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先日，スプリング交換をしにショップへ行ったら，オレさまFD2に「TC2000の話，ダンロップコーナーだけ分析しても意味ねぇよ．重要なのは1ヘア～2ヘアの区間タイムだろ！」と言われたので・・・，

「ええ，そうですよ」

と答えておきました（笑）．アレはタイム云々というより，ドライビングスタイルやタイヤの違いを確認するのに分析してみただけで，実際オレさまも，あの分析結果から「4秒台の姿が見えた」とか言ってるじゃないですか（笑）．

真面目な話，1ヘア～2ヘアの区間はプロと同等のタイムが出せている（厳密にはタイヤの分だけ≒ダンロップを頑張った分だけ，私の方が速い）ので，特に困っていなくて，どちらかと言えば，TC2000での問題はバックストレート＆ホームストレートが遅い事（ストレートが下手な事）の方なんですよねぇ・・・．ホームストレートは最終コーナーで私がチキンな可能性もあるので，一先ず横に置いておいて，とにかく「バックストレートでのプロとの0.7秒差」を何とかしないとお話になりません．

一応，先日走った時は，ガーニーフラップを外して空気抵抗を減らしてみたり，夏に行われた2ヘアの改修（↓）にも期待してみたりもしたのですが，


（写真は，タイトル画像と合わせて筑波公式からお借りしました）


いずれも劇的な改善効果は得られないだろうと思い，走行前には「何か他に手がないか！？」と藁にもすがる思いで，ヒントを探して色々調べたりもしてました．

そんな中で，この動画（↓）を見つけました．



毎年恒例の「REVSPEED 筑波スーパーバトル」でTM-SQUAREのZC33Sが2秒台のタイムを出した時の車載です．

「ひょえ～，2秒台ですか！」と驚くと共に，「そういえば，1ヵ月前にテストしていた時は4秒台だったような？ 何か走らせ方を変えた部分があるのかなぁ～？？」と思い，こちら（↓）の動画と見比べていました．




・・・で，ふと気づきました．

「アレッ？ 1ヘアの走らせ方が変わってないか？？」

画像を横に並べて見比べてみます（左：2秒時　右：4秒時）．

【進入】


タイヤ2～3個分くらい，2秒時（左）の方がアウトから進入しています（舵角が少ない）．


【中盤】


コーナーの中盤まで来ても，2秒時（左）はステアリングを切り込まず，イン側を空けたまま・・・．


【出口】


そこから2秒時（左）はステアリングを切り込んでいきますが，4秒時（右）に比べると舵角が少ない・・・．なのに，縁石に乗るくらいイン側に切り込めている．


イメージ的には2秒時（左）の方は，「レ点コーナリング」みたいな感じですね．4秒時（右）とクルマの仕様が異なるのかもしれませんし，タイヤのグリップも2秒時（左）の方が高い気もしますが，単純にタイヤのグリップが高いんだったら，それを使って距離を詰めても（手前からインに寄せても）良いような・・・？ 「何か意味（狙い）があるに違いない」と思い，繰返し見ているうちに，

「1ヘア・・・外から進入・・・クルマが傾く・・・バンク・・・バンク！？」

Σ( ﾟдﾟ)ﾊｯ!
「日光で見たアレか！」


『アレ』というのは，先月日光を走った時に，11コーナーの外から走っているクルマを見ていたら，とあるFD2が10～11コーナーの間をドリフトで繋げる場面に出くわしました．



勿論，FFですので意図的にドリフトさせた訳ではなく，ドライビングミスでたまたまそうなっただけだと思うのですが，その時に「何であんな挙動になるんだろう・・・？」と不思議に思い，10コーナーを覗いてみたら，



あんまり意識した事がなかったのですが，10コーナーのイン側には，軽くバンクがついているんですね・・・．
（厳密にはバンクというより，「イン側が窪んでいる」という表現の方が適切ですが）

ここでの走り方としては，バックストレートを左寄せ（10コーナーに対してOUT側）で走ってきて，10コーナーに向かってブレーキングをしながら右に切り込んでいく形になります．この際，バンクの上→下に落ちるような形になるため，ブレーキングで前傾姿勢になっているのが，バンクによって更に助長されるような形となります．先述のFD2の場合は，この過度な前傾姿勢によって，自身が思っているよりもイン側に切れ込み，リアが浮いてテールスライドした結果，ドリフト状態なってしまったようです．


これって見方を変えると，「コーナーの出口でバンクを下るようなラインを取れば，平面時よりも向きを変えられる」という事を意味しています．イメージとしては，こんな感じでしょうか（↓）．

【バンクを使わないセオリー通りのライン】


【バンクを使ったライン】



このラインのポイントは，コーナーの出口でバンクを下るために，コーナー入口～中盤ではバンクの上段を走る事です．一見すると，コーナーの進入でインに付けないのは遠回りしていて遅いように思えるのですが，実は大回りする分，Rが緩いため，「コーナリングスピード（ボトム）を引き上げられる」「進入のブレーキを緩められる」というメリットがあるようです．

そういえば，キツいバンクがついているオーバルコースでタイムアタックするクルマは，1km/hでも車速を伸ばすために，皆，バンクの上段を走っているんですよね・・・（↓）．




従って，バンクを上手く使えば，コーナーの入口により高い速度で進入し，中盤では高い速度を維持しつつ，出口ではより向きを変えられる，という魔法のような効果が得られるようです．

「これがプロの秘技か！」

と思い，当日そのラインを2ヘアで試してみました．



結果は，確かにバンクから下る際に向きの変わり方が良くなって，曲げやすくなっている事は感じ取れたのですが，バンクから下りるタイミングが若干早過ぎたのか？ コーナーの出口で再びバンクを駆け上がるような角度となってしまい，タイヤが悲鳴を上げてしまいました（向きが変わっているのでアクセルを早く踏めるのだが，抵抗に打ち勝てず，結果的に失速している）．更に，この時はタイヤの摩耗状態が気になって，コーナー進入時も思い切った飛び込みが出来ず，バンクの進入～中盤での効果を得られませんでした．ようは，バンクを活かした走りをするには経験不足だったという事ですね・・・．


フラットなTC1000で練習していると，こういったテクニックは身につけられないので，TC2000でも走り込まないとダメか？と思いつつ，一見オーソドックスに見えて，一癖も二癖もあるTC2000はやっぱり苦手だなぁ～と感じる走行でした．

先日，TC2000のダンロップコーナーの話をしたのですが，皆さんの関心が高いようなので，折角ですので前に日光の高速コーナーでやった比較を，このダンロップコーナーでもやってみる事にします．

ちなみに，ダンロップがどんなコーナーか分からない方は，タイトル画像にある通り，カルガモが渡る事で有名なコーナーだとでも思って下さい（笑）．真面目な話，TC2000でタイムを出す上では重要なコーナーではあるのですが．

さて，今回の計測区間は，この画像のラインの辺り（↓）から，



このくらいの位置（↓）までにします．




コース図的に言うと，この黄色いセクション（↓）．



分かる人には分かる言い方をするなら，ダンロップ進入時の目印にするコレ（↓）から，ダンロップ外側の縁石終わりまでです．




まず，基準として，私のEF8にプロが乗った時の結果を示します（↓）．

　最高速　・・・　123.1km/h
　最低速　・・・　103.3km/h
　距離　　 ・・・　203.6m
　タイム　 ・・・　6.613sec

この時のタイヤはRE-71Rでしたので，私がRE-71Rで走った時（1'08.783）の結果がコレです（↓）．

　最高速　・・・　123.3km/h
　最低速　・・・　102.4km/h
　距離　　 ・・・　203.2m
　タイム　 ・・・　6.589sec

最高速はほぼ同等，ボトムは0.9km/h低いものの，この区間だけに限ればタイムはプロとほぼ同じですね．


次いで，オレさまFD2（RE-71R装着時：1'05.960　※ロガー計測値）．

　最高速　・・・　127.4km/h
　最低速　・・・　100.8km/h
　距離　　 ・・・　206.7m
　タイム　 ・・・　6.599sec

最高速はさすがパワーがある分，EF8よりも高いですね．一方でボトムが100km/h台まで落ちるのは車重が影響しているのでしょうか？ タイムは私と同じですが，ポイントは距離．私よりも3.5m長く走っています．パワーがあってスピードも伸びているのに，私と同じタイムなんですから，やはり，テールスライドで向きを作ろうとすると，距離が長くなって遅いんじゃないかなぁ～？？


FD2の車重の影響が気になったので，ボンバーFD2も見てみましょう（A052装着：1'04.299　※ロガー計測値）

　最高速　・・・　126.1km/h
　最低速　・・・　105.2km/h
　距離　　 ・・・　200.2m
　タイム　 ・・・　6.204sec

さすが，4秒台のクルマは速い！ 最高速は1.3km/h，オレさまFD2より低いですが，ボトムの方は4.4km/hも高いです．距離も200mフラットと短く，この僅かな区間だけで0.4秒も稼いでいます．車重の差はタイヤにグリップがあれば補えるって事ですかね？（当たり前の話ですが）


では，EF8でA052を履くどうなるか？ 自己ベスト時の結果（1'07.713）を見てみましょう．

　最高速　・・・　118.7km/h
　最低速　・・・　109.0km/h
　距離　　 ・・・　199.2m
　タイム　 ・・・　6.447sec

最高速は今回の中で一番低いですが，反対にボトムは一番高いですね．4秒台のFD2より3.8km/hも上なのは嬉しいですが，これはさすがに高過ぎですね（苦笑）．距離もボンバーFD2より1m短いのは良いとして，タイムが0.24秒遅いのは，ボトムを上げるのに頑張り過ぎちゃって，コーナー出口が苦しくなっちゃったパターンですかね・・・？


確認のために，RE-71Rのプロ（赤）とA052の私（青）のライン取りを比較してみます．



ダンロップへの進入は，私（青）の方が早めに切り込んでいますね．これだとやっぱり出口が苦しいのかなぁ～？と思いましたが・・・，



アレッ？ 出口でいる位置は一緒だ．ただ，続く80Rへ切り込むタイミングが，プロ（赤）の方が早く，私（青）の方が遅いですね．

私がプロと同じタイミングで切り込めないのは，クルマの姿勢のせいでしょう．ダンロップに進入する際，手前から徐々に切り込んで，ロールスピードを抑えながら（タイヤにじわじわ負荷を加えながら）曲げるのは良いと思うのですが，ロールを抑え過ぎて，ロールが終了するポイントがクリップを過ぎてしまっているのでしょうね．コーナー出口でロールがおさまっていないから，ステアリングを右→左とすぐに切替せないのだと思います．

ようは，「先（80R）の事を考えず，ひたすらダンロップだけ頑張っている下手くそ」って事なんですが（苦笑），こういったブレーキを使わないコーナーは，ボトムを上げれば上げるほど簡単にタイムを削り取れちゃうので，狙いに行っている時は，ついついこういうドライビングになっちゃうんですよねぇ～．「フラットカー」を意識して，姿勢重視で走らせた今回は見事に撃沈しましたし，この辺りのバランスの見極めがホント難しい．


・・・という感じで，私から見て，同じクルマ（セットアップ）のままでもドライバーが修正すればタイムを削り取れる代が残っているように見える場合は，『ドライバーを直せ！』と判断します．そのセットアップの限界点をちゃんと見極めてから変更した方が，更に良いセットアップが見つかると思っているので．



例えば，上記のA052を履いた時の私なんて，走ってる時は「ダンロップがアンダーだ～」と思ってますよ．でも，上記で説明した通り，アンダーなのは，進入で早くインに寄り過ぎ，出口で早く姿勢をフラットに戻していないからですよね（＝ドライバーの操作の問題）．仮にこれをセットアップでオーバー寄りに修正しちゃったら，進入は良くても，コーナーの中盤で姿勢崩れてトラクション不足に陥り，ボトムが大幅に下がったりすると思うのですよ．それはクルマのレベルを下げる事になりかねないですし，セットアップの変更がドンピシャでハマれば良いですが，ハマらなかったら迷路に迷い込む可能性が高いと思ってます．
（まぁ，世の中には，このセット変更を1発で合わせ込む『スペシャルな人』もいるんですけど）


セットアップで一番重要なのは，「ここまではドライバーで対処する，ここから先はクルマで対処する」という線引きをちゃんとする事だと思っています．ですが，この線引きって本当に難しいんですよね．知識も経験も圧倒的に足りない素人がやるのはホント容易ではないです．だから，私はGPSロガーや車載映像に頼って行っているんですよ．

『クルマを直す』『ドライバーを直す』は単純な二元論ではないので，どっちか一方だけやればいいなんて思っていません．でも，どちらを先にやるか？といった優先順位は必ず必要だと思っています．そして，私の場合，その優先順位が『ドライバーが先』なだけです．

「セットの合ってないクルマでドライバーが試行錯誤するのは時間の無駄だ」と仰る人もいると思いますが，それはゴールをどこに置いてトライ&エラーをしているか？次第ではないかと．「無駄だ」と思って見ていれば，何でも無駄に見えると思いますし，反対に「何かヒントがあるかも」と思って見ていれば，ヒントは得られるものだと私は思っています．故に，自分よりタイムが遅かろうが速かろうが，ATだろうがCVTだろうが，MRだろうがRRだろうが，フォーミュラだろうがラリーだろうが，プロだろうがアマチュアだろうが，首を突っ込んで勉強させてもらってます（笑）．

毎年2月の走行会は雪で中止になる心配があるのですが，今年は平地の雪どころか山奥の氷上訓練系のイベントですら氷が張り切らず中止になるくらい暖かいようで，空振りになる心配はないだろうとTC2000の走行会に参加してきました．

気温は5℃未満，気圧は101.4kPと，風もなく，穏やかな日が路面を照らす，という絶好のコンディション．加えてS660の大量参戦でクラス統合が行なわれなかったため，最上位クラスの走行台数は何とたったの11台！ もう好きなだけベストを更新して下さい！と言わんばかりの環境でした（笑）．

早速，1本目．

225/50R15でTC2000を走るのは初めてなので，まずは感触掴み．8割程度のペースで走っても「ああ，これ食うわ～」と分かる手応え．ちょっと大きめ目に舵角を入れてもリアタイヤが滑らないので，「そろそろ準備OKかな？」と思って前後のポジションを確認をすると，黒いDC5が後ろから急接近！ あちらはアタックラップっぽかったので，適度な位置までスリップを使わせてあげました．


（スリップの効果もあって，このラップにベストが出たとか？出ないとか？・・・笑）

さすが台数が少ない事もあって，この後はもう誰とも会いません．後ろを気にしなくて良いので，気兼ねなくこのタイヤに合わせたトライ&エラーをたっぷりと行なった後，1周を纏めにいった結果・・・，



1'08.002！

まぁ，ベストは間違いなく出せるだろうとは思っていましたが，まさかの7秒台寸止め．これはちょっとマズイ・・・．


何でマズイのか？というと，先週欲を出してTC1000でタイヤを酷使してしまったため，もうタイヤにグリップが残ってないんです・・・．



「このタイヤで，果たしてあと0.003秒上げられるのか？」と不安に思いつつ，周囲を見渡してみると，皆さん，ベスト更新祭り！



でびっとさんは「足のセット変えたのにアンダーだ～」と言いつつ，きっちり4秒台入り．




日光戦での雪辱に燃える，オレさまFD2門下生のKさんは，



ここ数週間，TC1000でセットアップの詰めを行なってきたTさんに挑戦！

同門対決の結果はKさんの勝利！！

　Kさん　・・・　1'06.396　（Sec1：27.108　Sec2：27.193　Sec3：12.095）
　Tさん　・・・　1'06.541　（Sec1：26.915　Sec2：27.155　Sec3：12.471）

Tさんもテンロクに負けた前回から2.3秒短縮と大幅な成長を遂げたのですが，Kさんが勝負所で投入してきたニュータイヤの前に残念ながら屈してしまいました・・・．


そして，一番驚いたのがこのお方．



富士で私より速かったBB6が，なんと9秒台の快挙！

H22A/200PSとはいえ，車重が1290kgもありますし，4ATでデフもなく，タイヤもRE-71Rの215幅と細いのに，この仕様で10秒を切ってくるなんて！ 素直に敬服してしまいました．


こんな感じで周囲からプレッシャーを受けつつ，勝負の2本目．

タイヤの状況に不安を覚えつつも，陽射しで徐々に路面温度が上がってきているため，躊躇している暇もなく，計測1周目からアタック開始！ ところが・・・，



予想以上にフロントタイヤが食わず（アンダーステア），コース幅が足りない～．
1ヘアの出口は何とかこらえましたが，その次のダンロップの出口は，かなり危なかったです・・・．（;￣O￣）

「これはマイッタ・・・．本当にグリップが残ってないぞ」と内心焦りつつ，タイヤがギリギリ持ちこたえられてくれるライン取り・アクセル開度をトライ&エラーで探ります．途中ブレーキングミスで止まり切れず，肝を冷やすシーンもありましたが，何とか限界点を見つけ出したので，シフトミスしないように丁寧な操作を心がけつつ1周を纏めにいきます．



結果は 1'07.713！ 自己ベストを0.9秒更新し，悲願の7秒台に到達する事が出来ました！！


・・・というベスト更新祭りな走行会でした．

何とか周囲の上り調子な雰囲気に乗り遅れる事なく，私も一緒になって結果を出す事が出来ました．これだけ良い条件が揃うと，同じ事を再現出来るのかどうかも怪しい気がしてきますが，「幸運の女神に後ろ髪はない」と言いますし，今回はチャンスをしっかりとモノに出来た！と捉えましょう．

走行会でご一緒した皆様，走行会外でお会いした方々，お疲れ様でした！

自己ベストの分析結果から，2ヘアの処理の仕方が良くなったという結論が出ました．

これは，以前プロの走りと比較して反省した部分なので，ドライビングスキルが上がったという点では素直に嬉しいです（もしかしたら，A052のおかげなだけかもしれませんけど）．

ただ，それでも届かないプロの壁・・・．未だに3年前に出されたタイムに並ぶ事も出来ず，タイトル画像のように，平身低頭で物品を献上して，教えを請わないとダメな状況かもしれません（笑）．


一体どうしたらプロに追いつく事が出来るのか？ 私に出来る事は，ひたすら考え続ける事だけなので，またデータを引っ張りだして分析してみたいと思います（緑：プロ　青：私）．



上段が車速，後段がタイム差です．両者のタイム差をざっくり纏めてみると，

　①1コーナー・・・・・・・　＋0.6秒
　②1ヘア・・・・・・・・・・・　ほぼ互角
　③ダンロップ・・・・・・・　－0.2秒
　④80R・・・・・・・・・・・・　全くの互角
　⑤2ヘア・・・・・・・・・・・　－0.1秒
　⑥バックストレート・・・　＋0.9秒
　⑦最終コーナー・・・・・　ほぼ互角

1コーナー以外は，ほぼ全てのコーナーで互角か，それ以上の走りが出来ています．そして，その1コーナーの遅れも原因はホームストレートの遅さにあり（最高速が5km/hも遅い・・・），バックストレートの0.9秒の遅れも踏まえると，

もしかして，私はストレートが下手！？

「いやいや，ストレートが下手って何だよ？」とセルフ突っ込みを入れたくなったので，ストレートの基点に目を向けてみたいと思います．


まずは，バックストレートの方から（＝2ヘア）．

ここは以前，反省したポイントなので，エイペックスでクルマの向きがちゃんと変えられているか？に焦点を当ててライン取りを見てみます（緑：プロ　青：私）．



若干プロの方が，進入でインに寄せるのが早く，立ち上がりでアウト側に離れるのも早いですが，全体的に見ればライン取りはほぼ一緒という感じ．でも，これで437m先の最終コーナーまでに6km/hの速度差が生まれている・・・．

一体，どんなテクニックを使えば，この差が生まれるんだ？？ 全然分からん・・・．
やっぱり，私はストレートが下手なのか！？


続けて，ホームストレート（＝最終コーナー）．



ここは，プロのライン取りが大分違いますね．最終コーナーの前半はインに寄せるのを捨てて，中盤でしっかりと向きを変え，後半ではアクセル全開で立ち上がるような感じ．言うなれば，アウト→ミドル→イン→アウトという感じでしょうか．

減速が完了し，ブレーキをリリースするポイントを車載で確認すると，

【プロ】


【私】


正面のスタンドの位置で比較してもらえば分かると思いますが，大分違いますね（私の方が相当手前）．
ただ，これはブレーキの問題の影響が大きいかな？と思っています．

というのも，ブレーキングの開始タイミングは，ほぼプロと変わらないからです（ちゃんと突っ込めている）．

【プロ】


【私】


ブレーキングの開始タイミングが変わらず，終了のタイミングが早いんですから，やっぱりブレーキパッドの問題でしょう．もうちょっとパッドの効きが弱ければ，必然的に制動距離が伸びますし，制動距離が伸びればインに寄せる事もできず，自然とアウト→ミドル→インのライン取りに出来るのではないかと思っています．


・・・という事で，次の修正点は最終コーナーのライン取りにしたいと思います．進入の突っ込みと立ち上がりの最適なバランスを探り，1コーナーまでに生じる0.6秒のギャップを縮めたいと思います．最後に残るバックストレートの0.9秒の差に関しては，正直，対策方法が全く思いつかないので，「ストレートが上手い人」を見つけ出して，教えを請うしかないかなぁ～？と思っています．

他人の分析が終わったら，今度は自分の番という事で，先日のTC2000の走行結果を振り返ってみます．

タイムとしては，袖ヶ浦のEF8が引っ張ってくれた事もあって，0.1秒ですが自己ベストを更新出来ました．

ただ，正直，A052という新たな武器を投入した割にはタイムの伸びが今一つで，その要因を考えてみると，やはりフロントのブレーキパッドのせいかな？と思っています．


ZONEの「ブレーキングマイスターへの道」の絵をお借りすると，コレ（↓）です．



以前使っていたFEEL'Sの「レーシングパッド」よりも，今使っているプロジェクトμの「RACING-N+」の方が効きが強く，タイヤがロックするまでのペダルストロークが少ないので，コントロールがシビアで，思い切ってコーナーに飛び込めません．

また，その少ないストローク間の制動力も非常に高く，コーナー進入時のブレーキングでどうしても止め過ぎてしまいます．止め過ぎてしまうと，即座にブレーキをリリースするしかなく，TC2000で大事な「エイペックスまでフロントの荷重をキープする事」が出来ませんでした．このため，立ち上がりはA052のグリップに任せて乱暴に立ち上がるしかない…という状況．

一応，当日は少ないペダルストロークの間でも何とか調整して，緩いブレーキングでフロント荷重を長時間キープする事を試みたのですが，今度は荷重移動の総量が減ってしまい，フロントタイヤに荷重をのせ切れず，やっぱりタイヤ任せな走らせ方になってしまいました．

この問題は，後にエビスサーキットでも起きており，ドライビングの幅を狭めているので，変な癖がつく前にパッドを変更しないとマズイかな？と思っています．


さて，そんなイマイチ消化不良気味なラップではありますが，一応，ベスト更新はベスト更新なので，その要因についてLAP+で見てみます（青：以前のベスト　緑：今回のベスト）．



①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
今回（緑）の方が0.9km/h遅いですが，微小な差なので，もしかしたらガーニーフラップの影響かもしれません．ただ，本当に微小な差なので，この0.9km/hの差はタイムには全く影響していません．


②1コーナー進入（2つ目の赤丸）
ここがブレーキの問題を感じる最初のポイント．フロント荷重をキープ出来ないので，走っている最中は「向きが変わらない・・・」と思ってましたが，意外と影響はないですね．A052のグリップ力がカバーしてくれているという事なのでしょう．


③1ヘア進入（3つ目の赤丸）
3速をキープし，かつレブに当てないように少しアクセルを戻しているのですが，戻し量が少し大きかったようですね・・・．これで0.05秒失っています．


④1ヘア出口（4つ目の赤丸）
ここは先述のブレーキの問題が顕著に表れていますね．今回（緑）の方が早く速度が落ちて，かつ即座にアクセルを踏んでいるのが分かります．ただ，フロントの荷重がキープ出来ていないので，立ち上がりでアクセルを踏み過ぎて，プッシュアンダーが出てますね．



ココ（↑）でアクセルを踏み始めており，舵角が大分残っているので，下の車載の音を聞いてもらえるとタイヤからスキール音がしているのが分かると思います．


⑤ダンロップ（5～6つ目の赤丸）
1ヘアを抜けてから，2→3速にシフトアップする際にミス・・・．



これで0.15秒ロスしてしまいました．ただ，その後のダンロップで大幅にボトムスピードを引き上げ（107km/h），これにより先程の遅れは0.05秒差にまで挽回出来ています．

ちなみに，この5km/h近くボトムを上げられた要因は，間違いなくA052のグリップ力でしょうね．


⑥2ヘア（7～8つ目の赤丸）
進入（7つ目の赤丸）の方は前回（青）よりもほんの少しだけブレーキングを詰められて，車速が1km/h伸びています．その後，再びブレーキの問題に悩まされ，なかなか向きを変えられない"もどかしさ"を強く感じました．

ただ，立ち上がり（8つ目の赤丸）でほとんど差がついておらず，むしろ，今回（緑）の方が，若干ですがスムースに立ち上がっているので，タイム差は0.1秒リードとなりました．


⑦最終コーナー（9つ目～載後の赤丸）
1コーナー進入時と同様，最終コーナーの進入（9つ目の赤丸）でも今回（緑）の方が，若干速度の伸びが悪いですね．ここから察するに，今のガーニーの高さだと147km/hくらいからドラッグの方が上回ってくるという事なのでしょうか・・・？

また，最終コーナー（最後の赤丸）でもブレーキの問題が垣間見えます．今回（緑）の方が早く止めて，即座にブレーキをリリースし，122km/h辺りの車速をキープしている様子が窺えます．この車速の高さはA052のグリップ故でしょうね．

ちなみに，最終コーナーで，躊躇なく，これだけ素早くブレーキ→アクセルに踏みかえる事が出来ている点から，それだけ車体が安定していた（＝ガーニーフラップの追加によってリアのダウンフォースが増えていた）という事の証でしょう．FSWであった140km/h以上の領域におけるバイブレーションも，今回は起こりませんでしたし，空力のバランス的にはとれてきたのかな？と思います．


以上の事から，今回タイム短縮に至った要因は2ヘアと最終コーナーの処理が上手くいったおかげで，これをA052のグリップ力とガーニーフラップによるバランス改善が寄与していると思われます．また，1ヘア立ち上がりのアンダーとダンロップ手前のシフトミスで0.2秒はロスしていそうなので，これがなければ8秒台前半に突入出来ていたのかもしれません．

なお，最初に問題視したブレーキですが，LAP+の比較結果だけ見ると影響はほとんどなく，上手く帳尻を合わせる走りが出来たのかな？と思います．ただ，乗っててコントロールの幅の狭さを感じますし，無茶が効かないという事もあるので，フロントのブレーキパッドを変更して，再度トライしてみたいな・・・と思っています．