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今年のアップデートは1回のみと思っていたら，キャリパーのダストシールが終了して半強制的に2回目のアップデートを行う事となり，アップデートしたら早速テスト～という事で，日光サーキットへ行って来ました．

街乗りレベルの印象では，新たに投入したSPOONキャリパーは，冷間時だとEK9純正キャリパーとの違い（ペダルの固さ）は感じるのですが，フルードが温まってくると違いは感じず．



それよりも左右合わせて3.6kgのバネ下の軽量化が効いているのか，足の動きが微妙に変わっているのが気になりました．ただ，こちらは一緒に投入したフロントロアーアームのピロボールブッシュの方が効いている可能性もあり（↓），



両者を一緒にやってしまった事もあって判別が難しいのですが，とにかくフロントサスペンションの動きに軽さがあって，そのせいでリアの動きの悪さ（ドタバタしてる）が目立つようになりました．街乗りレベルではこの程度の事しか分からないので，キャリパーの方はともかく，ピロ化の方は2年前の惨敗に対するリベンジの意味も込めて，楽しみに日光へと向かいました．


4月の日光はハブトラブルで走れなかったので，日光を走るのは実に1年振り．
1年前は宇都宮ICに屋根がなくて驚いたりしましたが（↓），今年は屋根がついてました．



「1年経つと変わるもんだなぁ～」と思いつつ，ICを下りて119号線→293号線へと右折すると，宇都宮西消防署 富屋分署の隣（セブンイレブンの前）に見慣れない道が．


©OpenStreetMap contributors

アレッ？ こんな道あったっけ？？と調べてみたら，2023年7月に出来た新しい道（市道6193号線）との事．「やっぱり1年も来ないと色々変わってるなぁ～」と思いつつ（「いや，去年来た時にもあったはずでしょ！」とセルフ突っ込みを即座に入れつつ），293号線から側道に入ってサーキット側へ向かうと，途中にあるため池(?)に柵が出来てました．「ここ，夏に雑草が生い茂ると溜め池が見えないので，ドボンと落ちそうだなぁ～」と毎回通る度に思っていたのですが，これだけ目立つ柵があれば大丈夫ですね．

やっぱり色々変わるなぁ～と思いつつ，そのまま進んで東北道の下のトンネルを通ろうとしたら，入口付近の排水溝が新しくなってる事に気づき，ホント変わってるなぁ～と思いつつ更に進んでパドックへ進入して，屋根付きの北側にクルマを停めて降りたら，屋根エリアとの境界線に盛り土がされてる（↓）．



屋根のある辺りは微妙に傾斜していているので，雨が降った時の堤防という意味合いなんでしょうね．パドック内の白線もキレイになってるし，ホント色々変わってるなぁ～と思い，隣に停まった坊愚さんに堤防の話したら「ソレ，大分前からありますよ」と言われてしまいました（苦笑）．


そんな感じで色々変わってた日光の道中を味わいつつ，コース上でもクルマの違いを味わえたらいいなぁ～と思いながら1本目（9:00～）．

気圧が高く・気温も低い，絶好のタイムアタックコンディションでしたが，いつもの通り前日はドリフト走行会だったので，路面が改善する3本目でタイムを出す事を想定し，1本目は新たなキャリパーの感触掴み．



3速全開で進入する10コーナーでのブレーキングで一番違いが分かるかなぁ～？と思っていたのですが，熱入れの最初の1発目は「おっ！？ ストロークが短い！！」と固さを感じたものの，熱が入った2発目以降は違いを感じず・・・．「う～ん，効きが強くなったような気もするけど，固さはEK9キャリパーとそれほど変わらないような？」という印象でした．

まぁ，まだ感触掴みの段階で限界まで追い込んでないですし，仮に違いがないとしても軽量化にはなっているのでヨシとしよう～と，2速全開で12コーナーを立ち上がって，タイムアタックに入ろうとしたら・・・，



ガキン！

と何かがどこかに当たっているような金属音が・・・（泣）．続く1コーナーのブレーキングでは音が鳴らないので，「なんだ？ 気のせいか？」と思いつつ2コーナーに向けて再加速をすると，再びガキン！という音が．続く3～4コーナーでは音が鳴らず，一番負荷の掛かる6コーナーも問題なし．6コーナーが大丈夫ならイケるでしょ～と高速の8～9コーナーを9割くらいのペースで抜けて，マージンを残しつつ10コーナーでブレーキング．11～12コーナーの切返しをクリアして，再び2速全開で立ち上がろうとしたらガキン！

「あ～，コレ，多分右フロントだわ．クルマがロールして右フロントに負荷が掛かった時に何か当たってる」と思い，その後も試してみると，ブレーキング中には鳴らず，加速中に鳴るので，タイヤが後ろに引っ張られた時に何かが当たってる．となると原因は・・・，



変えたばかりのピロボールだよなぁ～（泣）．何が・どう当たっているのか？まではさすがに分かりませんが，これでピットに戻ったら本日終了になる事は間違いないので，折角有休使って，そこそこ遠い日光まで来たんだし，再び乗れなくなる間に分析を進められるだけのデータは集めておこうと走行続行．

さすがに，クルマを100%信用出来ない状況（しかもコントロールを失うとダメージの大きな日光）なので，マージンを残しつつの走行となりましたが，4回アタックして 41.609 とそれなりのタイムが出たので，そこでピットに戻りました．




ここの走行会はメカニックさんが控えてくれているので，すぐにそこへ向かい事情を説明．
ジャッキでクルマを持ち上げて診てもらったところ（↓），



ピロブッシュの側面にアームからズレた跡があるとの事で，まさかのピロ抜け・・・．こういう変化は嫌だなぁ～（泣）．一応，その場でピロをアームに押し込んで元に戻してもらいましたが，メカニックさんから「どうします？ 確認で走ります？」と聞かれるも，必要最低限のデータは取れましたし，これ以上状況を悪化させても仕方ないので本日の走行はこれで終了する事にしました．


これでやる事がなくなったので，後片付けをしつつ，残りの時間どうしようかなー？と思っていたら，FD2乗りの-yoshiki-さんが日光攻略でお悩み中のご様子だったので（↓），



私のロガーとカメラを勝手に取り付けて，分析してみる事に（笑）．


本人曰く「Sec1が遅い」との事だったので，1コーナーで飛び込めてないんじゃないのか？と定点観測してみると（↓），



なかなか上手いじゃーん．経験値不足から毎周ブレーキングポイントが異なっているのはご愛敬でしたが，上手くいった時の1コーナーは40秒台クラスと遜色ない飛び込みに見えました．その先の2コーナーでは，オープンデフなので頭が入らずアンダーステアに苦しんでいるようですが，そのアンダーを警戒してか？ 1～2コーナー間も攻め切れていない印象は受けました．

ただ，外から見た印象だと，この走りならSec1で10秒切れても良い気がするけどなぁ～？と思い，「もしや・・・」と思って場所を最終コーナーに移して見てみると（↓），



Oh・・・．やっぱりか．これじゃあ，10秒切れないかもしれないな．
仮説が合っているかどうか分からないので，後でロガーデータで検証してみたいと思います．


そんな感じで走行会は終了．



残念ながら，この日隣にいた坊愚さんに大きなアクシデントが起きてしまったので，やはり日光はミスるとダメージが大きい・・・と思いつつ解散しました（坊愚さん，お身体が無事である事を願ってます）．


その後，AT使いのBB6と一緒に佐野SAへ移動して昼食．いい加減上りの施設も完成しただろうと思ったら1年経った今でも工事中．仕方がないので，1年前と同様，階段で繋がっている下りのエリアに移動し，今回はSANONの「耳うどんアラビアータ」を頂きました（↓）．



この「耳うどんアラビアータ」の購入時，券売機で注文するのですが，商品を選んだ後に「発券ボタンを押して下さい」と表示されるもそのボタンがなく，AT使いと二人でキョロキョロ周囲を見渡してしまいました（苦笑）．ボタンを無視してお金を投入したら無事発券されましたが，注文後もオーダーを受けつけたのか？ モニターに表示されないし（完成したものしか番号が表示されない），今時珍しいレベルのUIの悪さですね．1年前もここで食べたはずですが，その時はこんなに戸惑った記憶がないので，こちらももしかしたら変わったのかな・・・？


以上，色々変わって，変わり過ぎてた日光でした．

追伸：
EF8の先輩，券売機はイマイチでしたが，今回食べたSANONにはこういうメニューもあるようなので（↓），次回はコレをお目当てに日光へ来て下さい．待ってます（笑）．

LSDのテストをしに行ったのに，路面があまりにもアレでかなーり不満の残った先日の日光．

ショップに行った際に同枠のリザルトを入手したのですが，先んじてかず＠GD3さんから「自己ベストの0.5秒落ち」という情報を頂いていたので，前回（4月）と今回（10月）両方走っている常連のFD2のタイムを確認して「0.4秒落ち」だったため，やはり路面が悪かったんだなぁ～と思いました．

そうなると，いつものような分析をやってもあまり意味がないので，今回は同じ路面でドライビングを変えてみた当日2本目と3本目の比較してみようと思います．

まずはサンプルデータ．

【2本目（41.808）】



　　S1：9.814　　S2：18.134　　S3：13.860
　　気圧：1007.7hPa　　気温：23.9℃　　湿度：67%

【3本目（41.731）】



　　S1：9.649　　S2：18.268　　S3：13.814
　　気圧：1006.9hPa　　気温：25.1℃　　湿度：62%

S1は2本目が速く，S2は3本目，S3はほぼ互角といった感じのようです．コンディション的には大きな差はありませんが，日射しの量は3本目の方が多く，路面温度は高かったように思えます．


それではS1から．ここではボトム重視（2本目：青）と距離重視（3本目：赤）の2種類のラインを試してみました（↓）．



「ボトム重視（青）」の方は，前回プロに乗って頂き，その後の補講で教えて頂いた「ヨーが最大となるポイントを奥に設定した走り方」を狙ったもので，1コーナーに対して浅い角度で進入し，ゆるゆるとブレーキングした後，やや大回り気味に旋回して2コーナーに向かうラインです．

「距離重視（赤）」の方は，いつもの私の走り方で，1コーナーの進入で強めにブレーキングしてヒール&トゥを済ませた後，2コーナーに向かって再加速し，再度ブレーキング→旋回というラインです．

この両者のロガーデータを比較してみると（↓），



1コーナーへの進入角度が浅い「ボトム重視（青）」の方が，操舵抵抗が少ない分だけ車速が一伸びしているようです（左側の緑丸）．その後のブレーキングでは「距離重視（赤）」の方が一気に車速を落とすので瞬間的な減速量が多いですが，再加速して80km/h台をキープしている時間が長いので（真ん中の緑丸），2コーナーまでの間に「距離重視（赤）」の方が0.22秒速い結果となりました．

ただ，その後ヨーが最大となるポイント（右側の緑丸）では，その名の通りボトムスピードが高い「ボトム重視（青）」の方が速いため，両者の差は詰まるのですが，それでも0.05秒「距離重視（赤）」の方が速い結果となっています．そのまま3～4コーナーと抜けていくと「ボトム重視（青）」の方が立ち上がりの速度は高い分だけどんどん距離を詰めていくのかなぁ～？と思って見ていたのですが，意外や意外，距離は詰まらず，逆に「距離重視（赤）」の方が引き離していき，最終的には0.16秒「距離重視（赤）」の方が速い結果となりました．

最後の「距離重視（赤）」が引き離した要因は何なんだろう？と思い，もう一度ライン取りを確認してみると（↓），



どうやら3コーナー→4コーナーへの切返しで，「距離重視（赤）」の方がレスポンス良くクルマが曲がったためのようです．これは逆算すると3コーナーのエイペックス付近で「距離重視（赤）」の方がよりクルマの向きが変わっていたという事を意味し，ボトムが低い分だけV字のコーナリングに近い形が取れたという事なのかなぁ～？と思いました．

また，「ボトム重視（青）」の方は，「ヨーが最大となるポイントを奥に設定した走り方」のはずなのですが，両者の最大Gのポイントを見てみると，



軌跡こそ違え，実は両者共ほぼ同じポイントでヨーが最大となっている事が分かりました．ここから分かるのは「ヨーが最大となるポイントが手前過ぎる」という事で，「ボトム重視」の走らせ方がまだまだ甘い（＝伸び代がある）のだと思われます．

ちなみに，路面コンディションが異なりますが，今回の「ボトム重視」の走らせ方をプロと比較すると（↓），


（赤：プロ　青：私）

1コーナーへの進入速度自体はさほど変わらないものの，その後のブレーキングで私（青）の方が圧倒的に強く減速させてしまっている事が分かりました．この緩いブレーキングはプロの技術の真骨頂だと個人的には思っているので，なかなか真似が出来ませんね・・・．このワザが最も必要なTC2000がこの後控えていますし，練習しないとなーと思いました．

総じて見ると，今回もやはりS1は「距離重視（赤）」の方が速かった，という事になるのですが，上記の伸び代の件を踏まえ「ボトム重視（青）」の方は今後も試していこうと思います．




次はS2．ここはライン取りに違いはなく，同じドライビングをしているのでサラッと．タイム的には0.13秒の差がついていますが，これは恐らくタイヤのグリップの差と思われ，2本目（青）の方はまだ2周目であるのに対し，3本目（赤）の方は9周目なので，3本目の路面温度を踏まえるとタレて絶対的なグリップが落ちていたんだろうと推測しています．


という事で最後のS3．ここは最高速重視（2本目：青）と距離重視（3本目：赤）の2種類のラインを試してみました．



「最高速重視（青）」は10コーナーのRを無視して，ステアリングを真っ直ぐ保持したままブレーキングし，速度が落ちたらステアリングを切って直角に曲がる，という感じのラインです．当然これだとボトムを落とし過ぎる事になるので10～11コーナーの短い直線部分で再加速し，11コーナーで再びブレーキングする事になります．一見すると，この減速→加速→減速というギクシャクした動きがムダに思えるのですが，実はこれには1つメリットがあって，11コーナーへアプローチする際に前後の荷重移動が使えるため，前傾姿勢を強めてリアを振り回して向きを変え易い，という効果があります．

一方，「距離重視（赤）」は10コーナーのRに沿って，ステアリングを切りながらブレーキングし，減速しながら斜めに11コーナーへ向かって行くラインです．こちらの場合，タイヤのグリップを縦にも横にも使うため結構タイヤに厳しく，ブレーキロックすれすれのコントロールが要求されました．万が一ロックしたらアンダーステアで外側の土手に向かって飛んでいく事になりますし，かといってブレーキを緩め過ぎると速度が高いので曲がり切れず，強制ピットインとなってしまいます．ブレーキをコントロールする自信がない訳でもないのですが，この日はかなり萎えていたので，ヒヨってかなり早めにブレーキングを開始してしまいました・・・（↓の赤）．



まぁ，進入速度が低い分だけボトムは上げる事ができ，タイム的にはトータルで0.05秒速い結果となったのですが，前後の荷重移動を使って11コーナーで向きを変えられないため，11コーナー～12コーナーにかけて我慢を強いられ，ホームストレートでの伸びもイマイチですし，あまり楽しくはなかったですね．

ここのライン取りは毎回試すのですが，やはりどちらのラインが良いのか分かりませんね．精神衛生的には「最高速重視」の方が楽ですし，タイヤの負担も少ないですし，11コーナーで向きを変えるのも楽ですし，ホームストレートの車速も伸びるのですが，純粋にタイムだけ見ると「距離重視」の方が僅かながら速いので，その日の路面コンディションに合わせて切り替えるしかないのかなぁ～？と思いました．




以上，今回唯一の反省回となるS1・S3のドライビング比較でした．

LSDの仕様変更後，初回の走行となったTC1000は100点満点の結果で終わりました．ならば，他のコースではどうか？という事で日光サーキットへテストしに行って来ました．

10月に入り，ようやく気温も下がってきたかと思いきや，太陽の下で身体を動かすと汗ばむ事は変わらず，体感気温的には秋とは全く思えないような日が続いていますが，この日の天候もそれを裏付けるかのような暑い一日でした．

私の自宅→日光は，自宅→筑波＋30分という感じでちょっと遠いので，いつもの出発時間でのんびり走っていると集合時間に間に合わない事から，東北道の上限速度を上手く活用して飛ばし気味に北上．都内を出る時には長袖で「気持ち暑いかな？」くらいの感じでしたが，佐野を通過する頃には「アレッ？ これくらいでちょうど良い・・・？」と思えるくらいの体感気温となりました．LINK ECUを見ると気圧も日光にしては珍しく1000hPaを超えており，「おっ!? これはタイムが期待出来ちゃったりするのでは？」なんて皮算用をしつつ朝は向かいました．

いつもの通り宇都宮ICの出口から出ようと思ったのですが，ETCゲートに近づくと「アレッ？ 何か変だ」と違和感を覚えます．



「あっ！ コレ屋根がないんだ・・・」と違和感の原因は即座に理解出来たのですが，なんでコレ撤去しちゃったんでしょうね？ まぁ，ETCで通過するので別に屋根がなくても困らないのですが，何だか海外の高速道路っぽくて変な感覚です．


そんな事を感じながら7時手前に日光サーキットに到着．開門までの時間でフロントタイヤの交換作業を行っていると，続々とクルマが集まってきます．



顔見知りと挨拶を交わしつつ作業が一段落したので，一息ついて何気なくスマホを覗いてみたところ，なんと(大)@みやう軍団さんから4時半に連絡が来てました！

すわっ！ 既に2時間半も経過しているー！？
(||ﾟДﾟ)ﾋｨｨ-

と大慌てで要件を確認すると「仕事終わすたら見学にいごうと思っとるが出来るのけ？」との事．謎の栃木弁でニセモノ臭がしますが，パニくってる私はそれに気づかず，急いで「出来ると思いますよ」と返すもその後レスポンスなし・・・．

ヤバイ・・・即レスしなかったから怒らせたか？
: (((;"°;ω°;)):ｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ

と震えつつ，「今日はTC1000でファミ走があるはずなのに，何で日光に来るんだろう？」と恐怖に耐えながら爪を噛んで隣を見ると，



あ！Σ (･o･)

そういえば，最近(大)さんは「エンジンヘッドコーティング」にご執心でしたね．そうか，そのストー●ング目的で今日は日光なのか．という事は標的は私ではないから流しても大丈夫だな～と安心し，そっとスマホの電源を落としました．


こうして心の平穏が得られたので，場内に入ってからはにこやかに顔馴染み（↓）と雑談を交わしつつ，



1本目（9:00～）の時間を迎えます．



気圧・気温共に条件的にはかなり良いので，1本目からタイムを狙っていきたいところですが，前日がドリフトの1日走行会であった事は確認済みなので，路面コンディションとしては最悪だろうと思っていました．過去2回ドリフト走行会後を走った経験から，恐らく1本目は何をどうやってもタイムが出ないので，タイムは諦めてLSD評価に専念．

その結果，前回に比べて以下のポイント（↓）でアンダーステアが強まっている事を感じ取れました．



6コーナーの立ち上がりと9コーナー立ち上がりはアクセルを徐々に開けていくポイントなので，LSDの効きが鈍れば起こり得る現象かなぁ～？と合点がいったのですが，3コーナーの進入は不可解．6・8コーナーが後傾姿勢であるのに対し，3コーナーの進入は2コーナーのブレーキングで前傾姿勢となっているはずなので，原因は他にあるのでは？と思いました．

やはりドリフト走行の影響か？とも思いましたが，3コーナーのエイペックスは如何にドリフト車であってもフロントタイヤが通過するポイントだと思うので，それでこんなに喰わなくなるか・・・？と疑問に思いつつ1本目は 42.151 で終了． 自己ベストの1秒落ちと予想通り酷いコンディションです．


続けて2本目（10:00～）．インターバルの間にAT使いのBB6と意見交換をしてみると，



私と同じく「3コーナーが喰わない」との事．タイムも私と同じくらいの落ち幅だったので，やはり3コーナーはLSDではなく路面が原因っぽいです．だとすると，この2本目は何もしなくても勝手に状況が良くなっているはずなので，それを期待しつつ走ってみると，



おおっ！ 全然喰う（＝アンダーステアが出ない）．

これでようやく41秒台かな？とタイムボードを見ると 41.808 と予想通りの結果でした．


そして，勝負の3本目（11:00～）．

ここの走行会としては珍しく今回は満タンに近い台数だったため，クリアラップを自由に取れなかった事から，勝負となる3本目は先頭のポジションを確保（↓）．



スピン覚悟のラップを刻もうと「気合」を入れていたのですが，いざコースインすると後ろのFD2から猛烈なプレッシャーが（苦笑）．インラップの6コーナー辺りまで来てもピタリと後ろにつけられたので，FD2相手にこの間隔だとスピンした時に危ないと思い譲ったら，



その後，全車数珠繋ぎ・・・．入るスペースがなく，結局最後尾まで落ちる羽目になりました（泣）．この日はEF8の先輩がいない事もあり，私も「根性」が入っていなかったので，もういいや～という気分．その後「努力」する気も失せてしまいました．orz

そんな感じの「気合」も「努力」も「根性」もない走りだったので，最終結果は 41.731 と酷い有様．
（自己ベストの0.6秒落ち）



LSDの仕様変更の結果としては，日光には合わない方向に進んだらしく，プロから「このクルマの強み」と言われた部分がなくなってしまったようです．図を使ってもう少し説明すると，



　　LSD変更前　・・・　出口でよく曲がるクルマ
　　LSD変更後　・・・　入口でよく曲がるクルマ

というようなイメージ．「止めて曲げる」TC1000の場合は，入口でよく曲がるクルマの方がアクセルを踏んでいる時間を相対的に長くする事が出来るのでフィーリングとしては良好でしたが，「踏んで曲げる」日光の場合は，出口でよく曲がってくれないとアクセルを戻さざるを得ず（or 踏むタイミング遅らせるしかなく），フィーリングとしては悪い方向に進んだと思われます．

但し，この"よく曲がる"はコーナー全体で見ればタイヤのピークをどこに持ってくるか？というバランスの問題で，そのピークをコーナーの手前（入口）に置くか？ 奥（出口）に置くか？というだけの話．ドライビングで合わせ込んでいけば，出口で失う分を予め入口で稼ぎ，トータルでプラスマイナスゼロに持って行けるんじゃないかのかなぁ～？と思いましたが，ま，後日ロガーで分析ですね．

なお，内心では今回の「自己ベストから0.6秒落ち」の主要因は「路面コンディション」だと疑っているのですが（BB6の方も同じく0.6秒落ちで終わりましたし・・・），この辺りは，後日同じ枠を走ったFD2・DC5・GD3等のタイムを確認させてもらい，裏取りをしてみようと思っています．


以上，私のEF8の強みがなくなった(?)日光でのテスト結果でした．

ドリフト走行会後の路面は走る度に状況が変わるので，タイムが出ない原因がドライビングにあるのか？ クルマにあるのか？ タイヤにあるのか？の切り分けが難しく．判断を見誤りそうです．走れば走るほど路面のグリップが回復していく傾向なのは間違いないですが，その一方で掘り起こされたタイヤカスで路面が汚くなり，それを拾って自身のタイヤのグリップが下がったりもするので，不確定要素が多過ぎて訳が分からなくなります．ドリフト走行会後の出走はこれで3回連続となりましたし，いい加減，次はマトモなコンディション下で走りたいですね．

なお，走行会終了後はそんな愚痴を聞いてもらうべく，BB6に佐野SAまで付き合ってもらって昼食．上りのフードコートが改装中だったため，下りのフードコートまで行き，洋食「SANON」で「ボンゴレ耳うどん」をオーダー．



「耳うどん」の食感を楽しめて美味しかったのですが，形状的にトマトソースをからめ難しくて，ソースを「耳うどん」ですくって食べるような形になっちゃいました（笑）．次日光に来る時は上りの改装工事が終わってると嬉しいなぁ～．

長くなりましたが，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

途中TC1000のテストネタを挟みましたが，戻って引続き先日の日光の反省会（回）です．

日光を走り始めてからそろそろ10年が経ちますが，何年経っても苦手なのがココの1～2コーナー．タイムを詰めようと思うと，横Gが掛かった状態でヒール&トゥでシフトダウンをしないといけなくなるのですが，これがホント難しい・・・．ミスもし易いですし，操作時間もないので粗くなりますし，ホント苦手です．

なので，横Gが掛かった状態での多重操作を避けるため，私はブレーキングとコーナリングを分けて1コーナーにアプローチするようにしているのですが，これだとクルマの姿勢変化が大きく，タイムも詰めにくくなります．



これを見ていた(大)@みやう軍団さんに，昨年11月に日光に及ばれして同乗走行でレッスンを受けたのですが，(大)さんの1コーナーのアプローチは，ステアリングを切ってからブレーキング→シフトダウンと操作されていてメッチャスムース．「こんなの真似出来ねー」と思いました・・・．



一応，同乗走行の後に自分で同じ事をトライしてみたのですが，やっぱり上手くいかず，何よりタイムが出ないので先日の日光でも操作方法は元に戻していました．ただ，2本目の途中でタイムが41.5秒で頭打ちとなり，「今日はこれ以上アタックしてもムダだし，練習でもするかぁ～」と再びトライしていました．

・・・と前振りが長くなりましたが，今回は1～2コーナー間での操作パターン比較のお話です．


まず，2本目で同じ枠の中で以下の2パターンを試し，タイムを比較してみました．

　　パターンA　・・・　ブレーキング → シフトダウン → ステアリング の順で操作
　　パターンB　・・・　ブレーキング → ステアリング → シフトダウン の順で操作



グラフは上が車速，下がタイム差，緑がパターンA，青がパターンBです．車速のグラフ（上）を見ると1コーナーへの進入速度はほぼ同等で，そこからキレイに・なだらかに2コーナーへと向かって行くパターンB（青）に対し，パターンA（緑）の方は急激に減速して，途中で一定の速度を保った後，再び減速する段付きの波形となっています．これで両者の差はどうなるのか？とタイム差のグラフ（下）を見ると，パターンA（緑）が約0.15秒下がっており，パターンB（青：ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が速い事が分かります．

なお，この時の車載はこんな感じです（↓）．



ちなみに偶然ですが，3～4コーナーの立ち上がり速度がほぼ同等だったので，公式のセクタータイムの方も確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.664
　　パターンB　・・・　9.611　（－0.053秒）

ロガーデータより差は小さいですが，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が0.05秒速いのは間違いないようです．


う～ん・・・．やっぱりそっちかぁ～と思いつつ，一応当日ベストとなる3本目のロガーデータとも比較してみると，
（青：2本目のパターンB　緑：3本目のパターンA）



アレッ？ パターンA（緑：シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が0.1秒速いぞ？？

(･･｡)…ﾝ?

ロガーデータのマジックかな？と思い，公式のセクタータイムも確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.470
　　パターンB　・・・　9.611　（＋0.141秒）

ありゃ？ やっぱりパターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が速いぞ．


う～む．2本目と3本目で路面コンディションが違うし，そのせいか？と思い，同じパターンA同士で比較してみると，
（青：2本目　緑：3本目）



3本目の方が全域速い！ 「やっぱり3本目は路面が改善してグリップが上がったから速かっただけだな．きっと3本目もパターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を試していたら，そっちの方が速かったんだろう・・・」と納得しようと思ったのですが，頭の片隅で少し引っ掛かったので，念のためライン取りの比較も見てみたところ，
（青：2本目　赤：3本目）



3本目の方がメッチャ小回りしてる！

そういえば，3本目では計測1でタイムが出なかったんで（2本目と同じタイム），このラップ（↓）では「とにかく最短距離で駆け抜けよう！」とラインを変えたんだっけ．



そうか．パターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）でも徹底的に小回りすれば，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を上回れる可能性があるのか・・・．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾑ…


以上，日光1～2コーナーの操作比較でした．

大回りしてでも速度を上げるか？ 速度を落としてでも最短距離を行くか？ 日光はこのバランスの見極めがホント難しいコースですね．こうなってくると，最終的にモノを言うのは「どちらがより攻め切れるか？（ドライバーがより自信をもって走れるか？）」な気がするので，パターンBをやるならもっと鍛錬を積まないとダメだなぁ～と思いました．

なぜタイムが出なくて，なぜタイムが出たのかさっぱり分からなかった先日の日光ですが，ヒトもクルマも何も変えてないのに勝手にタイムが縮まっていく要因の1つとして，ドリフト走行後の路面というのが考えられます．

なぜドリフト走行後の路面だとコンディション変化が大きいのか？ これは完全に私の勝手な想像になりますが，こういうメカニズムなんじゃないのかと思っています．

通常タイヤのグリップというのは，路面のデコボコにタイヤのゴムが喰い込んで発生しています（↓）．



従って，路面とタイヤの間には一定の隙間（図の白い部分）がないと（喰い込む余地がないと）グリップしない訳なのですが，ドリフトというのはタイヤのゴムを路面に擦りつける走行なので，この隙間がゴムで埋まってしまいます（↓）．



こうなると，水の上を走っているのと一緒で，タイヤが路面に食い込まないので全くグリップしません．しかし，走行しているタイヤ側もゴムなので熱が入って粘着性が出てくると，路面の隙間を埋めていたゴムに張り付いて，そのゴムを少しずつ路面から引き剥がします（↓）．



こうなるとタイヤが路面に食い込んでグリップするようになるので，更にタイヤのゴムが過熱し，隙間を埋めていたゴムにくっついてこれを更に引き剥がし・・・と続き，どんどんグリップするようになるのではないかと思っています．

その証拠にこのパターンの時は，コース上を走っているとどんどんタイヤカスが増えていきます．グリップ走行しかしていないのに，コース上にどんどんカスが溜まって来るパターンの時は，埋まっていたゴムが掘り起こされた証なんじゃないかと思っています．なので，最初路面が喰わなくても辛抱強く走り続けて，路面に付着したゴムが剥がれるのをジッと待つしかない訳なのですが，路面からゴムが剥がれて喰うようになってグリップが上がった分と， その剥がれたゴムがタイヤに付着してダウンした分が相殺されるケースもあるので，単純に走り続ければ良い訳でもないのが難しいところです・・・．


さて，そんな妄想チックなウンチクはともかく，仮に先日の日光で路面が途中から回復したとして，それは一体どのコーナーだったのか？ ロガーデータから読み解いてみたいと思います．

まず，1本目ベスト（青）と2本目ベスト（赤）を比較してみると，



この時は1～2コーナー間での改善代が大きかったようで，ここで0.15秒程度のゲインが見られます．

次に，2本目ベスト（青）と3本目ベスト（赤）を比較してみると，今度は6コーナーで0.4秒もゲインしていました（↓）．



つまり，日光の路面回復は最初1～2コーナー間で始まり，次いで6コーナーで起こっているようです．という事は，これらのコーナーでタイムを稼ぐ走らせ方をしている場合は，最初タイムが伸びずに苦しむようになる，という事のようですね．

σ(゜・゜*) …ﾝ??

アレ？ そういえばプロが私のEF8で一番難しいのは「6コーナー」と仰っていなかったか？

ま・さ・か・・・．



うわぁ～，やっぱりそうだ．3本目の走行中に計測1（青：41.5秒）→計測2（赤：41.1秒）で0.4秒縮めたのですが，如何に「気合」と「努力」と「根性」とはいえ，どうやって0.4秒削り取ったのか？と思ったら，この6コーナーでイチかバチかのアタックで，ボトムスピードを7km/h上げて削り取っていたんですね・・・．

そうか．私のEF8の場合，日光ではこの6コーナーが肝なんだ．ここが上手くいけば自然とベストに近いタイムが出るし，逆にここが上手くいかない時は簡単にコンマ数秒タイムが落ちる．しかも，私のEF8自体はこの6コーナーが苦手な特性なので，上手くいくかどうかはドライバーの腕次第．ドライバーが完璧にアジャストしてクルマが苦手な部分を補ってやらないとタイムは出ない，という訳だったんですね．

うわぁ～，日光を10年近く走っていて初めて気づきましたよ．気づかせてくれたプロ様様だなぁ～．
いやはや，本当に有難う御座いました．<(_ _)>


以上，日光苦戦の理由とその答えでした．