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GPSロガーを使って求められる「フリクションサークル（摩擦円）」．

クルマの荷重が前後・左右のどの位置にあるのか？を視覚的に示しているものであり，タイヤの限界を把握するのに使われますが，視覚的であるが故に，今まで「大体そんな感じかぁ～」ぐらいの使い道しかしていませんでした（参考にはするけど，そこから何かを得られる事は少ない感じ）．

それもそのはずで，あくまでこれはGPSの位置と時間から割り出した「加速度の推定値」．計測周期も粗いですし，VSA（Vehicle Stability Assist：横滑り防止装置）等で使われている加速度センサーで計測した「加速度の実値」に比べれば，精度が低いのは仕方ありません．このため，参考の域は出ないんだろうなぁ～と特に研究はしていなかったのですが，某SNSで「フリクションサークルを使ってドライビングの改善点を分析する」という事を試みられている方を見つけ，年末・年始の冬休みの間にその手法を勉強してました．

時を同じくして，taka@黒インテ（元）さんの日光での驚異のドライビングデータを入手出来た事もあり，未だに日光で41秒を切れない私にとっては最高のお手本になりそうだと思ったので，今回はこれらを組み合わせて自身の日光での課題を洗い出してみたいと思います．


まずは分析素材の準備．私の日光での最新データは残念ながらウェットで使えないので，その1年前のドライのデータを引っ張り出しました（↓）．



この日のベストラップから，LAP+で計算させて加減速G・旋回Gのデータを抜き出し，それをグラフにプロットします（LAP+の加減速はDigSpiceのものとは上下逆な点に注意）．それが終ったらプロット点の最外部（最大点）を線で結びます．



これ（↑）が私の日光ベストにおけるドライビングの限界値となります．


続けて，同じ事をtakaさんのGK5のデータでも行うと，こんな感じ（↓），



そして，この両者の線を重ねるとこうなります（↓）．



黒線が私（EF8），オレンジ線がtakaさん（GK5）です．私（黒）の方が歪な形であるのに対し，takaさん（オレンジ）の方は比較的左右対称な形をしている事が分かります．これでようやく下準備が整ったので，細かく見ていきたいと思います．


まずは，加速領域．



概ね0.05GくらいGK5の方が加速が良い事が分かります（オレンジ線の方が外に来ている）．ただ，0.05Gと言われても感覚的に分からないので，これを速度に直してみます．

　0.05 [G] ＝ 0.49 [m/s^2]

この加速度が3秒続いたと仮定すると（日光のストレートで，ステアリングを左右どちらにも切っていない区間が大体これくらいの時間），

　0.49 [m/s^2] × 3 [sec] ＝ 1.47 [m/s] ＝ 5.29 [km/h]

つまり，3秒全開加速したら最終的に5.2km/hの差がつくという事です．やっぱりL15Bのトルクは凄いのか！と思いましたが，日にちが違うデータなので，一応それぞれの気圧・気温を確認してみると，

　EF8（黒）　　　　　・・・　1001.7hPa　/　14.6℃
　GK5（オレンジ）　・・・　1008.0hPa　/　　0.0℃

共にEF8（黒）の方が条件が悪いので，同じ条件であれば0.05Gも差が出ないかもしれないなぁ～と思いました．


続けて，左旋回で加速している領域．



矢印の出ている右上の部分です．ここは明らかに私（黒）の方が低いですね．では，このポイントはコース上のどこか？と車載で確認してみると，



3コーナーのエイペックス付近でした．ここはドライバー的には踏めるだけ踏んでいる部分なので，この差はタイヤの差（EF8：205幅　GK5：225幅）かなぁ～？と思います．


同様に，右旋回で加速している領域．



ここも同じく車載で確認してみると，



9コーナーの出口でした．ここもアクセルは全開ですのでドライバー的には踏めるだけ踏んでおり，やっぱりタイヤの差かなぁ～？と思います．


・・・という感じで，加速領域の分析が終ったところで，長くなってしまったので今回はここまで．加速領域は，結果的にクルマの性能差にフォーカスする形となりましたが，減速領域では一転してドライバーの腕の差が表れる事になると思われます（次回へ続く）．

先日の日光，予報では日中曇りまでだったのに結局1日中雨が降っていた訳ですが，フリー走行であれば「雨が降ったら帰るか・・・」が出来ますが，先に支払いが済んでいる走行会だとそうはいきません．

雨が降っている状況で走るか走らないかは完全に個人の自由な訳ですが，お金の観点から「勿体ない！」と走る人もいれば，「危ないので止めとく・・・」という人もいると思います（クラッシュ→修理の費用を考えたら，エントリーフィーなんて，はした金ですしね）．

そして，中には「タイムが出ないから走らない」と，こんなコンディションで走る事自体が無駄だという考えの方もいらっしゃいますし，反対に「雨だからこそ練習になる！」と滑り易いコンディションでのコントロール技術を磨く事に意義を見出す方もいらっしゃいます．考え方は人それぞれ，色んなドライバーがいて，ある意味面白いです．


そんな折，とあるSNSで「ドライバーには2種類ある気がする」というコメントを読みました．曰く，

　①誰かと追いかけっこがしたい派
　②クルマの操縦をするのが好き派

の2種類であると．更にもう少し言えば，

　①誰かを抜く事に快感を覚える人
　②イメージ通りにクルマを動かす事に快感を覚える人

であると．なるほどなぁ～と思いながら読みつつ，「はて，自分はどうだろう？」と思いました．


①のように人と競い合う事は内心嫌いではありません．競い合って勝てると素直に嬉しいです．ただ，残念ながら私は運動神経が鈍いので，小さい頃から身体を使ったスポーツで人と競うとボロ負けする事が多く，人と競って楽しかった事は少ないです（笑）．なので，身体能力だけで決まらないモータースポーツに興味が湧いたのでしょうね．

興味が湧いたと言っても，小さい頃は免許もクルマもなく，サーキットに行っていきなり走る事も出来ません．地方なのでレンタルカートなんて代物もなく，レースは専らTVの向こう側の世界です．なので，身近で出来るTVゲームに興味が湧きました．熱中して色々やりこみ，画面を見過ぎて視力を落としたりもしましたが，そんな事をしても，所詮は井の中の蛙なので実力の程が分かりません．初めて自分の実力が分かったのは，高校生くらいにこのゲーム（↓）で遊んだ時だったんじゃないかと思います．



このゲーム，確か自分のタイムアタックの結果を世界ランクで見る事が出来て，自分のタイムがザコ中のザコである事を思い知った記憶があります（笑）．でも，不思議と「人に勝てないから止めよう・・・」とは思わなかったんですよね．現実世界でボロ負けする事に慣れ過ぎて耐性が出来ていたんでしょうか？（笑）


そうすると，自分は②（イメージ通りにクルマを動かす事に快感を覚える人）の方なんですかね？
先述の方曰く，②も更に2つに細分化されるそうで，

　②-1　サーキットアタック系
　②-2　B級ライセンス（ラリー・ジムカーナ・ダートトライアル）系



更に性格的な意味合いで言うと，

　②-1　ストイックに自分を詰めていくタイプ
　②-2　誰かと競って順位をつけたいタイプ

なんだそうです．


さて，またまた「自分はどっちだ？」です．

「ストイックに詰めているか？」というとそんな事はない気がしますし（セッティング変更に逃げてよく怒られる），「順位をつけたいか？」というと，つけばついたで嬉しいけど，別につかなかったらつかなかったで気にしない感じですね．う～ん・・・微妙．

微妙なので，自分は第3の「エンジョイ派」って事にしておきたいと思います（笑）．


・・・という事で，前振りがまたも長くなりましたが，そんな「エンジョイ派」のお遊びです．

先日の日光，ウェット路面で危険がアブなかったので（笑），マージンとって楽しむのに3速固定で何秒出せるか？で遊んでました．そのベストラップがコレ（↓）です．



最初は，路面状況を把握するためにやっていたのですが，回転数が上がらないので油温も上がらず，油温が上がらないので懸命に走っても延々と走る事ができ，延々と走れるので途中から楽しくなってきちゃいました（笑）．


（前に引っ掛かった時はスローダウンしてますが，それ以外は延々とアタックしてますね・・・）

なんとか45秒を切れないか？チャレンジしていたものの，11周目に寸止めで地団駄を踏み，15周目にS1ベスト－S2ベストときて「これはー！？」と思ったところで，欲を出し過ぎて11コーナーでスピン・・・と，相変わらず1周纏める力が足りなくて，ガッカリです．orz


まぁ，あのコンディションでやれるだけの事はやったので，2速を使った時の差はどれくらいなのかなぁ～？とLAP+で比較してみたところ（緑：2速併用時　青：3速固定時），



低回転域からのフル加速で3速固定（青）は当然完敗なのですが，意外と6コーナーの限界が同じであったり，9コーナーを抜けてから10コーナーまでの加速は違いがなかったり，どこで差がついて，どこで差がつかないのか？が分かって面白かったです．
（耐久レースだと，こういうデータが役に立つんですが，レースじゃないので使い道はありません・・・笑）


ただ，1箇所（赤丸の部分）だけ3速固定の方（青）が速い部分がありました．

場所は10コーナーのブレーキングで，これで0.2秒失っています．なんで，2速使用時（緑）はこんなに急激に車速が落ちているのかなぁ～？と車載を見直してみると（↓），



どうやら3→2速にシフトダウンした部分でした．ようは，2速使用時のエンブレ分を考慮しないで3速固定時と同じブレーキングをしてしまい，止め過ぎてしまっていたという事ですね・・・．

これもEF8の先輩に比べてS3が遅かった理由の1つと思われます．やっぱり，まだまだですね．orz


以上，遊んでいていも縦Gの課題が発覚する，そんなお話でした．

ウェット路面のおかげでEF8の先輩に勝てた日光でしたが，1周のトータルタイムでは何とか上回れたものの，S3では何をどうやっても先輩のタイムに届かず，完敗でした・・・．

　先輩のS3ベスト　・・・　14.178
　私のS3ベスト　　 ・・・　14.567　（+0.389）

LAP+でザッとロガーデータを比較した印象では，ライン取りに大きな違いはなく，減速の仕方にも違いがありませんでした．

これでなんで差がつくのか全く分からなかったので，今回は詳しく調べてみたいと思います．

まず，日光サーキットのS3（Sector3）は，バックストレートの中間～ゴールラインまでのセクションです（↓）．



最高速が出るポイントから10コーナーに向かってブレーキングし，タイトな11～12のS字を抜けてホームストレートで全開加速するセクションです．2018年に改修されるまでは，10コーナーはもっと直角のコーナーだったので，全開～フルブレーキング～スラローム～全開というジムカーナチックな雰囲気のセクターだったのですが，2018年の改修で10コーナーのRが緩くなり，尚且つ バンク状に窪んでいるので，10～11～12を全て繋ぐような複合コーナーに変わりました．

以前よりもRが緩くなった分，飛び込みのブレーキングで神経で使わなくて良くなったのですが，逆に緩いブレーキングをしつつ，右にステアを切らないといけないので，結構リアがフラフラになってコントロールが難しいセクションとなりました．これは言い換えると，腕の差が表れ易いコーナーとも言えるので，ここで遅れをとるのは精神的なダメージが大きいです（泣）．


それでは分析に入ってみたいと思います．

まず，先述の通りLAP+の簡易分析だと差が読み取りにくいので，今回はロガーデータをGoogleマップに食わせて正確にライン取りを見てみます（赤：先輩　青：私）．



私（青）は10～11～12を一筆書きで繋いだようなラインなのですが，先輩（赤）は10コーナーと11～12コーナーで分けているような雰囲気ですね・・・．10コーナーで横Gの掛かっている時間を出来るだけ減らし，真っ直ぐ→右→真っ直ぐみたいな感じのライン取りに見えます．これによって，10コーナーはやや遠回りになっていますが，逆に遠回りした事で，11コーナーではコース幅を目一杯使えるようになり，11コーナーで縁石に寄る位置がエイペックスの先になっています．

私（青）の方は，10～11コーナーを繋いでいるのでそれほど外側へ膨らまず，コース幅の中間くらいの位置からターンインしているので，クルマをタイトに曲げなければならず（そして，曲げられず），11コーナーのエイペックスの手前で縁石から離れてしまっているのが分かります．これでは私（青）の方が立ち上がりが遅いのも納得ですね・・・．

11コーナーの同じ位置で確認してみると，

【先輩】


【私】


先輩の方が僅かに舵角が少ない事が読み取れます．


「ならば，11コーナー手前でもっとアウト側に振ればいいだろ？」と言われそうですが，そう単純な話でもなく，あの速度・あの滑り易い路面でクルマをアウト側に振るなんて怖くて出来ません・・・．11コーナーに対して外側からアプローチしようとすればするほど，ターンイン時にかなり大きく舵を入れなければならず，滑り易い路面で大舵なんてしたら，1発でリアのグリップを失います（こんな感じ↓）．



あの滑り易い路面で，先輩は一体どうやってクルマを安定させているのか？
今度は車速のデータを見てみます（緑：先輩　青：私）．



バックストレートからブレーキングを開始するところは全く一緒ですが，そこから10コーナーへ向かう途中で，先輩（緑）は少しアクセルを少し入れていますね・・・（赤丸のポイント）．

このアクセルを入れているポイントはどこだ？と車載を見てみると，



どうやら10コーナーの中間（縁石に寄った辺り）のようです．

なるほど！ ここで一瞬アクセルを入れて荷重をリアに戻して安定させ，加えてフロントの荷重を抜いて，クルマが自然にアウト側へ膨らむようにさせていたんですね．これによって，11コーナーで大舵を入れてもリアが破綻せず，アクセルONも早めに出来るという事だったのか・・・．

こういう走らせ方は当日思い浮かびませんでした．私もウェット路面での走らせ方はまだまだですね・・・．
先輩の引き出しの多さを改めて思い知らされました．orz


ちなみに，先輩のこのS3ベストは，最終枠の最後のラップにマークしていました（↓）．



最終枠の走行前は白旗を上げたような素振りを見せていたのですが，やはり最後まで諦めず，逆転を狙っていたんですね・・・．勝てたのは，アタックのタイミングが良かった（ちょうど雨が弱まった時にタイムを出せた）だけである事を改めて実感しました．

残念ながら，クルマがまたトラブルを抱えてしまったようですが（↓），軽傷である事を祈ってます！
復帰したら是非ともまた手合わせをお願い致します．<(_ _)>

何とかEF8の先輩に勝利した日光戦でしたが，今回は久方振りの雨の走行会となりました．

フリー走行であれば何回かウェットコンディションで走った事がありますが（一番近いとこだと8月），走行会での雨となると2017年のもてぎ以来？ ここ最近は雨に祟られる事もなかったので，特に備えをせず，無頓着に日光へ来てしまったので，待機場所が天井のあるところでホント助かりました．

それにしても，場所を日光に限定するとフルウェットは2013年に初めて日光を走った時以来．これだけ長い間，降られた事がないのに今回降られたという事は，今回初参加の方の中に雨男がいる？？



いやいや，まさかね．「日光の走行会に6回参加して5回が雨だった」とか仰っていたような気がす・・・いやいや，まさか，まさか（笑）．お昼休み中は晴れで，午後枠が始まった途端に再び雨が降り始めたんですから，きっと午後枠をトップバッターで走られた方の中に雨男がいたんでしょう（ちなみに，こちらの方↑は午後枠を走ってません）．


さて，そんなフルウェットの日光でしたが，この雨量の中を，こんなタイヤ（↓）で走られている方がいました．



内側なんてほぼ溝がなく，部分的にはスリック状態になってるタイヤなんですが，これで日光の高速コーナーに平然と突っ込んでいくんですから，ホント怖いもの知らずですね．

えっ？ そんな怖いもの知らずは誰かって？ こちらの黒いDC5の方（↓）ですよ．



この雨量の中をよく踏んでいけますよね．「アンダーばっか出て全然曲がんないんだよ～」とか言ってましたが，そういう問題か!?と思いつつ，手負いの状態なら，追い回せるかもと私も追いかけてみました（↓）．



一定の敬意を払っているEF8の先輩には半周で譲るのに，ドライで毎回1.6～2.0秒差をつけてコテンパンにする私には，ムキになって(?)丸々1周譲ってくれないという意地を見せつけられましたが，それでも日頃全く敵わない相手を追い掛け回せるのって気持ちイイですね（笑）．

例え，タイヤの溝がこんなん（↓）であったとしても，



日光・ホンダ・FF・NAランキングで30位につける猛者ですから，彼を上回れるのは，

とっても気持ちイイ！ ﾆﾔﾆﾔ(°∀° )ﾆﾔﾆﾔ

・・・ですね（笑）．


この黒いDC5よりも速い人なんてそうそういないだろうと思ったら，VALINOタイヤを履いたFD2が雨の中を果敢に攻めていたので，走行会の翌日，ショップに行ってリザルトを集計してみた結果・・・，



そのFD2を0.2秒上回り，なんと今回，オーバーオールで1位 でした！

過去，走行会での最高位は，2014年の雨のTC2000の1位ですが，これはクラス1位で総合では26位でした．総合での最上位となると2016年の雨の袖ヶ浦での3位．ウェットコンディションでは皆のペースが落ちるのでパワー差が埋まり，相対的に順位が上がる傾向があるのですが，オーバーオールで1位を獲ったのは2011年にサーキットを走るようになってからこれが初となります．

走行会の順位は参加者によってレベルがコロコロ変わりますし，レギュレーションがなく車両の性能差もマチマチですし，トップタイムだからといって主催から表彰される訳でもありませんが，それでも「その日，最も速かった」という称号は，それだけで素直に嬉しいですね～♪

٩(ˊᗜˋ*)و ﾔｯﾀｰ!

直前のコソ練に失敗してモヤモヤしていたのですが，サーキットを走り始めて10年という節目の年に嬉しいリザルトを得る事が出来ました．これで勢いをつけて，これからのタイムアタックシーズンに臨みたいと思います！

はやぶさんとのTC1000の比較でブレーキ操作の課題が見えてきたので，今度はステアリング＆アクセル操作の課題を調べてみます．

個人的に，ブレーキングの鍛錬ならTC1000，ステアリング＆アクセル操作の鍛錬なら日光だと思っているので，今度は日光のデータを使って分析してみます．

サンプルにしたのは，こちら（↓）．

【はやぶさん：β02】


【私：A052】


両者ともに自己ベスト時ではないですが，車載とロガーデータの都合上，こちらを使わせて頂きます．ちなみに，タイヤの銘柄は違いますが，どちらもサイズは205/50R15です（β02とA052ってどっちが上なんでしょう？？）．


では，早速LAP+で比較してみます．緑がはやぶさん　青が私です．
上段が車速，下段がタイム差になります（上に行く程，はやぶさんの方が速い）．



まず全体を俯瞰して見ると，「やっぱり3速域が勝負にならないなぁ～」と思いつつ，バックストレートだけはそこそこ健闘しているようですね（9コーナーの立ち上がりが効いているっぽい）．その一方で，11コーナーの立ち上がりは2速域でも引き離されている点が気になります・・・．

LAP+ですとセクターは5つに分けられるのですが，公式のセクターに換算すると，

　S1　・・・　SCT.1 － 1秒
　S2　・・・　SCT.2 ＋ SCT.3
　S3　・・・　SCT.4 ＋ SCT.5 ＋ 1秒

という感じなので，公式相当のセクターを割出すとこんな感じ（↓）．

　はやぶさん　・・・　S1：9.265　S2：18.151　S3：13.048
　私　　　　　　 ・・・　S1：9.760　S2：18.345　S3：13.401

私基準で言うと，S1が酷く，S2は健闘，S3は実力通りって感じですかね？


それでは，詳しく見ていきましょう．

1～4コーナー



いきなりですが，1コーナー進入時の速度（上段の赤丸）が9.3km/hも違います．ホントに同じテンロクですか？と言いたくなります・・・．はやぶさん（緑）とのS1の差は約0.5秒ですが，このうち0.4秒がスタートから1コーナー出口までという，この僅かな区間だけでついてしまうですから，車載で追いかけていたら，アッという間に画面から消えるんでしょうね（泣）．

そこから1コーナー→2コーナーにアプローチする訳なのですが，この間で，ちょっとだけアクセルを入れます（中段の赤丸）．このタイミングや量に関しては，はやぶさん（緑）と大きな差はないので，ブレーキングの方はマズマズですかね？

そうすると，面白いのが2～3コーナーの車速プロフィール（下段の赤丸）．はやぶさん（緑）の方は2コーナーのクリップまで車速を落として，そこから3コーナーに向けて加速するセオリー通りの線を描いているのですが，私（青）の方は62km/hくらいでクリップについた後，速度を維持したまま，3コーナーに繋げています．「なんじゃ，こりゃ？」って感じなので，ライン取りを見てみると，



考え方が全く違う事が見てとれますね・・・．はやぶさん（緑）のライン取りは，2～3コーナー間で向きを変えて，次の3～4のS字を直線的に抜けられるような姿勢を作るライン（セオリー通り）．対して，私（青）の方は2～3コーナー間を速度を維持したまま，最短距離を駆け抜けるライン．このラインに乗せるために，1コーナーの出口で，はやぶさん（緑）よりも外側に膨らんで，2コーナーの進入角度を浅くする事までやってますね・・・．

この際のG波形を見てみると（上段が加減速G，下段が左右G），



左右G（下段）は互角，減速G（上段）は私（青）の方が少ないので，私はタイヤのグリップを全部横に使って走らせているみたいですね．この速度を維持したまま最短距離を駆け抜ける走らせ方により，0.15秒程度，はやぶさんとの差を詰めてはいるのですが，その先の3コーナーのアクセルONのタイミングが，はやぶさん（緑）よりワンテンポ遅く，S字の左→右の切返しでも置いて行かれているので，結局詰めた差は取り戻されています．

トータルで見れば，私（青）のライン取りは正しくないんでしょうけれど，私のEF8はロール量が大きいので，はやぶさんと同じラインではクルマが曲がらない気がするんだよなぁ～．A052のグリップをもってしても，アクセル踏みながら4コーナーを抜けると，多分5コーナーで戻って来れない（OUT側に飛ばされる）気もするし，う～ん・・・．


5～6コーナー



3コーナーの遅れの分だけ，順当に私（青）は遅れていますが，続く6コーナーの進入は私（青）の方が奥まで突っ込んでいますね．この車速の鈍りからすると，はやぶさん（緑）は早めにアクセルOFFしているのかな？ ブレーキングポイントを遅らせた分だけ，瞬間的には0.15秒程度差を詰めていますが，突っ込んだ分だけブレーキは強め・ボトムは低めとなり，立ち上がりの加速で，はやぶさん（緑）に若干遅れをとってしまっています．

ただ，若干お尻を振りながらも小回りを心がけたおかげで，



はやぶさん（緑）より内側のラインを通過出来ているようです．
（コース図が旧コースなので，2台とも，とんでもないところを走っているように見えますけど・・・^^;）


8コーナー



8コーナーの入口で，進入速度は私（青）の方が7.2km/h低いですが，反対に出口では，私（青）の方が3.5km/h高いです．つまり，私（青）の方が速度の低下量が少ないという事になるのですが，まぁ，進入速度が高ければ速度低下量が大きくなるのは当然ですし，ここで良い・悪いは言えないのかな？？ ここで言えるのは，2～3コーナーと同様，どうも私は，なるべく速度を落とさないでコーナリングするのが好きみたい，って事ですかね（苦笑）．

ちなみに，私はこの8コーナーの進入を，TC2000のダンロップの進入と同じイメージで走らせているのですが，皆さんはどうでしょう？（まぁ，コーナーを抜けた先の方向が左右逆ですけどね）

なんで急にダンロップの話を引き合いに出したか？というと，ここの通過速度の話をした時に「ここだけ見ても仕方ない．その次の速度の伸びがどうか？だ」と言われたので・・・．「じゃあ，それを見てみましょう」ってコトで次の9コーナーです．


9コーナー



9コーナーの出口もしっかり車速伸びて，はやぶさん（緑）を上回れていますね．これがS2で健闘出来ている理由でしょうか？ この要因は恐らく大きいロールのせいだと思われ．ロールする分メカニカルグリップが高いので，旋回速度を引き上げられるのだと思います．こういう部分に関しては柔らかい足回りにも恩恵があるってコトでしょうか？


10コーナー



どんなに9コーナーで頑張っても，結局バックストレートの加速で抜き返されるのは悲しくなりますが（上段の赤丸），速度差は3km/hと全開加速している部分では最も小さい差なので，多少の気休めにはなります．11コーナーに向けて姿勢を作るポイント（下段の赤丸）は，はやぶさん（緑）と同じなので，ここのブレーキングの仕方や姿勢の作り方には大差がないようですね．


11～12コーナー



しかし，問題なのは11コーナー．進入で私（青）の方が速度が高過ぎ，立ち上がりのアクセルONもワンテンポ遅れているようです．「これは…また進入の角度が悪いな？」と思ってライン取りを見てみると，


（10コーナーをとんでもないところで走ってますが，このコース図は旧コースです）

はやぶさん（緑）の方がしっかりと外側から回り込んで向きを変え，11～12のS字を直線的に駆け抜けています．私もこれがやりたいのですが，上手くこの角度を作り出せないんですよねぇ・・・．11コーナーのクリップ付近でブレーキングした時にテールスライドまでさせているのですが，角度が足りない．こういう部分が腕の差なんだろうなぁ～と思いました．

なお，この11コーナーからの立ち上がり部分だけで，私は0.4秒遅いので，S3の差は，ほぼほぼこの立ち上がりの差と言えそうです．更に言えば，この立ち上がりの遅れが次の周の1コーナーまでの差を生む訳で，はやぶさんとの約1秒の差のうち，0.8秒がこの立ち上がりが原因な訳ですから，ここを何とかしないとクルマのスペックが上がっても歯が立ちませんね・・・．


以上，日光の比較結果でした．

纏めると，高速コーナーの処理では何とか，はやぶさんについていけているようですが，低速コーナーの処理は圧倒的に私の方が下手ですね．なるべく速度を維持して曲げようとする癖もありますし，根本的な考え方の部分で反省すべき点がありそうです．

それにしても，やっぱり日光はドライバーの差が表れ易いですね．得意・不得意の部分がはっきり分かるので，色々と勉強になる比較結果でした．