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折角仕入れたネタの裏取りが出来ないので，しょうがないので時間軸を戻します．

先日のTC1000で，205幅と195幅の比較を行った結果，両者の差はたったの0.05秒でした．この原因に関してサーキットアドバイザーに相談した結果，「タイヤに掛かる負荷が大き過ぎ」との見解で，バネレートアップ→乗り心地悪化→低反発スプリングの採用→ステアリングレスポンス低下という話の流れから，最後「プリロードで対策」というアドバイスを頂きました．

「なるほど！ プリロードで対策か！！」と目から鱗になった訳なのですが，今まで周囲から「プリロードはハマるよ」と言われ，ゼロプリロードしかやった事がなかったので，何が・どう変わるのか？ 理解していなかったため，この機会に勉強してみます．


まず，「プリロード（preload）」とは，その名の通り"pre（予め）"の"load（負荷を掛ける）"なので，サスペンションに付いているスプリングに予め負荷を掛けておく事です．

通常，車高調のスプリングを組み合わせる場合は，スプリングの長さを活かしたいので負荷が全く掛かっていない状態（＝自由長の状態）で組まれるのですが，プリロードを掛けたい時は，意図的にスプリングの長さを縮めた状態（＝負荷を掛けた状態）で組みます（↓）．



具体的には，車高調のスプリングシート（スプリングの下側に来る調整用のシート）を上に持ち上げて長さを縮める訳なのですが，この際，スプリングシートを回して（ターンして）縮める事から「プリロードを1ターン掛ける」なんて言い方をしたりします．


では次に，プリロードを掛けると何が変わるのか？ですが，スプリングの縮み始めのポイントが変わります（↓）．



例えば，12kgf/mmのスプリングをゼロプリロードで組んだ場合，荷重が0kgf/mmの状態から自由長そのままの長さ（7インチ＝178mm等）の分だけストロークさせる事が出来る訳なのですが，これに120kgf分のプリロードを掛けてスプリングは10mm縮めると，178 － 10 ＝ 168mmで使えるストロークが10mm減ります．使える長さが減ってしまうと何だか損をしたような気分になっていまいますが，その代わりとしてサスペンションに荷重が120kgf掛かるまではスプリングは動かない特性となります．

クルマとして見た場合，この特性の違いがどういう事を意味するか？というと，「車高が上がる」という事です（↓）．



左がゼロプリロードの場合，右がプリロードを掛けた場合の例ですが，クルマのサスペンションはタイヤが地面に着くと（1G掛かると），クルマの車重の分だけスプリングに力が掛かります．

例えば，フロントの軸重が644kgだとすると，1本のスプリングに掛かる荷重はその半分なので322kg．
12kgf/mmのスプリングをゼロプリロードで使っていれば，322 ／ 12 ＝ 26.8mm 縮まる事になります．

これに対し，同じスプリングで120kgf分のプリロードを掛けたとすると，120kg分は縮まらない事になるので，
（322 － 120） ／ 12 ＝ 16.8mm となり，スプリングの縮まる量が10mm減って，車高が10mm上がります．


但し，車高調はその名の通り「車高を調整する事」が出来るので，スプリングシートの更に下にあるロックシートを上げれば，プリロードを掛けた状態で同じ車高にする事も出来ます（↓）．



車高を同じにした状態で，ゼロプリロードとプリロード状態を比較した場合，スプリングの伸び代（リバウンドストローク）が10mm減るだけで，スプリングを縮める側の特性としては何も変わらないはずなのですが（↓），



不思議な事に，全開加速中のリアとか，ブレーキング中のフロントとか，プリロードよりも遥かに大きな荷重が掛かっている領域であるにも関わらず，乗ってるドライバーはプリロードの有無で違いを感じるのだそうです．この違いはサスペンションの専門家でも未だ理屈を説明出来ないそうで，そういった原理を解き明かせない人間の感覚が介入するため，「プリロードをやり始めるとハマる」なんて言われるんでしょうね・・・．


ちなみに，「プリロードを掛けるとスプリングが固くなる」と仰る方もいるそうなのですが，上記の通り1G状態での縮み量が変わるだけで，スプリングは別に固くなりません．



プリロード以上の荷重が掛かれば，その通りにスプリングは縮まるため，スプリングレートが上がったりする事は当然ないそうです．これは恐らく，荷重の掛け始めで力を加えてもスプリングが縮まない（動かない）事から，その動かない感覚を「レートが上がった！」と錯覚してしまうからなんでしょうね．


さて，プリロードを掛けると「リバウンドストロークが減る」「荷重の掛け始めで動かない」といった特徴が分かったところで，これの使い方となる訳なのですが，分かり易いのはリバウンドストロークの方ですよね．

クルマの姿勢が浮き上がり方向になった時（リフトした時）に，タイヤが地面から離れやすくなる（＝荷重が抜ける）という事です．FFのフロントであればトラクション不足といったデメリットがありますが，リアであればインリフトを使ってクルマを積極的に曲げるなんてメリットもあったりしますね．



一方，やや難解なのが「荷重の掛け始めで動かない」の方ですが，こちらはバリアブルレートのスプリングだと多少イメージし易いかもしれません．



バリアブルレートは，その名の通りレートが途中で変化するので，プリロードを掛けてスプリングの長さを変えると，それに応じて発生するレートも変える事が出来ます．つまり，プリロードの量でクルマの姿勢（ロールやピッチ）を微調整出来るようになる訳です．

例えば，バリアブルレート特有の，動き始めのフニャフニャした領域をプリロードを掛けてなくす事でステアリングレスポンスを上げる事が出来るでしょうし，サスペンションの動き始めの初期をガチッと動かなくする事で，姿勢変化を遅らせてブレーキングを安定させるなんて事も出来るかもしれません．どこでどういう姿勢を作りたいのか？をちゃんとイメージする必要はありますが，手持ちの武器が純粋に増えるのは良い事なんじゃないでしょうか．


以上，プリロードのお勉強でした．

私のドライビングスタイルからすると，リアにプリロードを掛けても（リバウンドストロークを減らしても）メリットがなさそうなので，フロントに掛けてクルマの姿勢作りに使うのが良さそうです．最終的には，HAL springsのバレルタイプのスプリング（低反発）を投入してプリロードでの調整代を増やそうと思いますが，直近は現状のスプリングにプリロードを掛けて，プリロードセッティングに対する理解を深めていく事から始めようと思います．

TC1000において，プリロードで狙いたい効果としては2つあり，1つは1コーナーでのブレーキロックの低減（↓）．



もう1つは，左高速コーナーでのロール量の低減（↓）．



前者はロックするか？しないか？で判断基準が明確なので，後者はtaka@黒インテ（元）さんのGK5との比較から効果を見極める感じですかね．あと，この効果をよりはっきりした形で体感するためには，限界の低いタイヤを使った方が分かり易いので，ZⅢを投入するか？ A052のまま195/55R15にサイズダウンするか？ タイヤ代と投入時期を踏まえながら判断する感じになりそうです．

もうやれる事は何もなさそう（＝限界）だと思っていましたが，まだやれる事が見つかって嬉しいです♪（アドバイザーに重ねて感謝）．やった事がない事をやるので，トライ&エラーで暫くの間はタイムが落ちるとは思いますが，アタックシーズンもそろそろ終わりですし，来シーズンを見据えてセッティングを詰めていこうと思います．

この1週間色々分析してきた結果，「低速コーナーでは向きを変え易く，高速コーナーではしっかりと踏ん張ってくれる」そんな動きを，私は実現したい事が分かってきました．

これをもうちょっと単純化して表現すると，以下なんだと思います．

　　低速コーナー　⇒　ロールさせたい
　　高速コーナー　⇒　ロールさせたくない

これって，足回りの特性として矛盾した事を言っている訳なのですが，そもそも何で私はこんな動き方が良いと感じるんだろうなー？と悶々としていたら，某SNSでこれを図解していらっしゃる方がいました．



上の図は，タイヤに掛かる荷重とコーナリングパワー（≒タイヤのグリップだとでも思って下さい）の特性です．タイヤというのは，荷重を掛けていけばいくほどグリップが高くなる代物なのですが，荷重を掛けて上げられるグリップには限界があり，その限界以上に荷重を掛けると逆にグリップが減ってしまいます．このため，図に表すと山型のような形なり，タイヤのグリップを最大限引き出すためには，

この山の頂点をなるべく長い時間使う事

が大事という訳です．という事は「山を登る時は早く」「山を下る時は遅く」したい訳で（↓），



「登るのを早く」するためには，早くタイヤに荷重を掛ける必要があり，反対に「下るのを遅く」するためには，一定の荷重が掛かった後，それ以上は掛からないように抑える必要がある訳です．この「荷重」をそのまま「ロール」という単語に置き替えてやれば，私がやりたい事の理屈をそのまま表してくれているんですよね．


（VD講座：5. ロール荷重移動 (2)より）

低速コーナーでは，荷重を素早く外輪側に移し，短時間でタイヤのグリップを立ち上げて一気にクルマの向きを変えたい．そのためにはステアリングを切った瞬間，抵抗なくクルマはロールして欲しい．一方，高速コーナーではなるべく内輪側の荷重を抜かず，タイヤの左右合計のグリップが高い状態を維持したまま，ゆっくりとクルマの向きを変えたい．そのためにはステアリングを切った時に，クルマはロールに抵抗して欲しい．

ああ，自分が感じている事は理屈として間違っていなかったんだなぁ～と思いました．


では，この矛盾した特性をどうやって実現するか？となる訳なのですが，普通のバネを普通に使っているだけでは当たり前ですが実現出来ません．特性を途中で変える，変曲点を生む存在が必要になってきます．

その1つとして考えられるのが「バンプラバー」でしょうか．


（AutoExe 貴島ゼミナール：チューニングを楽しむための動的感性工学概論　§10より）

レートの低いスプリングに，長いバンプラバーを組み合わせる事で，

　　低速コーナー　⇒　スプリングのレートが低いのでが素早く縮まって，素早くロールする
　　高速コーナー　⇒　スプリングが縮まり，バンプラバーに当たって以降はロールしない

という動きが作り出せる訳です．このバンプラバーが当たるポイントを先述の山の頂点（＝タイヤのグリップのピーク）に合わせられれば，私が望んでいる挙動が作り出せる可能性があります．おおっ！ 良さそう！！と思いたくなりますが，そう簡単な話でもありません．大きく分けて2つの問題点があります．

1つ目が，山の頂点（グリップのピーク）とバンプラバーが機能し出すポイントの合わせ込み．コレはコーナリング中に掛かる荷重とサスペンションのストローク量が正確に分からないと導き出せないので，それらが計測出来ない一般車両ではトライ&エラーで導き出すしかなく，難易度が高い．

2つ目は，バンプラバーの当て方．バンプラバーにガツン！と当てるとそこから先は一切ストロークしないのでクルマの挙動が急激に変化してピーキーな特性になります．これを避けるために長めの柔らかいバンプラバーを使って，早めにバンプラバーにタッチさせて，バンプラバーがストロークする過程で徐々に支える，2つ目のスプリングとも言える手法があるそうなのですが，これまた難易度が高いので，素人の手に負えるかどうか・・・．


また，別な手段としては「樽型スプリング」も考えられます．


（HAL springs：オーダースプリングより）

「樽型（バレルタイプ）スプリング」とは，スプリングの中央部の内径が大きくなる形をしたものです．スプリングレートというものは，内径が大きくなればなるほど下がる傾向があるので，それを使って同じ固さのスプリングでも中央部は柔らかくて縮み易く，そこが縮み切って外側に力が掛かると固くなる，といった変化を生み出す事が出来ます．



先程の「バンプラバー」が非連続な変化であるのに対し，「樽型スプリング」は連続的な変化の中で固さが変わるので，こちらの方が多少は扱い易いかな？と思います．

昔，オープンエンドのスプリング（swift）→クローズドエンドのスプリング（HYPERCO）に変えた際，縮み始めの動きが違って戸惑った事があるのですが，イメージ的にはあれの逆なのかなぁ～？と想像しています．だとすると案外私の好みの方向になるかも？とも思っています．


以上，実現したい事の理屈確認と対策案でした．

ENDLESSが「メイクバンプラバー」という製品を出した事もあり，バンプラバーセッティングも気にはなっているのですが，その難しさから低反発・高反発の時以上にハマる気もしていて，躊躇しています．それよりは，まだ動きが予想し易い「樽型スプリング」の方が，トライし易いかなぁ～？と思いつつ，またバネが増えるのか・・・とも思いつつ（苦笑），まだまだ悩みは続きそうです．


最後におまけ．

サーキットアタッカーな方々のサスペンションは「ハイレートなスプリング＋低い減衰力のダンパー」である事が多いのですが（○○キロなのに乗り心地が良い！と宣伝してるヤツ），私はこの正反対の「ローレートなスプリング＋高い減衰力のダンパー」の方が好みなんですよね．なんでか？というと，そっちの方がドライビングが楽だから（＝高い精度で限界を維持出来るから）です．

これの理屈がなかなか説明出来なくて困っていたのですが，先述のSNSの方がこちらも単純明快に語っていらっしゃいました．



リバウンド側（伸び側）の減衰力を高める事で，タイヤのグリップのピーク（山の頂点）からなかなか離れないからだそうです．なるほど！ こういう感覚と理論をリンクさせて言語化出来る人ってホント凄いなぁ～と感じるお話でした．

週末に「カーボンナノチューブ」の話題が出たので軽く調べていたのですが，銅よりも電流が多く流せるのはともかく，高温でも電導度が維持出来るのは面白い特性だなぁ～と思ったOXです．

さて，足回りの仕様が固まってきたので次にやる事を考えていたのですが，そんな折に「固有振動数」の話を目にしました．こういう考え方がある事は以前から知っていたものの，イマイチ使い方（どういうシーンで，この数値をどう使えば良いか？）が分からないので流していたのですが，一度真面目に計算してみようかなぁ～と思いました．

以降は単なる自己満足なので，数式アレルギーの方はココでそっと閉じて下さい（笑）．


まず，ターゲットとする「固有振動数」ですが，以下のようなイメージだそうです（↓）．


（アネブル：ダンパー講習会2022　全日本学生フォーミュラ向け講座！より）

基本的には「履くタイヤ」でレンジを考えれば良さそうな雰囲気です．

　　エコタイヤ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　1.0～1.5Hz
　　一般的なラジアルタイヤ　　　　　　　　　　・・・　1.5～1.8Hz
　　ハイグリップラジアル　　　　　　　　　　　　・・・　1.8～2.5Hz
　　Sタイヤ　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　・・・　2.5～3.2Hz
　　スリックタイヤ（ツーリングカーレベル）　 ・・・　3.0～4.1Hz
　　スリックタイヤ（フォーミュラカーレベル）　・・・　4.0～5.0Hz

「固有振動数」はスプリングの話なので，直接タイヤは関係がないのですが（タイヤの縦ばねは除く），タイヤのグリップ（含むダウンフォース）でイメージするとレンジが考え易いです．上記の「Sタイヤ」は恐らくG/Sコンパウンドレベルなので，A052を履く前提だと「ハイグリップラジアル」のレンジ．ここでは仮に「2.1Hz」としてみましょうか．

次に「固有振動数」を求める式は以下です（↓）．

　　[固有振動数] ＝ √（[推奨ホイールレート] ／ [スプリング1本に掛かるバネ上重量]）／ （2 × [円周率]）

これを変形させて，推奨スプリングレートを基準にします．

　　[推奨ホイールレート] ＝ [スプリング1本に掛かるバネ上重量] × 4 × [円周率]^2 × [固有振動数]^2


ここで，[バネ上重量]なんて普通分からないので[軸重]に置き替えます．[軸重]は当然バネ下の重量も含みますので本来の値よりも大きくなります．このため，計算し終えた後「実際の数値は推奨数値よりも低くする事」と覚えておきます．また，[軸重]は車検証から引っ張り出せるので，これを1輪分に換算するために÷2をします．

　　[推奨ホイールレート] ＝ （ [軸重] ／ 2） × 4 × [円周率]^2 × [固有振動数]^2
　　[推奨ホイールレート] ＝ 2 × [軸重] × [円周率]^2 × [固有振動数]^2


更に，[ホイールレート]を[スプリングレート]に変換するのに[レバー比]が必要なので，

　　[推奨スプリングレート] ／ [レバー比]^2 ＝ 2 × [軸重] × [円周率]^2 × [固有振動数]^2

これを変形させて，

　　[推奨スプリングレート] ＝ 2 × [軸重] × [円周率]^2 × [固有振動数]^2 × [レバー比]^2

この式の[スプリングレート]の単位は[N/m]なので，慣れた[kgf/mm]にするために単位変換をして，ついでに[円周率]も3.14で計算を済ませてしまうと，

　　[推奨スプリングレート] ＝ 2 × [軸重] × [円周率]^2 × [固有振動数]^2 × [レバー比]^2　[N/m]
　　[推奨スプリングレート] ＝ 0.002 × [軸重] × [固有振動数]^2 × [レバー比]^2　[kgf/mm]

これで計算の下地が出来上がりました．


試しに計算してみましょう．

私のEF8は構造変更申請をする際，エンプティランプが点いた軽タン状態で計測したので，車検証の記載値＝下限値となっており，この際の[軸重]は，フロント：640kg，リア：320kgです．[レバー比]に関しては，ここではEG6相当と考えて，フロント：1.5，リア：1.2とします．この状態で[固有振動数]＝2.1Hz を想定した際の[推奨スプリングレート]は・・・，

　　[フロントのレート] ＝ 0.002 × 640 × 2.1^2 × 1.5^2 ＝ 12.7 [kgf/mm]
　　[リアのレート]　　 ＝ 0.002 × 320 × 2.1^2 × 1.2^2 ＝ 4.0 [kgf/mm]

今使っているスプリングは前後共に12キロですので，フロントはイイ感じですね．リアは全然柔らかくて良い事になりますが，この数値は単なる上下動の話をしているだけなので，コーナリング中の前後バランスはまた別の話です．




さてと，ではここから色々条件を変えて試算してみます．

1つ目は燃料搭載量．私はサーキット走行中はほぼフルタンク状態なので，前述の[軸重]でコース上に出る事はありません．つまり，重タンの時の推奨レートは異なる訳なのですが，これがいくつくらいなのか試算してみます．

2015年にフルタンクの状態で計測した時の軸重はフロント：644kg，リア：337kgでした（↓）．



今はこの時からもっと重くなっている気もしますが，EF8のタンク容量が45Lですから軽タン⇔重タンで差は40Lくらい，ガソリンの比重を0.75kg/Lとすれば，両者の差は 29.6kg，大体合ってる感じかな？と思います．そして，これで推奨レートを求めてみるとこんな感じでした（↓）．

　　[フロントのレート] ＝ 0.002 × 644 × 2.1^2 × 1.5^2 ＝ 12.7 [kgf/mm]
　　[リアのレート]　　 ＝ 0.002 × 337 × 2.1^2 × 1.2^2 ＝ 4.2 [kgf/mm]

EF8の燃料タンクの位置はリア寄りですので，フロントの変化がないのは想像出来るとして，リアも0.2キロアップに留まりました．たったの0.2キロの差ですので，私のクルマレベルでは燃料搭載量なんてほとんど気にしなくて良いという事が分かります（あくまでスプリングレートとしては・・・という話ですよ？）．




2つ目はレバー比．ざっくりアーム長を450mmだと仮定して，ホイールのINSETを5mm外に出したとしましょう．
この場合，レバー比は約1%大きくなるので，これで試算してみます（フロント：1.51，リア：1.21）．

　　[フロントのレート] ＝ 0.002 × 644 × 2.1^2 × 1.51^2 ＝ 12.9 [kgf/mm]
　　[リアのレート]　　 ＝ 0.002 × 337 × 2.1^2 × 1.21^2 ＝ 4.3 [kgf/mm]

フロントで0.2キロ，リアで0.1キロ上がりましたが，結局これも誤差範囲内ですね．ざっくり計算でINSETを25mm変えたら1キロ上げないといけない計算になりますが，25mmのホイール変更ってFF⇔FRくらいの差がありますね・・・．




3つ目は固有振動数．タイヤをSタイヤに変更した場合を計算してみましょう（要求値：2.5Hz）．

　　[フロントのレート] ＝ 0.002 × 644 × 2.5^2 × 1.5^2 ＝ 18.1 [kgf/mm]
　　[リアのレート]　　 ＝ 0.002 × 337 × 2.5^2 × 1.2^2 ＝ 6.0 [kgf/mm]

フロントで5キロ，リアで2キロのアップとなるようです．さすがにタイヤが変わると大きく上がりますね．
（それでも18キロくらいかぁ～という気もしますが）


以上，「固有振動数」のお勉強でした．

纏めると「固有振動数」を使ったスプリングレートは，車重の変化を考慮した指標ですが，私のEF8の場合・・・，

　・燃料搭載量で，レートの変更は考えなくて良い
　・ホイールのINSET変更で，レートの変更は考えなくて良い
　・Sタイヤ履いたら，5キロ以上レートを上げろ！

という事の裏取りが出来ました．はい，満足です（笑）．


最後にちょっとしたお遊びを．今EF8には前後10キロのスプリングレートが入っているのですが，ここから逆に私が求めている「固有振動数」はいくつか？を計算してみます．

　　[固有振動数] ＝ √（[スプリングレート] ／ （0.002 × [軸重] × [レバー比]^2））

　　[フロントの固有振動数] ＝ √（10 ／ （0.002 × 644 × 1.5^2）） ＝ 1.85Hz
　　[リアの固有振動数]　　 ＝ √（10 ／ （0.002 × 337 × 1.2^2）） ＝ 3.20Hz

フロントはチューニングカーとしては標準的（但し下限寄り）ですが，リアはレースカー並みですね（汗）．
「固有振動数」の高い・低いは以下のようなメリット・デメリットがあるそうで（↓），


（EmperorD：セットアップ講座 サスペンション編①より）

フロントは垂直荷重の変動が少なく，ロール・ピッチが大きい事を私は好むみたいですね（多少レスポンスが不足していても受け入れる）．一方でリアは垂直荷重の変動が大きくても良いから，ロール・ピッチ（リフト）の変化をなるべく小さく，かつ レスポンスも良い事を好むようです．ここ最近の中反発 vs 高反発の結果と一致する点が多々あり，納得出来ますね．


もいっちょ，リアの[推奨スプリングレート]が低い点に関して．現在使っているものから6キロ近く低いものが推奨されると考えると，「ツインスプリングにして合成レートで下げても良いのでは？」とも思いました．



メインスプリングが10キロだとすると，使えるサブスプリングのレートはいくつなんだろ？と調べてみると，


（Swift：合成ばね定数早見表より）

6キロでした．サブスプリングとしては結構固いですね．現状のストロークに不満がないのなら，これを試してもあんまり意味がなさそうですね・・・．

色んな会社からチューニングヒューズが販売されていますが，CUSCOも出している事を最近知りました．「CUSCO+ ICE FUSE」というのだそうで，端子にコーティングするタイプの製品ではなく，金属部分を「極低温冷却処理」という技術で製造したものなんだそうです．

「極低温冷却処理」はオーディオ製品なんかにも使われている技術なんだそうで，ヒューズだけでなく，アースボルトの設定もあるとの事．1個単位で買えるようなので，お遊びで試すには面白そうだなぁ～と思ったOXです．

さて，先日リアタイヤの比較テストをしてきたので，そこの詳細分析を行いたいところなのですが，FFの場合，フロントが決まらないとリアを語っても仕方がないと思っているので，変更したスプリングの感触に関して先に振返っておこうと思います．


まずは仕様のおさらいから．

　前回　・・・　フロント：HAL 7インチ 12キロ（高反発）　リア：HAL 7インチ 12キロ（中反発）
　今回　・・・　フロント：HAL 7インチ 12キロ（中反発）　リア：HAL 7インチ 12キロ（高反発）

今回は前後同サイズ・同レートのまま，反発力だけ入替えるリバースストラテジーを試してみました．実はこのタイミングでスプリングを替える予定はなかったのですが，テンションロッドの交換に伴いアライメントを取り直す事になるので，「だったらスプリングも～」という流れで交換しました．このため，新しいスプリングを手配する時間的な余裕がなく，手持ちのスプリングを見比べながら捻り出した作戦が上記でした（笑）．

とはいえ，ただ単にその場の勢いで替えた訳ではなく，高反発をフロントに使った時に「同じレートでもロールが大幅に減る」という事実を学んだ事から，これはスタビを固めたのと同様の効果なので，「だったらリアに高反発を入れて，疑似的にリアのロール剛性を上げれば，前後バランスを改善出来るのでは？」と考えました．


（いつさん，写真有難う御座います<(_ _)>）

加えて，「縮んだ時に早く戻る」という高反発の特性を活かし，リアのレート・減衰設定が同じままでもリバウンドスピードを上げる事が出来るはずなので，これを活かして接地性を高める（インリフトしにくい）効果も得られるんじゃないか？とも考えました．


（こちらの写真も，いつさん，有難う御座います<(_ _)>）

結果は，両方とも狙い通りで，リアがしっかりと支えつつ，フロントが沈み込む姿勢を作り出せるようになりました．


ただ，レートの絶対値は変わらないので，反発力を無視するくらいの急激な荷重を加えると，スプリングが荷重を支えきれずに潰れて，前後同じタイミングで沈み込むのですが，そこからすぐにリアだけが反発して起き上がり（ロールが元に戻り），



コーナリング中に外側のリアが，沈む→起きる→沈むみたいな上下動をしているのが感じとれました．ブレーキングを終えて加速体勢に移る際，リアタイヤに荷重を掛けようとした瞬間に，このポヨン！とした跳ね返りがあるので，一瞬これを「アレッ？ リアの荷重が抜けた？？ エッ！？ スピンするの？？？」と誤認してしまい，内心では結構冷や汗をかいてました・・・．実際は荷重が抜けている訳ではないのでクルマは安定しているのですが，この感覚のズレに早く慣れないとダメですね．


続けて，ロガーデータの比較に入りますが，その前に細かい数字を押さえます．

【前回（41.514）】
　気圧：1017.1hPa　気温：14.6℃　路面温度：21.2℃　湿度：100%



【今回（41.637）】
　気圧：1017.1hPa　気温：14.1℃　路面温度：18.6℃　湿度：78%



コンディション的にはほぼ同等．路面温度・湿度の面では今回の方が有利ですが，タイム的には0.12秒遅いですね．


この比較結果が以下です．緑線が高反発，青線が中反発，上が車速，下がタイム差です．
（反発力はフロント基準で書きます）



最高速は中反発（青）の方が1.8km/h高く，助走のズレかな？と思いましたが，最終コーナーの立ち上がりを見ると，こちらも中反発（青）の方が車速が高いので，実際車速は伸びていたという事なんでしょう．久方振りに安定して130km/h台が出た気がします．

高反発（緑）と中反発（青）で顕著に差がついたのは1コーナーで，中反発（青）の方はリアの上下動に慣れていないため（計測2周目），アクセルONが遅れているのが見てとれます．これでボトムが2.8km/h低く・0.1秒遅いのです．その後は多少開いたり・縮まったりはするものの両者概ね互角なので，今回0.1秒遅かった原因は，やはりこの1コーナーなんでしょうね．


次に目に見える差が出るのがヘアピン．ここは中反発（青）の方が落とし過ぎに見えます．なんでかなー？と思い縦Gのグラフを見てみると（↓），



ブレーキングの仕方が変わっていました．フロントに高反発（緑）を入れた場合はブレーキングしてもなかなかノーズダイブせず，結果，踏力を徐々に抜きながらもエイペックス付近まで荷重を残す事が出来ていたようです．一方，中反発（青）の方は反発力が弱く，荷重移動を素直に受け入れてノーズダイブするので，早めに「ブレーキング完了」とドライバーは判断して踏力をスパッ！と抜いてしまっているようです．このため，エイペックス付近での荷重が不足し，タイヤのグリップを全て引き出せず，横滑りしてボトムが落ちたようです．この辺りはタイヤ（CR-S）の特性もあるのでA052でどうか？という感じですね．


インフィールドは，やはり中反発（青）の方が姿勢を作り易いので，早めにアクセルを開けられているようです．ここは狙い通りといった感じですが，やはりCR-SだとA052ほど低荷重域のグリップが良くないので，思ったほどには曲がらない印象を受けました．A052を履けばもう少し＋αがあるんじゃないかと思います．

最終の複合も中反発（青）はロール量が大きい分，自然とアウト側に膨らむ傾向が見られ（↓），



それを使ってワイドなラインを自然と取れる分，アクセルONのタイミングは高反発（緑）よりもワンテンポ早いようです．これがホームストレートでの車速の伸びに効いています．やはりフロントに中反発（青）を使った方が姿勢を作り易く，私の好みですね．


以上，（仮）がようやく外れた中反発 vs 高反発でした．

クルマ全体の動きとしては私の好みに近づいてきたので，今回の変更は成功と言って良いんじゃないでしょうか．低・中速コーナーでよく曲がるようになったので乗ってて気持ち良いです．反面，高速コーナーは動きが大きくなったので，肝を冷やす場面が多く，早くこの動きにドライバーが慣れないとダメですね．前後バランス的にはマズマズの仕上がりですし，特に大きな不満もなく，暫くはこのセットで走って向きの変え方・タイヤのグリップの引き出し方を探ろうと思います．

冬ノ陣の周回数が既に300周を超えていて「頭オカシイですね」と話をしたら，「400周超えないとアホ認定されないので大丈夫です！」と返されたOXです（基準はどこにあるんだろう・・・？）．

さて，前回の分析でフロントに新たに入れた高反発スプリングの特性と私のドライビングとの相性が良くない事が分かり，更に変更が必要となったのですが，次にどう変えるか？の答えがまだ見つかっていません・・・．

手っ取り早いのは元に戻す事（高反発→中反発）ですが，以前行った1コーナーのドライビング分析の結果から強いブレーキングを維持した方がゲインがある事が分かり，今のレートのままだとこうなる（↓）可能性が残るので，



レートを上げる（というか元に戻す）べきか否かで悩んでいます．他のコーナーとのバランスもあるので，どこに合わせると一番タイムを稼げるか？を見ながらアレコレ考えているのですが，なかなか答えが見つからないので，一旦現状のダメな部分をもう少し掘り下げみようと思います．


・・・という事で，1コーナーの挙動を振り返るべく，以前kame＠108kgさんに撮って頂いた写真を引っ張り出してじっくり見ていたのですが，ジーッと見ていて気づいたのが，

アレッ？ フロントが全く沈んでなくね・・・？
(‥ )ﾝ?

いやいや，いかに高反発と言えど，全くフロントが沈まないなんてコトはないでしょ！とセルフ突っ込みを入れつつ，kameさんからは動画も頂いていたので，そちらも見てみる事にしました（↓）．



念のため，通常再生の後に50%スローで再生して見てみましたが，やっぱり沈んでないような・・・．


これは厳密に比較しないとダメだな～と思い，中反発と高反発で動画を横に並べて比較してみました（↓）．



ブレーキ踏力が同じかどうか分かりませんし，厳密にはタイヤも異なるので，やっぱり（仮）な比較なのですが，並べて見て2点気づきました．


気づき①：ノーズダイブした後に高反発は跳ね返されてる
細かく見てみると，1コーナーに向かってフルブレーキングした際のノーズはちゃんと沈み込んでいました・・・．
ただこの後の動きが違います．



一度沈んだ後，ターンインするのにブレーキをほんのちょこっとだけ緩めると，高反発の方がポンッ！と跳ね上がってます（↓）．



一度沈んだ後に元に戻っているから外から見た時に沈んでないように見えたのでしょうか・・・？

スプリングレートは一緒なので，ノーズの沈み込み量が一緒なのは当然ですし，そこから荷重を抜いた時に高反発の方が早く伸びる（ノーズが早く浮き上がる）のも，原理的には当たり前の話です．ただ，ここまで明確にポンッ！と跳ね上がるとは思ってもいませんでした．実は内心「中反発と高反発なんて言ったって，レートが一緒だったらほとんど差が分からんレベルだろう・・・」と思っていたのですが，まさかここまで違うとは！ この車載を見る限り，高反発の方は頭が揺れるレベルで跳ね返っているので，タイヤに掛かっている荷重は相当抜けていそうです．
（注：この跳ね返りはタイヤ＋スプリングの動きなので，跳ね返りの原因がタイヤにある可能性も残ってます）


気づき②：フロントがインリフトしてる
先程はブレーキを抜いた瞬間にスプリングの力でノーズがポンッ！と跳ね上がりましたが，ブレーキを完全に抜いた訳ではないので，跳ねた後再びフロントに荷重が掛かり，若干沈み込む動きはしています．



そこから完全にブレーキをリリースして，ステアリングを切り込んで行き，ロールが始まるのですが，この捻りの動きが始まった瞬間，高反発（右）の方はイン側がスッ・・・と浮き上がってます．



ロールが始まった事でイン側の荷重が抜け，スプリングの反力で車体が持ち上がるのは，これまた当たり前の話なのですが，中反発（左）はその持ち上がる動きがあまり見られず，イン側も沈んだままのようにも見えます．

イン側が浮き上がる＝スプリングが素早く伸びるという事は，ロールが素早く完了するという事で，姿勢が不安定な時間も短くなります．また，ロール方向（左右方向）の荷重移動も早くなりますから，ステアリングレスポンスも良くなります．まさに高反発化で狙った通りの結果である訳なのですが，高反発（右）のこういった自然な動きに対して，中反発（左）はそれを全く無視した動きをしているんですね．そりゃ，乗ってて違和感がある訳だ（苦笑）．



でも，イン側が浮きずらい＝イン側の荷重が抜けきらないという事でもあるので，全体のグリップとしては中反発の動き方の方が上のはず・・・．加えてイン側が浮きずらいという事は，FFの場合トラクションが掛かるという事でもあるので，クルマが前に進んでいる感を中反発の方で感じたのも正しそう．

また，レートが上がっている訳ではないので，中反発も最終的に到達するロール角は同じはず．従って，最大ロールに到達するポイントが遅れる＝コーナーの後半にシフトするという事になるのですが，これがアクセルを開け始めるポイントでもまだロールが収束しておらず，「不安定だな・・・」と感じる要因なんでしょうね．あと，コーナーの後半で踏ん張り切らず，タイヤのグリップが限界を迎えている訳でもないのに，ひたすらクルマが外側に向かって流れ続けるように感じるのも，ロールが収束するのがコーナー後半になっているせいなんでしょうね・・・．色々納得．


以上，中反発 vs 高反発でした．

纏めると，多少性能を犠牲にしてもステアリングレスポンスを重視したい場合（ドライバーの操作にクルマをついて来させる場合）は「高反発」．クルマの動きは違和感だらけだが絶対的な性能を重視したい場合（クルマの動きにドライバーが合わせる場合）は「中反発（or 低反発）」という事なのかな？

あとは，ドライバーか？ クルマか？ どちらがどちらに合わせた方がタイムを縮められるか？って話ですね．勿論これはケース・バイ・ケースで変わってきて，例えば，車速域が上がればドライバーに合わせた方が良いでしょうし，反対に車速域が下がればクルマに合わせた方が良いかもしれません．なんだか，当たり前の事を当たり前だと確認しただけな気もしますが，ま，いっか（笑）．

ホームコースであるTC1000をターゲットにするなら，違和感だらけでも乗りこなせますし，あとはなるべく中反発のデメリットを打ち消せるアライメントを探るくらいかなぁ～？と思いました．