバーとして蘇武さんがいらっしゃるというので，これはEF8を評価して頂かねば！とCR-Sを外し，新品のA052をセットして筑波サーキットへ向かいました．

前日まで雨が降っており，朝の1本目は路面が乾かなそうなので新品をここで下ろすのは嫌だなぁ～と思いつつ，この日はなんと20℃まで気温が上がるとの事で，チャンスは1本目しかなく，ダメ元でやるしかないか・・・と葛藤しながら首都高を走っていると，小菅JCTの分岐に差し掛かったので，前のトラックに続いて常磐道方面（左）へステアリングを切った時に，右側から路面の上を何かが滑ってくるのに気づきました．

「なんだ？？」と思いながら注視すると，なんとそれは，



パレット！

「ゲッ！？」と思いつつブレーキを踏んで減速させつつ，斜めにこちらの方に向かってくるパレットをどうやって回避しようか悩みます．

　　A　：フロントタイヤで踏むか？　⇒　折角の新品タイヤを無駄にしたくない・・・
　　B　：タイヤの間で跨ぐか？　　　⇒　パレットの高さを考えるとバンパーが割れる・・・

「ダメだ．減速して避けるしかない」とステアリングを更に左に切り，路側帯へ逃げます．左ではなく右に切って逃げる事も考えましたが，位置関係的にどうしても左フロントタイヤがパレットを踏む．



「なんとか間に合ってくれー！」と願いながらエンストし掛かるレベルまで車速を落としつつ（クラッチを切ってる余裕はない），目一杯左側にステアリングを切ると，最後にコツン！という音がしてクルマが止まりました・・・．

「あ～，ダメだったか・・・」とバンパーが割れた事を覚悟しつつ，路側帯から車線に戻り，常磐道の料金所まで進んで，その先でクルマを横につけて確認してみると，





アンパネが割れてました・・・（泣）．ただ，幸いにしてバンパー側は無事のようだったので，最後の最後でコツンと軽く当たったくらいで済んだようです．減速を選んで正解でした．


「なんで，こんなマリオカートみたいな攻撃を受けないといけないんだよー（なんでわざわざ，トラックとCR-Xの間に滑り込んで来る！？）」と思いつつ，TC1000到着後にテーピングして誤魔化しました（↓）．



コース上の縁石でもぶつけないように気を遣ってきたのに，まさかこんなトラブルで破損させるとは・・・と到着早々泣きたくなりました．


その後は，AT使いのBB6や久方振りに参戦のEF8の先輩に挨拶しつつ，



走行開始の時間を待ちます．


1本目（9:00～）．



結局，路面は乾かず，コースの上を霧が走っているような状態．新品タイヤが無駄になるのでピットへ戻ろうかとも考えましたが，2本目は気温が上がってノーチャンスなのも分かっていたので，スローペースでひたすら周回を続け，タイヤの温度を上げ過ぎないようにしつつ，路面が乾くのを辛抱強く待ちました．

15分枠の終わりがそろそろ見え始め，「あと出来て1周だな・・・」とタイムボードを見るとFD2勢が41秒台前半を出している様子．彼らがそこまで行けるならギリ行けるか？と思い，ファイナルラップでアタック．



結果は 41.976．新品タイヤのグリップはやはり素晴らしかったですが，この路面では無駄となってしまいました・・・．


「ハァ～，今日はついてないなぁ～」と愚痴りつつ隣を見ると先輩がいない．「アレッ？」と思いピットへ向かってみたところ，



なんとブレーキトラブル．リアがロックしてしまい，タイヤを引き摺った状態で帰ってきたそうです．
恐らく，2017年の時に起きたヤツ（↓）だろう～との事で，この日はリタイヤとなってしまいました．




続けて2本目（10:00～）．

この時点で既にかなり暑く，路面温度を測ったらなんと30℃オーバー．こりゃタイヤのウォームアップとか言っている時期じゃない・・・という事で計測1で勝負．



結果は 41.656．「まぁ，そうだよね」というタイムで終わりました・・・．一応，計測2もチャレンジしてみましたが 41.666．「うん，1/100秒しか変わらん．今日はこれで限界！」という事で，クルマを温存すべくパドックへ戻りました．


その後は蘇武さんに乗って頂き（↓），



テスト主体の走行であるにも関わらず，さっくりと先程のタイムを抜かれました・・・．


最後の3本目（11:00～）．

EF8の先輩もいないし，蘇武さんからのアドバイスも頂いたし，もうやる事がないので店仕舞いにしようかと思ったのですが，



蘇武さんから「ペダルがカッチリしたポイントで止めれば，スピン挙動は出ない」という情報を頂いたので，「ならば，ペダル踏力をそこでピタッと止める練習をしてみよう！」という事でコースイン．

この時点で気温は18℃．日射しも強く，路面温度も上がっているので42秒台のタイムしか出ない．先程のペダル踏力を止める練習をしてみると，確かにスピン挙動は出ない．ならば，この状態でどうやったら速く走れるか？にチャレンジ．止め過ぎず・止めなさ過ぎず色々試してみるも，42.040・・・42.080とあとちょっとだけ足りない．

「ぬぉー，なんとしてでも41秒台に入れてやるー！」ヽ(｀Д´#)ﾉ ｳｫｫｫｫ-!!

とムキになって走った結果，



計測6回目で 41.992 をマーク出来ました．

( *´∀`* )/ ﾖｼ! 満足!!


以上，今季初のEF8 vsEF8はならず，2台揃ってブレーキトラブルに悩まされた走行会でした．



先輩，早期の復帰を願ってます！ 当日お会いした皆様，お疲れ様でした．