OX3832のブログ一覧

ラーメンを食べ終わり，翌日のファミ走を走るために何時に筑波に着くか？を話し合っていたはずなのに，「タイヤカス」「スーパーラップ」「ストレートのスピード」「タイヤとホイール代」「低反発と高反発」「MAQsのレート」「マキタのツール」「日光のライセンス」「家と駐車場代」と話が飛びに飛びまくり，ラーメン食べて温まったはずの身体を，気温12℃の寒い中で1時間も晒して寒くなり，結論を出さないまま話を終えるという，もの好きな人達が宇都宮にいました．


彼らには「白いZC32Sに同乗した事がある」という共通点があるのですが，「同乗するならカネをくれ」のセリフを言おうと思って止めたおじさんと，止められず言ってしまったおじさんと，そのネタにウケてるおじさんと，「このおじさん達，何を言っているんだ？？」という顔をした若者という，埋めたくても埋められない溝が実はあったようです・・・．

はい，という事で，この白いZC32S（↓）に同乗しに日光サーキットへ行って来ました．



このクルマのオーナーである(大)@みやう軍団さんは「同乗するならカネをくれ」なんて，セリフを言うはずが・・・な・・・・・・い?!と思ってはいますが，そのカネが払えない私は，先に体験談のレポートをブログに上げて，言われたらこの原稿料を請求する形で相殺する作戦を取ろうと思います．


さて，話は遡る事13ヵ月前，日光のスポ走で(大)さんのクルマにあおたまさんが同乗し，そのクルマをtaka@黒インテ（元）さんが追い掛けるというイベントがあったのですが，その時の両車のロガーデータが送られてきて，それを比較するというブログを上げました．



そうしたら，今度はTC1000で分析をさせられさせて頂く事が出来て，その時に「機会があれば横に乗っけて下さい！」とレポートを締めたのですが，それを見た(大)さんから「2/10の走行会に一緒に行きませんか？（自己ベスト出すからデータ取りに来い）」とお誘い頂いて，とある走行会に喜んで(?)申込みを行いました．



ところが，まさかの雪予報で中止という意外な展開で話が流れ，これで安心残念に思っていたのですが，義理堅い(大)さんは，9ヵ月先の走行会を調べてくれて，再びお誘い（呼び出し）を頂いたのでした・・・．


走行会でプロの横に乗せて頂く機会は時々ありますが，ここ最近は単走で走ってもらう事が多かったので，人の横に乗ってサーキットを走るのは2年振りになります．事前に走行データを見ている事もあり，(大)さんがどんなドライビングをされるのか何となく想像は出来ていたので，今回はどこで・どんな操作をしているか？に着目して横に乗らせて頂きました．残念ながら車載もロガーデータもないので，文章ベースになっちゃいますが，気づいた点を書き留めておこうと思います．

1～2コーナー
1コーナーは私と(大)さんとではアプローチの仕方が全く異なるので，どうやって操作しているのか？ 1番気になる部分でした．



私は1コーナーに進入する前（縁石の手前）でブレーキングを開始し，ヒール&トゥで3→2速に落とした後，左に切ってコーナリングを始めるのですが，(大)さんは逆で，左にステアリングを切ってからブレーキングを開始し，1～2コーナーの間でで3→2速に落とします．ようは，

　(大)さん　⇒　ステアリング→ブレーキの順で操作
　私　　　　　⇒　ブレーキ→ステアリングの順で操作

・・・って事です．1コーナーの進入速度を稼ぐためには(大)さんの操作の方が正解ですし，ステアを切ってからブレーキングを開始する事でヨーを使って曲げる事も出来るので，コーナリングも速いです．これが(大)さんがズバ抜けてS1で速い理由だと分かってはいるのですが，私は真似出来ないんですよねぇ・・・．

真似出来ない理由も分かっていて，これをやろうとすると右に横Gが掛かった状態でヒール&トゥの操作をしないといけないのですが，ヒール&トゥという事は左足は浮いている訳で，右足（ブレーキを踏んでいる足）1本で横Gに耐えて身体を支えないといけないのです．右足1本で身体を支えるという事は自然と力んで足の動きが悪くなるので，アクセルを煽り切れず，こんな感じ（↓）でシフトダウンを失敗したりします・・・．


（クラッチ繋いだ瞬間，シフトロックして頭がガン！と前に振れているのが分かると思います）

なので，これを避けるために（右足が力まないようにするために）私は先にヒール&トゥを先に済ませて，左足で踏ん張れるようにしてからコーナリングを開始しているのですが，今回の同乗を終えた後に，何回かステアリング→ブレーキの順で操作を試みたところ（↓），



2コーナーの進入で滅茶苦茶クルマが曲がる事を体感出来たので，S1で9秒フラットを出すにはやっぱりステアリング→ブレーキの順なんだろうなぁ～と改めて思いました．「日光41.3秒の壁」を易々と乗り越えるためには，ドライビングのスキルをもう1段階引き上げないといけないので，この課題を今度は道具に頼って何とか解決しようと思っています・・・．


あ，ちなみに(大)さんの横に乗って改めて思いましたが，この方，ホントにタイヤを潰すのが上手いですね．あの真夏でも温まらないタイヤとして有名なHankook Ventus R-S4を真冬でも苦もなく走らせているので，タイヤの荷重コントロールのスキルが絶品なのは予想していましたが，その予想の更に上のレベルでした．

先程述べた「1コーナーを突っ込んで曲げながらブレーキング」を行おうとすると，右フロント1輪に全ての荷重が乗っかるような，所謂「背負い投げ状態（↓）」になるのですが，



この背負い投げ状態でのコントロールがとにかく凄くて，荷重を掛け過ぎず，掛けなさ過ぎず，タイヤが耐えられるギリギリの限界を正確に見極めて，それを無段階にスムースにコントロールするワザは，横で見ていて驚嘆させられました．

私もTC1000であれば似たようなワザが使えなくもないのですが，タイヤの内圧・温度が狙い通りの値じゃないと，1輪に荷重を掛け過ぎてフロントがズザザーッとすっとんでいく（アンダー出して曲がらない）ので，何周走っても一切アンダーを出さない(大)さんのドライビングの正確性にはホント呆気に取られました．確かにこの走らせ方であれば，サイドウォールの固い，構造で剛性感を出すタイヤ（R-S4，ZⅢ，RE-71RS，A050等）を好まれるのは納得で，海外系に多い内圧を張って剛性感を出すタイヤ（シバタイヤ，AD09等）は合わないでしょうね．


3～4コーナー
1個目から非常に長くなってしまったので，ここから先はもう少しシンプルに行きます．
ここで感じたのは，「結構な量，縁石に乗せているのに全然跳ねないなぁ～」という点．



最初は「このZC32Sの足が良く出来ているんだなぁ～」と思っていたのですが，何周か走っているうちに，4コーナーで跳ねる周回もありました．アレッ？と思いながら，「跳ねる・跳ねないの違いはナンだ？」と探っていたところ，

Σ( ﾟдﾟ) ｱｯ!

「あ，コレ，跳ねるのが普通なんだ．跳ねないようにドライビングしているんだ・・・」と途中で気づきました．

日光で速い人は，2～3コーナー間で空中を走ってる（左側2輪が完全に浮いている）のですが，(大)さんの場合，完全に浮くトコまではいかずとも，左側2輪が完全に荷重が抜け切っているので，3コーナーの縁石に乗っても全く跳ねないんでしょうね．察するに，コレが実現出来るヒントは2コーナーの旋回速度（ヨー）にあって，そのために逆算して，あれだけ1コーナーで突っ込むんでしょう．恐らく失敗して跳ねた周回は，2コーナーで速度を落とし過ぎたか，3コーナーで狙いの姿勢を作れなかった時なんでしょうね．

なるほど，S1で9秒フラットを出す秘訣はココにあったのか！ いやはや凄い人だ・・・．


6～7コーナー
ここで驚いたのは，6コーナーの立ち上がり，7コーナーに目がけていくところでクルマが異様に曲がる点．



6コーナーの立ち上がりは外側から回り込んで，7コーナーの縁石目がけて立ち上がるのが正解なのですが，ここを狙おうとすると6コーナーの頂点付近でクルマのノーズをクルッ！と回して向きを変える必要があります．よくあるケースは，向きを変えるために，リアを破綻させてスキール音を鳴らしながら，クルマを振り回して向きを変える方法なのですが，(大)さんの場合は，リアを動かして曲げるのではなく，フロントを入れて曲げるイメージでした．

(大)さんが走行中に身振り手振りで，ステアリングとブレーキの操作タイミングとその量を教えてくれたのですが，「いや，そのタイミングで操作しても，私のEF8はノーズが入らないんですけど・・・」と思いながら聞いてました．恐らくこの違いはトーのセッティングにあるんでしょうね．「こんな動きが出来るなんて，心底羨ましい！」と強く思ったのでセッティングを見直そうと思います．


8～9コーナー
ここで感じたのは，「この人，ホント，クルマを斜めに進めるのが上手いなぁ～」という点．

隣で乗っていると，8～9コーナー間，クルマの向きがずーっと斜めになっている（フロントが内側，リアが外側を向いている）のが良く分かるのですが，takaさんほど"滑ってる"感はなく，自然にクルマが曲がっているような印象でした．当然，タイヤもスキール音がする事もなく，姿勢も安定していて全く怖さは感じないのですが，唯一気になったのが9コーナーの進入．



ここで，(大)さんステアリングを切り足しているんですよね．8コーナーの動きから察するに，このまま定常円旋回（ステアリング一定）でクルマが曲がりそうに思えたのですが，9コーナーの進入が思ったほど曲がらず，ステアリングを切り足したくなる気持ちが，隣で見ててよく分かりました．

これだと操舵抵抗でバックストレートの車速が伸びないので，「なんで，ここで曲がらないんだろ？」と思っていたのですが，コレも恐らくトーのセッティングですね．



イメージで言うと，(大)さんのクルマは上の図で言うところの2時・10時の辺り，舵角が少ない時がとてもよく曲がるんです（さっきの6コーナーがその良い例）．しかし，それよりも舵角が多い時，上の図で言うところの1時・11時の辺りが曲がらないみたいですね．私のEF8はこの逆で，2時・10時の辺りはほとんど反応しないのですが，逆に1時・11時辺りは良く曲がります．ロガーを積んでないので，これは推測に過ぎませんが，多分9コーナーの脱出速度は私の方が高い気がします．なので，ここだけは唯一「勿体ないなぁ・・・」と思っていました．

察するに，多分私のEF8はトーが開き過ぎなんでしょうね．この辺りはスイートスポットをどの車速域に持ってくるか？という話になるので，やっぱり見直しが必要だなぁ～と強く感じました．今の足回りのセッティングだと，オイシイ車速域が高過ぎで，これがTC2000で予想外の結果が出た一方，TC1000と日光で惨敗をきしった原因な気がしてきました・・・．


10～11コーナー
ここは感じたのは，「結構10コーナーでガッツリブレーキを踏むんだな・・・」という点．



1～2コーナーや6コーナーから想像するに，10コーナーも(大)さんは左フロントにしっかりと仕事をさせる走らせ方なのかなぁ～？と思っていたのですが，思いの外，強く止めて曲げていたので，他のコーナーと違って少々意外な印象でした．


以上，(大)@みやう軍団さんの同乗走行体験談でした．

プロの隣に乗ると「前後Gが凄い！」「この人達，滅茶苦茶タイヤをゴリゴリと潰している！！」と驚かせられるのですが，(大)さんの1～2コーナーのドライビングはそれ匹敵する程でした．いや，あるいは，その過程でのスムースさを踏まえると，プロ以上のドライビングだったのかもしれません．

隣で乗って一番感じるのは，Gの変化（荷重変動）が物凄く少ない点．決してGの絶対値が小さい訳ではないのですが，その変化の過程がとてもスムースで，Gの立ち上がりも一定ですし，収束のさせ方も一定って感じです．これだとクルマが全然ギクシャクしないので，乗ってて全く怖くないですし，下手をすると凄いと感じないレベルかもしれません．でも，1つ1つをよーく探っていくと，物凄く繊細で絶妙なコントロールをしているのが感じ取れました．プロの車載を見て「何だか楽（らく）そうに運転している」なんてよく言いますが，まさしくそんな感じです．私もどちらかと言えば，こういうドライビングスタイルに憧れているので，今回の同乗は非常に良い経験でしたし，たくさん気づきが得られました．

(大)@みやう軍団さん，貴重な機会を作って頂き，本当に有難う御座いました！<(_ _)>

日光ネタのラスト．ここまでクルマ側のアレコレを見てきましたが，最後は次回の日光走行に向けてドライビング関係のTipsを．

ちなみに「Tips」とは，「助言，ヒント，秘訣，秘法，心付け，チップ（をやる），内密の情報（を与える），警告，暗示」といった意味だそうですが，私が仕事で使っている時は「ちょっとしたコツや小技」といった意味合いで用いる事が多いので，今回はそういう意味合いです．


1つ目，1コーナーのアプローチ．

4月にプロに乗って頂いた際，1コーナーの進入速度が全く違っていたので，何とかこれを真似られないか？と考えていたのですが，アクセル・ブレーキ・クラッチ・ステアリング・シフトといった両手両足を全て同時に使って操作するのがどうにも私にはハードルが高く，困っていたのですが，プロは3→2速にダウンシフトをする一瞬だけステアリングをニュートラル状態に戻している事に気づき（↓），



これを真似てみようと今回トライしてみました．しかし，一度ステアリングを切り始めた後に，瞬間的にでもそれを戻す操作は心理的な面でハードルが高く，どうしてもステアリングを切り続けてしまい，真似する事が出来ませんでした・・・．なので，ステアリングを切ったまま何とかしようと試みたのですが，今度はヒール&トゥの操作が雑になってしまい，アクセルを煽り損ねた状態でクラッチを繋ぐミスを犯してしまったりと，なかなかS1のタイムが安定しませんでした．

そこで，意識の方向を変えてみようと，1コーナーに飛び込む際に意図的に外側を見てみる事にしました（↓）．



従来だと1コーナーのIN側の縁石を見ながらブレーキングを行っていたのですが（青線），今回は意識的にOUT側にある小屋を見ながらブレーキングを行うようにしてみました（赤線）．これでステアリングを真っ直ぐにした状態でブレーキングを行えるようになり，S1のタイムも安定するようになったのですが，外の小屋を見続けてブレーキングを開始した後に，視線を急に2コーナーに振らないといけないので，速度感覚が狂って「おっかねぇ～」と感じるようになっちゃいました（苦笑）．

何度かトライした後，「このやり方は危ないから止めよう」と判断して止めたのですが，う～ん・・・．1～2コーナー間のブレーキングはホント難しいですねぇ．
（2コーナー手前で3→2速にシフトダウン出来ると操作を分散出来るのですが，これはこれでハードル高いし）


2つ目，10コーナーのアプローチ．

昨年の走行では，10コーナーをコーナーのRの通りに右に切りながらブレーキングすると，タイヤを縦にも横にも使う事になって，キャパオーバーでブレーキがロックする事がしばしばありました．この対策として前回の走行では，改修前の10コーナーのイメージで，真っ直ぐ行ってから止めて，そこから右に切るような走らせ方に変更しました（↓）．



これによりブレーキング時にロックしなくなったので，その分ブレーキングの開始ポイントを遅らせて詰めれるようになり，最高速もその分伸びたのですが，プロからは「コーナーのRに沿って曲げた方が取り分がある」とアドバイスされ，見直しが必要だなぁ～と思っていました．

そこで今回はこの両者の折衷案として，10コーナーに向かってクルマを斜めにして，その状態から真っ直ぐブレーキングするラインを試みてみました（↓）．



結果はなかなか良い感触で，フロントタイヤはロックせず，高い速度から進入する事も出来るようになったのですが，このライン取りだと10コーナーの出口でOUT側に流れてしまうので，次の11コーナーの攻略に課題が残りました・・・．


という事で，3つ目は10～11コーナーの繋げ方．

前回は11コーナーの進入で全くリアが流れず，クルマの向きを変えるために11コーナーに対して，かなり外側からアプローチする必要がありました．



ところが，今回は11コーナーの手間が非常にスリッピーで，外側からアプローチするとリアが流れ過ぎてしまい，リアのスライドに引きずられてフロントも外側に流れてトラクションが掛けづらい状態になりました・・・．

これを何とか出来ないかな？とアレコレ試す中で，確実にテールスライドするなら，それを前提としたラインに変えてみるか！という事で，意図的にインベタ寄りで走らせてみました（↓）．



このラインだとスライドしている時間が短くなるので，「リアを振り回そう！」みたいな事を意識する必要がなく，最小限の動きで向きを変えれば良いので，トラクションも抜けにくく，なかなか良かったです．コレが今回の中で一番の収穫だったかもしれませんね．


最後はゴールライン前のポジショニング．

S字となっている11～12コーナーを抜けると，ホームストレートでは自然と右側のポジショニングとなります（↓）．



12コーナーを抜けてから，なるべく車速を伸ばしたいので，操舵抵抗が生じないように最小限の舵角で補正しつつ，コース内にクルマを留めるようにするのですが，この際，悩ましいのがコース右側はどこまで使うか？という点．



具体的には，白線の外側にまで右フロントを落とすか？（赤線） それとも白線内に留めるか？（青線）の選択ですね．

白線の外側まで使うと，次のラップの1コーナーが浅い角度で進入出来るため良さそうにも思えますし，やっぱりコッチなのかなぁ～？と思っていたのですが，今回試してみたところ，白線の外側だとトラクションが若干抜けて失速する場面がありました．白線の内側に留めた場合はいつもと同じ加速感だったので，ドリフト後の影響（路面コンディション）もあるとは思いますが，ホームストレートでは白線の内側に留まった方が確実そうだと思いました．


以上，今回の走行で得たドライビングTipsでした．

まぁ，どのTipsもチリツモレベルの話で，これでコンマ数秒なんて変わらないと思います．ただ，今回のチャレンジで，もはや1/100秒単位で削りに行かないと自己ベストは更新出来ない事が分かったので（↓），


（同タイムはともかく，セクターでも誤差が0.02秒とか，0.004秒とか，自分でも理解出来ない・・・）

こういったチリツモを積み上げつつ，次回の走行に臨みたいと思います．

先月行ったリアバンパーとトレーリングアームをアップデートですが，TC1000では特に差異が見られなかったので，今度は日光サーキットでテストしてきました．

日光は4月にCR-Sの225/45R15で自己ベストを更新しましたが，今回はA052の205/50R15．日光はタイヤが太い方が確実に有利なので，不足分はアップデートで補えると嬉しいなぁ～という感じです．


さて，当日の朝は，都内で1020hPaの高気圧にヒーターを付けたくなるような寒さが加わり，否が応でも好タイムが期待出来そうなコンディションだったのですが，前日にドリフト走行があったようで路面状況は若干悪そうな印象でした（例えば，4月の時は10～11コーナーにかけて全くリアが動かず，曲げるのに苦労したのに，今回の10～11コーナー区間はブレーキを踏むだけで勝手にリアが流れていくような有様でした）．



2週間前にエントリーリストを見た時には，一番上のクラスが2台しかおらず，史上最小台数の走行会になるんじゃないか？と危惧していたのですが，当日着いてみれば同じクラスは合計6台と何とか走行会の体をなしたようで安心しました．


では早速1本目（9:00～）．



日光は半年振りな上に，ちょっとペースの読めないクルマが2台いたので，最初は様子見．路面温度もそれなりに低いのでリアタイヤの温まりが若干心配でしたが，数周してみるとそんな事は気にしなくて良さそうな感触だったので，全力で踏んでみます．

結果は 41.378．日光お約束の「41.3秒の壁」にまたも阻まれてしまいました（苦笑）．


続けて2本目（9:45～）．

今回はインターバルが30分しかないので大分慌ただしく，水温もほとんど下がっていない状況でした．
当然，タイヤも1本目の熱が引けていないので，ならばこれを逆手に取ろうと先頭でコースイン．



タイヤのウォームアップを一切行わず，日光ではあんまりやらない計測1勝負を行います．
しかし，結果は 41.347．ホントこの壁分厚いなぁ～（泣）．

この頃には日射しも大分強くなり，路面温度は30℃を超え，周回しているとタイヤもタレ始めます．フロントタイヤはスキール音だらけとなり，明らかにタイヤのキャパが足りてない印象．今日はこれで終了かな・・・と半ば諦めつつも，2周クーリングしてタイヤを冷やした後にアタックしてみると，



41.243！ 「41.3秒の壁」を乗り越えて，自己ベストに0.1秒差まで迫る事が出来ました．

これで気を取り直し，「あと0.1秒なら届くかー！？」とその後も何度かチャレンジしてみましたが，やはりフロントタイヤの限界が低く，前後バランスは悪くないもののクルマが前に進みません・・・．諦めてピットに戻ると，気温・路面温度共に上昇して車内は閉め切っていると汗ばむ感じに．これでは3本目以降，タイムを上回れる可能性は低いなぁ～と思い，何か策を捻り出さねば！と頭を冷やすために飲み物を買いに自販機へ．



おっと！ ホットドリンクになってる．

寒がりなので，いつもだったら「これは嬉しい！」と温かい紅茶でも買うところなのですが，今は頭を冷やしたい場面なのでコールドドリンク（水）にしておきました・・・．


捻りを加える3本目（10:30～）．

さて，ドリンク飲んで頭を冷やして思いついた策は，リアタイヤの内圧アップ．現時点でも既にリアがスライドしているのですが，フロントの負担を減らすためにはもっとリアに動いてもらうしかないだろうと．

手早く作業を済ませてコースに入り，少しは負担が減ったかなー？と思ったのですが，実際はそんな事はなく・・・．フロントタイヤは各コーナーで悲鳴を上げ続けてますし，やっぱり205幅だと絶対的なキャパが足りない！と痛感させられました．「日光はやっぱり225幅かぁー」と思いながら走らせていると，



8コーナーと9コーナーの中間にある外側の縁石に，リアタイヤだけがのるような挙動になってきたので，「おっと，そろそろヤバイかな・・・」と思いつつ，それでも綱渡り気味のコントロールを必死にやってみたところ，



セッションベストは1/1000秒まで一緒！

各セクターの差も1/100秒レベルなので，本当の意味でこれが限界ですね．
これを見てしまうと，タイムの更新は諦めざるを得ませんでした・・・．


ギリギリのコントロールをやったのに結果が出ず，精魂尽きかけたので，先日一緒にご飯を食べたAT使いのBB6はどんな感じなのかなー？と外から眺めていると，こちらも果敢に攻めている様子．リアが結構流れてました．



6コーナーの進入で左リア（OUT側）のタイヤから白煙が上がっている点だけは，ちょっと不可解でしたが，キレイにコントロールしていたので，レートアップした足回りと新品のタイヤの感触はどうだったのかな？と走行終了後に聞いてみたところ，



なんと！ 自己ベストを更新したそうです．BB6の自己ベストも同じ4月の走行会なので，コチラは0.1秒落ちてるにも関わらず，アチラは0.03秒上回ってくるとは！ く，悔しい・・・．

(;`皿´) ｸﾞﾇﾇ…


意地の4本目（11:15～）．

こうなったら4本目も走らざるを得ません．更にもう一手（↓）策を施しつつコースイン！



4本目という事で走っている人も少なく，前後のスペースを十分にとってアタックしてみたところ・・・，



「おおっ！ さっきよりもバランスが良いな～」と好感触ではあったのですが，タイムは 41.288．
「41.3秒の壁」はかろうじて超えましたが，当日ベストにも届かず，ゲームセットとなりました・・・．orz

タイムはこれ以上出ませんが，折角の機会なので最後の策の感触を色々試していると，後ろからプロが走らせているEG2がやって来ました．5月のTC1000でこのEG2の動きを外から見て興味があったので，1周だけ追いかけてみる事にしました．



なるほど，プロが操ってもこんなにピーキーな動きなのか．
進入で頭が入らないし，立ち上がりではお尻が暴れるし，まるでMRみたいな動きですね・・・．


以上，フロントのキャパが足んない事を痛感させられた日光でした．

走行会終了後は，AT使いのBB6と佐野SAで落ち合って昼食．4月に食べた「佐野ラーメンはましお（↓）」が美味しかったのでそちらをオススメしつつ，自分もリピートしました．



あと，4月に来た時は気づかなかったのですが，佐野SAの上りと下りって行き来出来るようになっていたんですね（↓）．



佐野の下りって使った事がないのですが，昨年リニューアルしたそうで，次に日光行く機会があった時は寄ってみようと思いました．当日お会いした皆様，お疲れ様でした～．

先日のTC1000で足回りとタイヤ（内圧）のセッティングを詰めたので，コースを変えて特性を見てみるべく日光サーキットへ行って来ました．

TC1000では不発に終わる事の多いフロントタイヤの225幅化ですが，日光では確実に威力を発揮すると思うのでCR-Sが終わっちゃう前に確認がしたかったのと，TC1000でオーバーステア気味のバランスだったら，日光だと乗りこなせない？という懸念もあったので，これの確認が主目的でした．

当日到着して主催と話をしていると，「日光サーキット側から『前日の走行で撒かれたオイルを取り切れなかった』と謝罪があった」なんて話を聞かされました．「そんなんコース側の責任じゃないんだし，仕方ないじゃん～」と思いつつ，気になるので路面を確認させてもらったところ，11コーナーがこんな状態でした（↓）．





オイル処理の跡（おがくず）のラインが残っているので，よ～く見てみると，



うわっ，オイルの滲みが残ってるよ・・・．この上を靴で擦ってみると明らかにグリップが違うそう．ライン的には11コーナー外側のタイヤ（左側）のエッジ部分がこのオイルの滲みに掛かるか掛からないかギリギリな感じ．レコードラインを走れば大丈夫そうですが，ミスってラインを1本外すとドアンダーになりそうですね．
（その先はピットウォールのコンクリの壁・・・）


まぁ，注意して走るしかないなーと今回こそは「日光41.3秒の壁」を乗り越えるべく気合を入れてきたのですが，これを見て諦めムードでした．それはそれとして，今回が2023年初の日光となるのですが，となるとお約束のコース改修後の初走行でもあります（日光は例年1/末～2/頭に路面改修をする）．

今年の改修部分はドコだったかなぁ～？と，はやぶぅさん調べを読み返してみると，

　・3～4コーナー
　・6コーナー入口
　・9コーナーコース外
　・11コーナー

・・・との事でした（よりにもよって問題の11コーナーかい！）．ただ，3～4コーナーの路面は以前のものよりも喰わない舗装という情報もあり，好意的に受け取っていない人もいるようですね．


そんな事前情報を頭に入れつつ，早速1本目です（9:00～）．



今回も満員御礼の選ばれし15台が集い（苦笑），私のクラスはFD2×2，DC5×1，DC2×1の合計5台です（しかも，DC2は1本目の走行をパス）．気圧は日光らしく1000hPaを切ってますが，気温はこの時期としては涼しい11℃．但し，日射しがそこそこあるので路面温度は高いです．これならCR-Sと言えどウォームは不要でしょうという事で，そのままアタックを開始．



足回り＋タイヤ変更で前後バランスが大きく変わっているのと，11コーナーのオイル滲みが気になるので少しずつペースアップ．43.1秒→42.7秒→42.2秒→42.0秒→41.8秒と来たところで，最後に気合を入れて 41.649．コンディションを考えると「ま，こんなもんかな～」という感じです．


続けて2本目（10:00～）．1本目の感触としては以下のような感じ（↓）でしたので，

　・2～3コーナー　　・・・　よく曲がる（というか曲がり過ぎて縁石の内側にクルマが入ってく・・・汗）
　・3～4コーナー　　・・・　切返しは予想通りモッサリ（タイミング外すと5コーナーで外に飛んでく）
　・6～9コーナー　　・・・　問題なし
　・10～11コーナー　・・・　やたらとリアが出る（件のオイル滲みより手前の位置で滑っているので原因は別っぽい）

これらを踏まえてドライビングを微調整し，アタックしてみると・・・．



41.356・・・また41.3秒の壁かい！

ホント分厚い壁だなぁ～と思いつつ，バックミラーに視線を移すと後方からプロ同乗走行中のBB6が接近中．そういえばAT使いが「8コーナーの進入で悩んでいるのでプロに相談する」と言っていたなぁ～と思い，カメラカーを実施（↓）．



ええっと．BB6ってFRでしたっけ・・・？
(　ﾟдﾟ) ﾎﾟｶｰﾝ

クルマが斜めになったまま前に進んでいるんですけど（さすがにヤバいと思ったのか9コーナーの出口でブレーキ踏んでるし），FFでこういう動きって出来るんでしたっけ・・・？？という圧巻のドライビングでした．


良いものを見せてもらったので，「41.3秒の壁を乗り越えるには，やっぱ高速の8～9コーナーで削るしかないのかぁ・・・」と覚悟を決めて飛び込んでみます．



結果，S2でまさかまさかの18秒切り（17.890）．そして遂に41.3秒の壁を乗り越えました！
（ 41.248 で自己ベスト更新！）

しかし，乗ってる本人はこれに気づかず，「あそこが削れる」「ここがもうチョイいける」と反省点の方が気になります．クーリングラップを挟んで集中力を高めて，いざ勝負！



結果は 41.184！ 自己ベストを更に更新出来ました．

ただ，このラップでも細かい部分でミスをしていて，チリツモで搔き集めればあと0.05秒は削れる感触がまだあり，それにもトライしてみましたが41.2秒止まりでした・・・．


最後の3本目（11:00～）．

あと0.05秒は削れる可能性があるものの，ほぼほぼ自分の実力は全て出し切ったので，これ以上はどう考えても無理．果たして本当に「この上の世界は存在するのか？」が気になったので，3本目終了後にプロに乗ってもらう事にしました．

インターバルが短いのでクルマを冷やす時間が取れるよう，3本目は途中で切り上げる事にし，後で比較出来るように近いコンディション（気温は既に15℃を超え，路面温度も40℃に達しています）で基準タイムを出しておく事にしました．「タイヤが冷えてる計測1が勝負だなー」と思いながら走ったら，



想定通りキッチリ0.05秒削って 41.132 が出ました（勿論，自己ベスト更新）．


本当の意味で「この上ない」基準タイムが出せたので，これでプロに乗って頂きます．
今回乗って頂くのは，加藤正将プロ．


（TCR ジャパン シリーズ：Round 3 SUGO 7月23日-24日より）

350PSオーバーのFF車で争われるTCRジャパンシリーズで優勝経験があり，過去にはフォーミュラ・ニッポンやSuper GTにも参戦経験のある方です．加藤さんにEF8に乗って頂くのは2016年以来なので7年振りになりますか．日光に限定すれば更にその1年前の2015年で8年振りですね．

現在のEF8の仕様をお伝えし，加藤さんからの質問にも答えつつコースイン．



41.9秒→41.3秒→41.1秒と順調にタイムを削り取っていましたが，そこから先は41.3秒前後で頭打ちしてクーリングラップへ．「タイヤがタレちゃったかなぁ～？ やっぱり41.1秒より上はないのか・・・」と思い，視線を切ったところで，



サクッと40秒台を出されました（40.914）．

˚₊*̥(∗︎*⁰͈꒨⁰͈)‧˚₊*̥ ｽｹﾞｴ！

その後も40.9～41.0秒辺りを連発し，クルマの性能的には現状でも十分40秒台を出せる事を教えて頂きました．私がまだEF8の全てを引き出し切れていない事にショックを受けつつ，「まだ上がある（＝まだ伸び代が残っている）」事を嬉しく思いつつ，走行会は終了となりました（最後の最後で一波乱ありましたが）．


その後，同じく加藤さんに乗ってもらったAT使いのBB6と情報交換をしつつ日光を後にし，昼食は佐野のSAで取りました．


（私は佐野ラーメンってあまり好みじゃないんですが，この「佐野ラーメンはましお」は割と美味しかった）


以上，「まだ上がある！」事を学んだ日光でした．

いやぁ～，やっぱりフォーミュラで争っていた人は最後の最後でポケットの中からコンマ数秒を見つけ出してきますね．プロの技量ってホント凄いなと改めて実感した1日でした．加藤さん，今回は乗って頂いて有難う御座いました！

日光ネタのラストです．

縁石の走破性やトラクションの掛かりが良かったHALスプリングですが，これを投入した理由の1つは日光の6コーナーにおけるバウシング対策でした．6コーナーの進入でブレーキングした時に上下に車体が揺れるので，これを何とか直せないかなぁ～？とフロントのバネレートを下げてみました．


今回走ってみた結果，最初はバウンシングは起きず，「おっ！ 成功したか！？」と思っていたのですが，ブレーキングを詰めていくと再びバウンシングが発生してしまいました．



ただ，このバウンシングは毎回必ず起きる訳ではなく，起きたり・起きなかったりするので，「なんなんだ？ コレ？？」と思いながら走ってました．色々試しつつ走ってみたところ，どうもドライバーの操作は支配要因ではないようで，ライン取りやターンインのタイミングが影響していそうな雰囲気ですが，なぜそうなるのか？は分かりません・・・．

上下動の動き自体は前回よりも小さくなっているので，「よく分かんないし，もういっかー」と思いつつ，空き時間にプロの同乗走行（EK9）を外から見ていたところ，6コーナーの進入で左フロントをヒョコヒョコと上下動させている様を見れました．

∑(*ﾟﾛﾟ) ｺﾚﾀﾞｯ!!

プロの走行なので，毎ラップ毎ラップ同じ挙動を繰り返し見る事が出来るので，ジーッと観察し続けていたところ，ようやくヒョコヒョコした動きのメカニズムが理解出来ました．


日光の6コーナーは微妙な下り坂で，すり鉢形状になっているのですが，Rが緩いため，それほどハードなブレーキングは必要とせず，右にステアリングを切りながら，フロント荷重をキープするような緩いブレーキを長く続けます．ブレーキングの時間が長いので，車体はどんどん前傾姿勢になっていく訳なのですが，この時に，すり鉢の形と車体の向きが揃ってしまうと，あのヒョコヒョコした挙動が出るようです．



イメージで言うと，右の前輪と左の後輪の対角線が軸となり，この軸に対して車体が鉄棒でもするかのように，クルン！と回転するような感じです．ブレーキングで前傾姿勢となり，右リアが浮くと，対角線となる左フロントが沈み込む形になる訳なのですが，コースがすり鉢状になっているため，沈み込んだ直後にコースに跳ね返され，再び右リアが着地．しかし，長いブレーキングによって，ヨーとピッチのモーメントは発生し続けているため，再び右リアが浮き，即座にコースに押し戻されて元の姿勢に戻る・・・というのを繰返しているようです．

ライン取りやターンインのタイミングによって，このヒョコヒョコした挙動が出たり・出なかったりするのは，すり鉢の角度と車体の向き（前述の対角線の軸）が合ったり・合わなかったりするためだと思われます．そのプロの走りを動画を撮り損ねたのがホントに痛かったのですが，当日，現地で見た時は「ああ，なるほどー！」と思わず叫んでしまいました（笑）．


さて，では「対策をどうするんだ？」ですが・・・，



右リアのインリフトを完全に防げば，対角線となる左フロントを沈み込ませる動きがなくなるので，ヒョコヒョコとした上下動はなくなると思いますが，6コーナーはいかにヨーを発生させて曲げるか？というコーナーでもあるので（↓），



それじゃ遅くなるだけでしょうね．


となると，反対にもっと右リアを浮かして，巻く動きを大きくして，6コーナーのエイペックスに対して浅い角度となるようにすれば，コースに跳ね返されてヒョコヒョコする動きをなくせる気もしますが，これ以上リアを浮かすのは，これからの寒い時期だと心配だなぁ・・・．

経験則的に，A052の作動温度領域はタイヤ表面温度で25℃以上だと思っているのですが，今回の日光の路面温度は恐らく20℃前半くらいで，少し足りてなかったんですよね．今回の走行会のインターバルは40分だったので，1本目で熱が入った後の2本目なら温度も下がり切っていないだろうし，リアタイヤを積極的に温めなくてもなんとかなるでしょ！といきなりアタックしてみたのですが，結果はこんな挙動でした（↓）．



温まりにくい右リアはしょうがないと思って，1～2コーナーのフラフラは無視したのですが，その後の4コーナーで左リアがズルッ！といったので，「このままだと8～9コーナーが危ないな・・・」と思い，途中でアタックを止めました．気温20℃台で，まだ本格的に冬に入ってもいないのにこれですから，ここから先，路面温度が下がる一方な状況で，リアのインリフト量を増やしてピーキーにするのは少し躊躇しますね．


とはいえ，TC1000も含めて，次の一手としてはインリフト量の増加くらいしか選択肢が残ってないので，それに合わせた冬場のアタック用リアタイヤをどうするか？もそろそろ考えないとなぁ～なんて思う，日光最後の振返りでした．