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先日のTC1000，辛抱強く待ってドライで走る事ができ，おまけにここ数ヵ月の課題もクリアする事が出来たので，満足感のある1日でした．

ところが，帰り際にこもりん.さんがやってきて，私がウェットで走らなかった事に非常に不満なご様子．LSDをイジメる目的であれば走っても良かったのですが，C30枠じゃ時間が短いですし（ファミ走は通常20分なのですが，8時枠はタイムアタック用で15分），リアタイヤのカス取りくらいにしかならなそうなので止めました．

そうしたところ，こんなコメント（↓）をブログに書かれた上に，



ここ2～3日，別件のブログばかり書いていたら，「早く分析しろ！」とばかりに分析用の素材がドカドカと送られてきました（苦笑）．どうやら逃がしてくれないようなので，「ウェットコンディションだと，こもりん.さんには全く敵わない事」を各種データから示してみたいと思います．


まず，比較対象は，こもりん.さん（ZF1）がコチラ（↓）．



私の方は・・・って，そういえば，この日はカメラが壊れて車載が撮れてない日だった（汗）．
まぁ，こもりん.さんに仕組まれて（笑），ウェットで走る羽目になったこの日（↓）です．



日も時間帯も違うので，路面コンディションは全く異なりますが（明らかにこもりん.さんの方がコンディションは悪いと思う），両者共に45秒台を出した時のデータで比較してみたいと思います．


まずは，走行ラインの比較（赤：こもりん.さん　青：私）．



パッと見て気づくのは，1コーナー，1ヘア，インフィールドの3つでしょうか．

1コーナーは，こもりん.さんの方が浅い角度で進入して，奥で曲げて，同じように浅い角度で2コーナーに入っていくライン取りになっているようです（V字に近い）．一方で，私の方は1～2コーナーを繋げた定常円旋回（U字に近い）になっているようですね．1ヘアの差は，こもりん.さんが止まり切れなかっただけなような気もしますが，後で映像で確認してみます．インフィールドは，反対に私の方がアンダー出して曲がり切れなかった感じですかね？（こちらは映像ないので確認出来ない）


続けて，車速の比較はこんな感じ（緑：こもりん.さん　青：私）．



先程の1コーナー，1ヘア，インフィールドで特徴的な違いが出ていますね．
こちらで注目すべきポイントは，それに加えて洗濯板の進入速度の差でしょうか．


では，詳しく見ていきます．

1～2コーナー



進入速度は私（青）の方が1.5km/h高いですが，これはパワー差でも何でもなくて，単純にブレーキングポイントの違いです．気にする必要はないでしょう．重要なのはその先ですね．私（青）の方は80km/hまで一気に車速を落として，その後，リアの様子を窺いながら，一気に全開にしていく走らせ方ですね．一方，こもりん.さん（緑）の方は私（青）よりボトムを5km/h上げて，より早くアクセルを全開にしていますね．私より細いタイヤ（195/55R15）でボトムを上げられる理由は，私よりも浅い角度で1コーナーに進入しているためでしょう．

通常，この浅い進入角度だと1コーナーは曲がり切れない（外に流れたまま戻って来れない）はずなのですが，ここでこもりん.さんの技が1つ見てとれます．



ちょうど私（青）の車速がこもりん.さん（緑）の車速に追きそうな場面で，ガクッとこもりん.さん（緑）の車速が落ちているのが分かります．最初，タイヤの限界を超えたのかな・・・？と思ったのですが，車載を見ると，ココ（↓）で一瞬アクセルを抜いて，



リアの荷重を抜いて滑らせ（↓を見ると左手が少し下がっているのが分かります），



クルッと向きを変えて再び全開にするという，こもりん.さんの技によって外に流れず，戻って来れている事が分かりました．まぁ，ドライ路面であれば，こういう技を私もやれなくないと思いますが，これを滑り易いウェット路面でやるのは無理ですね．このコーナー1つで，こもりん.さんにウェットで勝てないのは明らかだと思います．


続けて，2コーナーへと進入していく訳ですが，97km/h付近で私（青）はこもりん.さん（緑）に追い抜かれているのが分かります．



場所としてはココ（↓），ちょうど2コーナーのイン側の縁石が終わる辺りですね．



一体ココで何が起きているのか？ それを解き明かすために縦Gのグラフを見てみると（↓），



私（青）がほぼ加速度一定（というかジリジリ加速が鈍っている）のに対し，こもりん.さん（緑）の方はポンと加速している（上に跳ね上がっている）のが分かります．先述の通り，こもりん.さんの方がタイヤは細いのでグリップで上回っている事は有り得ません，だとすると，この加速の理由は出力特性だな・・・と思い，以前調べたCR-Zの出力特性と私のEF8のトルク特性を比較してみます．


（赤：ZF1＝こもりん.さん　黒：EF8＝私）

先程のポイント（97km/h付近）は，私のEF8のギヤ比だと5500rpm辺りになります．5500rpm付近というのはご覧の通り，ZF1（赤）とEF8（黒）が交差する部分で，EF8（黒）の方はここからトルクが盛り上がっていくのに対し，ZF1（赤）は逆にトルクが落ちていく部分になります．

つまり，同じアクセル全開でも，トルクが増加してタイヤのグリップをどんどん縦方向に消費し，結果，横方向のグリップを失って前に進まないEF8に対し，ちょうど横のグリップが欲しいポイントで，トルクが適度に落ちて縦方向にグリップを余分に食われる事がなく，結果的にZF1は更に前に進む，という構図になります．

言わば疑似的なトラクションコントロールが起きているようなものですが，恐らくこもりん.さんは，これを経験則的に把握していて，こうなる事を分かってて走らせていると思われます．コーナーのどのポイントで，どれくらいの車速で進入すると，クルマがどれくない前に進むか？（進まないか？） それをキッチリ把握しているからこそ，こんな疑似トラクションコントロールみたいな合わせ込みも出来るのだと思われます．

これはTC1000を1万周もしている人ならではのテクニックなので，その1/3くらいしか走ってない私からしたら，これもウェットで勝てない理由の1つですね．


1ヘア



走行ラインの方から推測すると，こもりん.さん（緑）は止まり切れず，オーバーランしたのかな？と思ったのですが，映像を見るとそんな感じはしませんね．実際，ボトムは私（青）より3.7km/h高いにも関わらず，加速するタイミングは同じですし，実は，これがこもりん.さんにしか見えていないウェットラインだったりするんですかね？？

ちなみに，1ヘアを立ち上がった後，67km/h付近で私（青）は失速していますが（↓），



私のEF8にとっては，ここでちょうど5500rpm（先述のトルクが盛り上がるポイント）なので，恐らく2コーナーと同じ事が起きているんでしょうね・・・．


インフィールド



こもりん.さん（緑）の方はキレイなU字を描いていますが，私（青）の方は途中でポコンと小山が出来ています．これは，小山が出来たポイントでアクセルを開けて立ち上がるつもりだったものが，フロントが滑ってクリップにつけず，アクセルを戻して再加速～みたいな走らせ方になったためと思われます（ようは私のミス）．


洗濯板進入



インフィールドの立ち上がりで私（青）は失敗しましたが，それでもアノ手コノ手で加速させて，高速の左コーナーを抜けて，洗濯板への進入でブレーキング～となる訳ですが，私（青）の方はブレーキング直前の波形の乱れが酷いですね・・・．横Gのグラフを見てみると（↓），



こもりん.さん（緑）に比べて，私（青）の方がGの変化が急なので，この急激な挙動の変化が波形の乱れに繋がっていると思われます（ウェット路面での経験値の差ですね・・・）．この挙動の乱れもあると思いますが，こもりん.さん（緑）の方がブレーキングの開始をココまで（↓）遅らせる事が出来ており，



最終的に，このブレーキングの差がタイムの差に繋がっています（こもりん.さんの方が0.2秒速い）．この映像の位置からすると，高速左コーナーのイン側の縁石を越えた先でブレーキングを開始していると思いますが，ウェットでここまでブレーキを遅らせるのは，私には無理ですね（先述のG波形を踏まえても，飛ぶか，ブレーキロックすると思います・・・）．


以上，ウェット路面における比較結果でした．

一般的に「ウェット路面では腕の差が出る」と言われている通り，技量の差が如実に表れていると思います．これにハイブリッド車ならでは特性が加わり，こもりん.さんの凄さが強調されているのが非常に良く分かる結果となりました．

こもりん.さん，ご満足頂けましたでしょうか？



















































【独り言】
あ～，疲れた．またブログ書くのに○時間も掛かっちゃた．今回も長々と書いたから，また「ブログが長い！」とか，「1画面の情報量が多い！」とか，文句言われるんだろうなぁ～（苦笑）．

それにしても，改めてトルク特性の比較結果を見てみると・・・，



5500rpm以下じゃホントに勝負にならないんだなぁ～．
常時1～2キロ，トルクで負けてるって結構な差だよなぁ～．


（物理部の部屋：エンジンの特徴より）

コレ（↑）見ると，B16B⇔B18Cくらいの差がありそうかな・・・？

今回のトルク比較，EF8の方は実測値だけど，ZF1の方はカタログスペックだし，こもりん.さんのCR-Zは例のチャンバー付けたりしてるし（↓），



実際の差はもっとありそうだよなぁ～．こもりん.さんのZF1の車重が大体1100kgくらいで，私のEF8は980kg．トルク・ウェイト・レシオで考えれば，ほぼイーブンか負けてるな，こりゃ・・・．やっぱりウェットで勝負する時はバッテリーを使い切らせて，モーターアシストが使えない状態の時にしてもらおうっと（笑）．

あと，そう言えば，5500rpmっていうとVTECの切替えポイントなんだよなぁ～．
・・・って事は，ローカム固定とかにしたらドライでも負けるって事か！？

新品タイヤを投入し，意気揚々と挑んだ筑波の主とのハンデ戦は，またもリアタイヤのウォームアップに苦しまされ，実力を発揮出来たのか，出来なかったのか，よく分からないまま敗北に終わりました・・・．

これで3戦全敗．勝負してない時は三味線を弾いて相手を煙に巻き，いざ勝負！となれば，自己ベストを叩き出して本気で倒しにくる，このお方の真の実力は一体どれほどなのか？

今回はこもりん.さんから頂いたロガーデータを元に，両者の差がこの3ヵ月で広がったのか？ 狭まったのか？を分析してみたいと思います．

今回の分析ではLAP+のTC1000セクターを使用．セクター分けは以下（↓）のような感じです．



　　SCT.1　・・・　スタートライン～2コーナー
　　SCT.2　・・・　1ヘア
　　SCT.3　・・・　インフィールド
　　SCT.4　・・・　高速左コーナー～ゴール


まずは，セクター毎のタイム差を整理．

　　　　　　　　　　　第1戦　　　第3戦
　　SCT.1　・・・　＋0.520　　 ＋0.380　　（－0.140）
　　SCT.2　・・・　＋0.146　　 ＋0.261　　（＋0.115）
　　SCT.3　・・・　＋0.373　　 ＋0.659　　（＋0.286）
　　SCT.4　・・・　＋0.370　　 ＋0.235　　（－0.135）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　TOTAL ・・・　＋1.409　　 ＋1.535　　（＋0.126）


第1戦（10月）→第3戦（12月）の3ヵ月間で，0.12秒差を広げられているようですね．
ただ，セクター毎に見ると，こもりん.さんに詰め寄られている部分もあるようです．


では，この差の推移をグラフで見てみましょう．上段が第1戦，下段が第3戦の結果です（青：こもりん.さん　緑：私）．



SCT.1（1本目の赤線まで）
第1戦→第3戦で差が縮まっているのは，1コーナー進入時のブレーキング．こもりん.さんの方が僅かに遅らせており，これによって0.1秒稼がれています．そしてボトムスピードにも大きな違いが．第1戦では私の方が3.3km/hの差をつけていたのに，第3戦では逆に0.4km/hの差をつけられています（＝こもりん.さんの方がボトムスピードが高い）．コーナー進入時の突っ込みで負け，旋回速度でも負けていたら，そりゃ0.14秒も差が縮まっちゃいますよね・・・．こもりん.さんは「以前よりも曲がるクルマに仕上げてきた」という事なのでしょう．

SCT.2（2本目の赤線まで）
第1戦→第3戦で差を広げられているのは，1ヘアの出口～インフィールドの進入の部分．ただ，広げていると言っても私の加速が良かった訳ではなく，こもりん.さんの加速が若干鈍っていた事が要因のようです．インフィールドの進入速度が第1戦では98.3km/hだったのが，第3戦では97.9km/hに落ちており（私は+3.5km/h伸びてます），インフィールド1個目の縁石にめがけてステアリングを切った時に若干加速が鈍っているので，恐らくこれが原因でしょうね．ステアリングレスポンスが良くなって舵角が少し増えてしまい，合わせて抵抗も増えてしまった・・・という感じ事でしょうか？？

SCT.3（3本目の赤線）
ここは，こもりん.さんがインフィールド出口でミスしたようです．インフィールド進入時の切込みが鋭くなってしまった分，出口のラインが苦しくなってしまい，アンダーを出してしまったのでしょうか？ 立ち上がりでミスると，その後のバックストレートで差がついてしまうので，これが0.28秒の要因のようです．

SCT.4（右端まで）
第1戦→第3戦で差が縮まっているのは，洗濯板を通過した直後の右コーナー．ここで，こもりん.さんは，第1戦では74km/hまで車速を落としていたのに，第3戦では77km/hに低下を留めています．プロドライバーを見習って，この3ヵ月「緩いブレーキング」の習得にチャレンジしているそうですが，その効果がはっきりと出ているようですね．また，私の方も洗濯板を下りてから再加速する量が減っており，これによって更に0.1秒こもりん.さんに差を詰められています．これは私がリアタイヤを信用し切れていなかったのが原因だと思いたいところです・・・．


以上を纏めると，私がこもりん.さんとの差を広げられた部分は，こもりん.さんがたまたまこの周ミスった箇所だけのようです．従って，純粋に第1戦→第3戦（3ヵ月間）の「成長度合い」という目線で見てみると，こもりん.さんの実力は0.27秒程度伸びているようですね．

やはり努力は裏切らない．毎週のように筑波サーキットに通い，日々鍛錬に励んだ結果がこういった成長を生んでいるのでしょう．私には彼と同じような努力は出来ませんが，置いて行かれないように，何か別の手段を用いて対抗していきたいと思います．

先日，生まれて初めてFR車両をサーキットで走らせた訳ですが，色々と思い通りにコントロール出来なくてスピン連発でした・・・．

後輪駆動車を初めて走らせるのですから，勝手が分からないのは当然ではあるのですが，それにしても色々感じるところがあったので，一体86 Racing（ZN6）のポテンシャルをどれくらい引き出せたのか気になるところです．


・・・という事で，今回は史上初（笑），同一ドライバーによる異車種比較をやってみます．

なお，EF8の方は当日のベストタイムだとコンディションが違い過ぎるので，当日ZN6と追いかけっこしたO枠のセッションベストを用います．ただ，なぜか「O枠のみトランスポンダーの計測が出来なかった」との事で公式リザルトが貰えなかったため，GPSロガーの計測値を用います．

　【GPSロガー計測値】
　　EF8　・・・　41.720
　　ZN6　・・・　42.909　（+1.209）


では，LAP+による比較結果です（緑：EF8　青：ZN6）．




1コーナー（1つ目の赤丸）
ホームストレートの速度推移を見る限り，加速力は両者互角という感じですね．1コーナー進入のブレーキングは，ZN6（青）の方が慣れ切っていないので少しマージンを取って早め．この結果，EF8（緑）の方が1.5km/h車速が高いですが，恐らくZN6（青）も同じポイントまでブレーキを我慢していれば同等の速度で進入は出来ていたと思われます．

なお，ZN6（青）の制動力には特に不足を感じませんでしたが，ABSなのか？ VDCなのか？分かりませんが，進入で切り込んで行くとステアリングが重くなるので，少しイメージとズレたラインになってしまいました．走行の後半でこれに気づいたのでラインを修正したのですが，このベストタイム時はまだ未修正で，立ち上がりは結構アウト側まで膨らんでしまい，これでZN6（青）の方が0.2秒遅れます．その一方で，EF8だとブレーキングで突っ込み過ぎるとオーバーステアと格闘する事になるのですが，ZN6ではそんな気配は微塵もありませんでした．この点からもブレーキング時のスタビリティはかなり高いように感じました．


2コーナー（2つ目の赤丸）
ZN6（青）でココが一番辛いポイントでした．リアタイヤがフロントを追い越そうするかのような動きでクルマが左右に振られて，アクセルを全開に出来ません．これがFRの難しさなのか？ このクルマ特有の問題なのか？は分かりませんが，ストレスフルなのは間違いなし（笑）．最終的に1ヘアの進入速度はEF8（緑）と 変わらない点を踏まえると，ここはクルマ側で改善したいところですね．なお，このコーナーだけでZN6は更に0.2秒遅れています．


1ヘア（3つ目の赤丸）
両者のブレーキングポイントはほぼ同じ．ライン取りを見てもほぼ変わらないのですが，最後の最後，エイペックス付近でZN6（青）はノーズが入らないんですよねぇ・・・．「何でかなぁ～？」と思って波形を見たら，これABSが作動しているんですね．ABSの作動によってブレーキが強制解除されているので，フロント荷重が抜けてしまっているようです．この辺りはドライバーの経験不足が如実に表れた感じです（これで0.05秒，ZN6は更に遅れます）．


インフィールド進入（4つ目の赤丸）
1ヘアでエイペックスにしっかりと付けていないのですが，それでもさすがは後輪駆動．EF8（緑）に比べるとトラクションがしっかりと掛かりますね．ラフにアクセルを開けると，さすがに若干のテールスライドを起こしてロスしてしまいますが，ベストラップ時はまずまずのアクセルワークだったようです．ここからインフィールド進入までの区間が，唯一ZN6（青）がEF8（緑）を上回っている部分ですね（0.1秒短縮）．なお，インフィールド進入のブレーキングはEF8（緑）に比べると若干甘いですが，不慣れなFRでどこまで攻めて良いのか探っている状態なので，これくらいでご勘弁して下さい（笑）．


インフィールド出口（5つ目の赤丸）
ここもZN6（青）の方は完全に動きを探っているような感じです．リアが出て欲しいタイミングでなかなか出ず，「出ないから大丈夫」と思ってアクセルを開けていくと，リアがズルッと来る感じ．ズルッと来ないようにゆっくりアクセルを開けたり，ワンテンポタイミングをズラして踏んだりしてみましたが，そうするとクルマの向きが変わるのが遅く，出口でアクセルを踏み切れないので，もっと手前から向きを変えようと，タイミングを早めたり，ラフにアクセルを開けてみたりしましたが，その時にはズルッと来ず．「ヨーが抜けて完全に加速態勢に入った」と思ったタイミングでズルッと来るので，どこから滑るのか全く分からない・・・．そんなおっかなびっくり感（迷い）が波形からも読み取れます（ZN6は0.1秒遅い）．


洗濯板進入（6つ目の赤丸）
あれだけインフィールドの立ち上がりが遅かったのに，バックストレッチを抜けて洗濯板に到達してみれば，進入速度はEF8（緑）と一緒．EF8（緑）の3速での伸び不足が改めて浮き彫りとなりました．ただ，ZN6（青）は2速域で遅れているので，タイム差的にはトータル0.75秒まで遅れが拡大しています．


最終の複合（最後の赤丸）
走っていて，ここが一番納得のいかないセクションでした．洗濯板への進入～ブレーキング～ブレーキリリース～ステアリング切込みまでの流れは良いのですが，そこから先でZN6（青）はクルマが曲がらないんですよねぇ・・・．

ライン取りを見るとこれが明らかです（赤：EF8　青：ZN6）．



前後Gを見ると，ずっとブレーキを踏んで減速しているのは間違いないですし，1ヘアの感触から考えても，これでオーバースピードだとは思えないのですが，とにかく曲がらない・・・．曲がらないからブレーキを離せず，そこに操舵抵抗が加わるもんだから更に失速する．かろうじて前半部分をクリア出来たと思い，アクセルを開け始めれば，リアがフラッとし始めるので，それを使って最終コーナーの進入角度を合わせつつ，アクセルを全開にしていきたいところなのですが，スピンが頭を過ぎるので，少し手加減しつつ様子を見ながら立ち上がる・・・というような感じでした．

このセクションだけでZN6（青）は0.4秒も遅れているので，もうちょっと何とか出来なかったのかなぁ～？と悔やまれます．スピンの原因さえ掴めれば，もうちょっと踏める気もしますが，スピンするくらいリアがフラついている原因は，洗濯板通過後に曲がらない事が原因な気がするので，まずはココを直すべきかなぁ～？と思いました．


以上，FRとFFの比較でした．

まぁ，端的に言えばFRの姿勢の作り方に関して経験不足である事が遅れの原因ではあるのですが，1コーナー・1ヘア・洗濯板通過後等，恐らく電子制御が介入しているようなシーンで上手くコントロール出来ていない事も原因の1つに思えます．電子制御と上手く折合いをつけながら走る事が，近代のクルマをサーキットで走らせる際に求められるスキルなのだと，改めて実感しました．

もてぎネタのラスト．

走行中に86 Racingから煽られた話をしたかと思いますが，そのドライバーから「煽ってないですよー．ソーシャルディスタンスはちゃんと確保しましたよ（笑）」と証拠映像を渡されました．

この時の私のラップは 2'28.224．自己ベストの1.2秒落ちのタイムです．まだまだ攻略途中のラップなので，あちこちでミスしてますが，それを踏まえつつ私のドライビングの問題点を洗い出してみます．

まずは，追い駆けられた時のZN6の車載からどうぞ．




それではセクター毎に見てみます．まずはS1（赤：ZN6　青：EF8）．


【第1コーナー】


ホームストレートエンドでの終端速度は，ZN6（赤）が165km/h，EF8（青）が158km/h．排気量差の通りの結果という感じです．ブレーキング開始のポイントはZN6（赤）が135m地点（スタートラインからの距離），私（青）が158m地点と若干奥ですが，これは前に私がいるのでZN6が若干マージンを取っただけでしょうね．なお，ライン的には大差がなく，若干私（青）の方が出口で膨らんでいる感じです．


【第2コーナー】


1～2コーナー間のボトムは，ZN6（赤）が84km/hで310m地点．一方のEF8（青）は同じく84km/hで299m地点．つまり若干，私の方が手前からアクセルを踏み始めているという事ですね．ただ，これはどちらかというと失敗で，完全に向きが変わる前にアクセルを入れてしまったため，タイヤの限界を越えてアンダーを起こしてしまい（スキール音が鳴っている），324m地点まで横滑り状態で加速していません．それでもB16Aが頑張ってくれて，3→4速にシフトアップするポイントまではZN6（青）と互角の加速力を示すのですが，4速にシフトアップ後はさすがに排気量差がしっかりと出てしまい，両者の差は徐々に広がり始めて，最終的にはZN6（赤）の到達速度は161km/h，EF8（青）は156km/hでした．


【第3コーナー】


ここはスローダウンした車両に引っ掛かってしまったため，割愛します．


【第4コーナー】


同じく引っ掛かった後なので，ここも割愛．
ここから加速して，3→4速にシフトアップするポイントでS1が終了．ここまででZN6が0.1秒速いようです．


続けてS2（赤：ZN6　青：EF8）．


【第5コーナー】


ここも前のクルマに追いついてしまったので，私（青）は突っ込み切れず，1460m地点でブレーキングを開始．一方のZN6（赤）は1526m地点までブレーキングを遅らせて162km/hまで車速を伸ばしています．手前からブレーキングを開始したなら，その分しっかりとインに寄せれば良いんですが，緩いブレーキングに合わせ切れず，私（青）の方はエイペックスを外しています．アクセルONのタイミングも見誤って二度踏みしてますし，この辺りは我ながら「下手くそだなぁ～」と思いました（外乱に弱い・・・）．


【130R】


私（青）の方はアクセルベタ踏みで駆け抜けていきますが，ZN6（赤）の方は途中でアクセルを戻しているようです．本人曰く「リアのスタビリティがない」そうで，踏み抜く事は出来ないとの事．これのおかげで次のSカーブまで全域私（青）の方が速く，終端速度も149km/hで全くの互角でした．


【Sカーブ1個目】


ブレーキングポイントは一緒ですが，そこからのライン取りが異なります．ZN6（赤）はRに沿って切り込んでいきますが，私（青）はコーナーのRを無視して外から回り込む感じ．これはSカーブの2個目に照準を当てていて，2個目をアクセル全開で抜けられるような姿勢を作る事が狙いです．


【Sカーブ2個目】


1個目のアプローチが功を奏して，Sカーブの2個目を私（青）は109km/hで旋回していますが，ZN6（赤）の方はスタビリティのなさから途中でアクセルを戻している事もあり，旋回速度は101km/hに留まっています．このSカーブを抜けたところでS2が終了となるのですが，この地点では私の方が0.1秒リードする形となりました．


更にS3（赤：ZN6　青：EF8）．


【V字コーナー】


ボトムスピードはZN6（赤）が70km/hであるのに対し，私（青）の方は77km/hと高いところまでは良いのですが，再加速のためにアクセルONした後，またアンダーを起こして74km/hまで失速しています・・・．どうも今回は2速で回るコーナーが苦手で，ブレーキリリースのタイミング，ステアリングの切込みタイミング，アクセルONのタイミングの見極めが悪く，エイペックスにちゃんと寄せ切れていません．改めて見ても「下手くそだなぁ～」と思い知らされました．

そして，V字コーナーを抜けた後の上り坂では，ボトムスピードの高さを活かして何とか逃げているものの，ヘアピンカーブに向かって右→左へ寄せていく過程でEF8（青）は僅かに失速しています．ZN6（赤）の方も同じライン取りですが，こちらは全く失速していないので，この辺りが排気量の差なんでしょうね．舵角を減らす事が如何に重要か，改めて思い知らされました・・・．


【ヘアピンカーブ】


私（青）の方は3080m地点でブレーキングを開始．一方のZN6（赤）は3086m地点．僅か6mの差なのですが，この6mの区間を加速しているか減速しているかの差は大きく，0.2秒あったZN6（赤）との差がこれでゼロになってしまっています．ただ，私（青）の方は早めにブレーキングを開始した分，ブレーキ自体はあまり強く踏まず，奥までブレーキを残してフロント荷重をキープし，向きが変わった後はアクセル全開で立ち上がる事が出来ています．これによって2速域（～95km/h）ではEF8（青）の方が速く，再び0.1秒リードします．

その後，ダウンヒルストレートでは3速域（～133km/h）はZN6（赤）との差は変わりませんが，4速域（133km/h～）ではZN6（赤）の方が速く，差がジリジリと縮まります．S3はこのダウンヒルストレートの途中で終わりとなるのですが，両者の差は僅か0.03秒と完全にイーブンです．


最後のS4（赤：ZN6　青：EF8）．


【90°コーナー】


ブレーキング開始のポイントは私（青）が3835m地点であるに対し，ZN6（赤）は3848m地点と13m奥です．170km/h台の13mなので，この差は大きく，ブレーキングが終了した時点で0.5秒もZN6（赤）にリードされてしまいます．「もっとブレーキ頑張れよ！」って話なのですが，走っている時の感覚からするとこれで限界なんですよねぇ・・・．これ以上ブレーキを頑張るとEF8ではロックするか，オーバーシュートするかのどちらかにしか思えない．ZN6（赤）のドライバーの止める技量の高さを感じさせられました．

その後の立ち上がりは，またアクセルONでアンダーを起こしてますが，それでもZN6（赤）よりは早く踏めているようで，5km/h以上高い速度でセカンドアンダーブリッジを駆け抜け，先程の0.5秒の遅れを取り戻します．


【ビクトリーコーナー】


ビクトリーコーナーへの進入はなるべくボトムスピードを上げた方が良いと思ったので，私（青）の方は4245m地点からアクセルOFF．操舵抵抗を使ってゆるゆると減速しつつ進入して，4342m地点でブレーキングしてアプローチします．対するZN6（赤）は4271m地点までパーシャルで進入．比較的タイトなラインを選んでいます．こういったアプローチの差があるせいで，両者のボトムスピードは大きく異なり，ビクトリーコーナーのエイペックス地点では，EF8（青）が83km/hであるのに対し，ZN6（赤）は72km/hと低いです．ただ，ボトムを捨ててでも早めのアクセルONを選んだZN6（赤）の方がホームストレートの伸びが良く．最終的には0.078秒差でZN6の方が早くゴールラインを横切る事になりました．

一応，言い訳をさせてもらうと，このラップのビクトリーコーナーは3速固定で抜けており，それによる加速の鈍さも影響していたかな？と思います．


以上の比較を動画にしたものが，これ（↓）です（音声はEF8の方を採用）．



ZN6の方は目の前でEF8がウロチョロしている分，少しマージンを取っているでしょうが，S3～S4の区間はほぼ互角という感じですね．とすると，最終的なお互いのベストタイムの差（1.6秒）はS1～S2の区間で生じたという事なのでしょうか？ 全体的に見ると高車速からのブレーキングのシーンでZN6の方が強く・短く止めて差をつけている事から，3か所あるビッグブレーキングの部分で1.6秒稼がれている可能性が高いです．

私のEF8は今年フロントブレーキの容量を増やしたのですが，それによってブレーキにキツい，このもてぎでもフェードする事なく無事走り切れた（ローターにヒートクラックも起きなかった）ものの，絶対的な制動力という意味ではまだまだ足りていないという事なんですかね？ 単純にブレーキを強く踏むだけなら，もう少し出来る余地があるのですが，これ以上はロックする可能性が高く，そのロック領域を細かく使える「ABS」という武器を備えたクルマが相手だと分が悪いという事なのでしょうか・・・？

いずれにせよ，ブレーキングで強く・短く止める練習は今後も必要なのだと実感させられる比較結果でした．

数週間前からこの日筑波へ行く予定は立てていたのですが，COVID-19の事態が急速に悪化し，外出自粛が叫ばれ始めた事で「筑波に行っている間にロックダウンが発令されたら，エライ事になるなぁ～」とサーキット自粛へ傾きかけていた頃，オレさまFD2の弟子であるTさんが「今週末，筑波に行く」というので，否応なくTC1000へ向かう事になりました（先週の走行会で車載映像を保存したSDカードを預かっているので，私がそれを返しに行かないとこの日の車載が取れない）．

道中小まめにニュースをチェックしつつ，最悪はSDカードを渡してトンボ返りしようと思っていると，なんとTさんは遅刻．Tさんと一緒に走る約束をして来ていたKさんを独りぼっちにして帰るのは可哀そうだったので，結局，残って走る事にしました．

その後，9時過ぎにTさんが到着．遅刻に一通りのクレームをつけた後，10時枠の走行で41.5秒出している様子を外から見て，「今日のコンディションならこの辺りが順当なところだよなぁ～」と思っていました．

その後，時間は流れ，午後の枠が始まり次第に空が暗くなって肌寒くなると，私がZC32Sと競り合っている最中はエンジンの吹け上がりも良くなってきました．そして，こもりん.さんの雨ごいが通じたのか，遂には雨が降り始め，「これで路面温度も下がるから，更にタイムが縮まるなぁ～」とコース上に目を向けると，なんと走行中のTさんが，



ATR-K SPORTで，まさかまさかの 41秒切り．

これは凄い！と祝福しに行こうとしたら，

　FD2乗り　：40秒台入ったよ．
　私　　　　　：凄いじゃないですか．良かったですねぇ～．
　FD2乗り　：40.9秒だよ？ そんなにのんびりしてて良いの？
　私　　　　　：は？
　FD2乗り　：筑千職人GPにエントリーしてるよ．
　私　　　　　：えっ！？ エントリーしたの？
　FD2乗り　：してるよ～．OXさん，何秒だっけ？
　私　　　　　：40.8秒ですけど．
　FD2乗り　：あと0.1秒だねぇ～．あとちょっと．
　私　　　　　：なんだと・・・．

・・・と煽られました（笑）．こうなると私もスイッチ入ります．

空を見上げると，雨は上がっている．
路面を見下ろすと，濡れてはいない．
次の枠は，誰も走らない．

今後の事を考えると，今日Tさんに差をつけられたまま終わるのは得策ではない．
ただ，ZC32Sとの競り合いで，タイヤもドライバーも消耗しており，タイムが出る可能性は低い．
どうする？ それでもカバーに行くべきか否か・・・？

いや，行くしかないだろ！

ここで意地を見せておかないと，後々の勝負所で響く可能性がある．
タイムが出るかどうかじゃなく，ここは出しに行くしかない！と覚悟を決めてチケット売り場へ．


一方，それを見たFD2陣営は，私の心を折りにくる作戦を立てたようで，Tさんに代わって，過去の筑千職人GPで入賞経験のある，このドライバー（↓）をコース上に送り込んで来ました．


（86/BRZレース参戦中のボンバー赤8選手）


ここで心が折れたら完全に負け．「絶対に諦めない」と覚悟を決めつつ，それでは勝負開始！

アタック1回目　・・・　41.400
アタック2回目　・・・　41.333

これで一先ず，朝一（↓）と同等のレベルまでは来ました．




さぁ，ここから先はドライバーの腕の見せ所．
まずはZC32Sから学んだインフィールド攻略法をトライ（アタック3回目）．



しかし，ヨーの立ち上げ方が急過ぎたようで，あえなくスピン！（青線の方です）
「くっ，やっぱり難しいか・・・」と，こもりん.さんもスピンした話を思い出します．

続けてアタック4回目．先程と同様にインフィールドでヨーを立ち上げつつ，少し繊細にコントロールした結果，0.03秒削りとって 41.303．「さて，向こうの様子はどうだ？」とタイム表示を見ると，



「41.15」の文字が！
借り物のクルマなのに，ここまでタイムを出してくるのか！？




「今日初めて乗った人間に負ける訳にはいかない！」とアタック5回目．

ストレートスピードを128.1→129.6km/hまで伸ばし，1ヘアのブレーキングをより繊細にコントロールして，0.035秒削りとって 41.268．


「まだ足りない．もうあと一歩！」とアタック6回目．

更にストレートスピードを129.6→129.8km/hと僅かに伸ばし，1ヘアのブレーキングを先程と同様にコントロールした上で，今度はアクセルONのタイミングをほんの少しだけ早くして，更に0.101秒削り取り 41.167．


「ぐあっ！ あと0.01秒足りない．くっそぉー，諦めるかぁ！！」とアタック7回目．

ストレートスピードを更に伸ばして遂に130km/h台へ（130.7km/h）．この高い車速を活かしてブレーキング時のフロント荷重を増やし，ボトムスピードを2.3km/h引き上げ．これで0.049秒削り取り 41.118．


「おっしゃー！ これで一先ず，この枠は制した」「残るは41秒切り！」とアタック8回目．

更にストレートスピードを伸ばして，131.3km/hをマーク（同じヒート中に何と3km/hアップ！）．1ヘアの進入で更に繊細にブレーキングを行ってフロント荷重を引き出しつつ，アクセルONを更にワンテンポ早めてボトムスピードを1.8km/hアップ！ それによって得た加速力を活かしてインフィールドの進入速度を1km/h高め，またそれを活かしてブレーキングでフロント荷重を増やし，旋回速度を2.7km/hアップ！ 連鎖反応的に，ここで得た加速力を活かしてバックストレッチのスピードを伸ばし，洗濯板の進入速度を1.1km/hアップ！ 最後の複合は繊細にアクセルをコントロールしてボトムを1.5km/h引き上げつつ，半ば強引に向きを変える！ こうして出たタイムは・・・，



41.020！

残念ながら40秒台には入りませんでしたが，Tさんに「最終コーナーでオーラを感じた」と言わせるくらいの走りは出来たようなので，こちらの意地は十分見せられたかな，と思います．


Tさんに対して負けは負けなので悔しい事は悔しいのですが，直前にZC32Sのデータを見て「ほんの僅か」な差が大きな違いを生み出す事を学び，20分という短い時間の中で頭をフル回転させて工夫し，最終的にドライバーの腕だけで0.3秒削り取れた事は，今後に向けて大きな自信となりました．

今回の結果から，40秒台を出した時は今回よりもはるかに楽なドライビングだった点を踏まえると，まだまだ伸び代が残っているという事が分かりました．夏の間にこういった限界に挑むトレーニングを積極的に続けて，来シーズンの更なる自己ベスト更新に繋げていきたいと思います．