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三河っこさんからモーターランド三河におけるEP91の走行データを頂きましたので，LAP+を使って比較してみました．

クラス最速のこのクルマと比較する機会を貰えるなんて，本当に有難いです．では早速，タイムの確認から行きましょう．

　　　　　　　　 公式　　　LAP+
　EP91　・・・　48.321　　48.301
　EF8　　・・・　49.134　　49.167　（+0.866）

続けて，カタログスペック上の性能比較は以下の通り．

　　　　　　　　　　　　出力　　　　　　　　トルク　　　　　 車重
　EP91　・・・　135PS/6400rpm　16.0kgm/4800rpm　　950kg
　EF8　　・・・　160PS/7600rpm　15.5kgm/7000rpm　1010kg

パワーウエイトレシオ的には，EP91が7.03であるのに対し，EF8は6.31で上回っていますが，トルクウエイトレシオで見ると逆転し，最大トルクの発生回転数が2000rpmもEP91の方が低い分，低速・低回転の領域ではEP91の方が速いと思われます．

また，車格的には同じクラスと言えますが，EP91はEF8よりも車幅が50mm狭く，全高が130mm高いため，やや重心が高い印象であるものの，ホイールベースは両者とも2300mmで同じため，足のセッティングが決まっていれば，旋回性能は互角と言えるでしょう．


さて，それでは比較に入りたいと思いますが，EP91のデータは最高速が高い，こちらのデータで行わせて頂きます．



では，比較結果です（緑：EP91　青：EF8）．



ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
早速，EP91（緑）がその加速性能を見せつけられます．7km/h近く高い速度でホームストレートを駆け抜けて1コーナーに向かっていきますが，最大トルク発生点（107km/h・4800rpm）を過ぎて，上り坂となった辺り（118km/h・5300rpm）で加速が急激に鈍ります．一方のEF8（青）は，ストレートの加速こそ鈍いものの高回転型NAの特性を発揮して車速を伸ばし続けます．この結果，両者の終端速度は共に119km/hで全くの互角です．


1コーナーのブレーキング
EP91（緑）は車速が伸びないため，進入で頑張る必要がないのでしょうか？ 早めにブレーキングを開始しています．この結果，ブレーキング開始までは0.2秒程度EP91（緑）の方がリードしていたのですが，EF8（青）がブレーキングで詰めた分0.1秒差が詰まり，トータル0.1秒EP91がリードして1コーナーへターンインしていきます．

ちなみに，ブレーキングポイントを映像で見ると，こんな感じ．

[EP91]


[EF8]


カメラの角度が違うので分かりづらいですが，上り坂に乗り始めた辺り（EP91）と上り坂に乗った後（EF8）という感じでしょうか．


1コーナーの立ち上がり（2つ目の赤丸）
EP91（緑）の方がきっちり止めて，クルマの向きが変わったら即アクセル全開！という感じできれいなV字を描いています．一方，EF8（青）の方は，ブレーキをリリースするポイントはEP91（緑）と同じ位置であるものの，減速Gが大きいため，タイヤが横に滑って前に進みません．この結果，EF8（青）が加速体勢に移るのがワンテンポ遅れ，EP91にどんどん置いていかれます．

偶然にも3速にシフトアップする車速は，EP91・EF8共に92km/hなのですが，この時点で比較すると，実にEP91は0.4秒までリードを拡大しています．


高速の左コーナー（3つ目の赤丸）
3速にシフトアップしてからは，EF8（青）も少し抵抗するのですが，それでもジリジリと引き離され続け，差は0.5秒まで更に拡大．ここからブラインドの右コーナーへと向かう訳ですが，ここで走り込みの差が出ています．

EP91（緑）の方は，恐らく左コーナーからブレーキングまでアクセルを踏みっ放しで123km/hまで車速を伸ばします．対してEF8（青）の方は，119km/h付近でアクセルコントロールして姿勢変化が少なくなるように抑えて走っています．ようはビビってるという事ですね（笑）．映像で見ると，こんな感じです．

[EP91]


[EF8]


アクセルを戻すポイントが全然違うのが良く分かります．

続けてブレーキングとなりますが，車速が高い分EP91（緑）の方が早く減速を始めるものの，遅れてブレーキングしたEF8（青）とほぼ同じ減速ラインとなっていますので，完璧にタイミングと量を見切っているのが分かります．これで0.3秒差が更に広がり，トータル0.7秒 EP91がリードとなります．


ブラインドの右コーナー（4つ目の赤丸）
EF8（青）の方が車速を落とし過ぎですが，この波形はGPSをロストした可能性もあるため，参考扱いです．


ログハウス前の右コーナー
ここは，加速も旋回速度もイーブンなので差は変わらず，0.7秒のままです．


右コーナー～1ヘア進入（5つ目の赤丸）
EF8（青）の方が早くアクセルを入れて加速しますが，フロントが逃げて踏み切れず，失速します．一方のEP91（緑）は右コーナー～1ヘアの間を1つのコーナーと見なしたかのようなライン取りで，きれいに向きを変えながらアプローチしていきます．これによって差は更に0.3秒突き放され，EP91のリードは遂に1秒となります．LAP+はCコース部分が未対応なのでコース図がなくて分かりづらいですが，ラインで見ると，こんな感じです（赤：EP91　青：EF8）．



1ヘア（6つ目の赤丸）
EP91（緑）は，きれいなRを描いて1ヘアに進入しているように思えたのですが，少しラインがきつかったのでしょうか？ 10km/h近くEF8（青）よりもボトムを下げて旋回しています．同じ49.3秒をマークした，こちらの動画のラップと比較すると・・・．



アウトに寄せ切れていなかったのが分かります．以下の画像の赤丸で見て頂くと分かり易いです．
（左：その1　右：その2）



この唯一のミスを突く形でEF8（青）はEP91（緑）との差を縮めて，差を0.65秒となります．


2ヘア（7つ目の赤丸）
1ヘアの旋回速度こそ低かったものの，EP91（緑）は持てる加速性能を遺憾なく発揮して，1ヘア～2ヘアのほんの僅かなストレートでEF8（青）を上回る速度で2ヘアに進入していきます．しかし，加速が良い分ブレーキングが早く・強くなるせいか，旋回半径を大きくとってボトムスピードを引き上げたEF8（青）に若干詰め寄られ，差は0.5秒となります．


Cコース最後の上り坂（8つ目の赤丸）
ここでも，EP91（緑）がその加速性能を発揮して，僅かな直線で差を広げに掛かります．しかし，反対にその加速力が仇となってフロントが入りづらいのか，上り始めの右コーナーでアクセルを戻しています．一方のEF8（青）は構わず，アクセル全開で上っていくため，A/Bコース合流部の左コーナー時点では，その差が0.3秒まで縮まります．


最終コーナー（9つ目の赤丸）
40km/h以下のフル加速勝負では，V-TECの外れたEF8（青）では全く歯が立たず，完全にEP91（緑）にブッちぎられます・・・．何とこの区間だけで0.5秒もEP91（緑）の方が速く，0.8秒リードで最後のストレート区間に入ります．


ホームストレート
最終コーナーのブレーキングから，きれいに立ち上がるEP91(緑)に対し，1コーナー同様，やや横滑りしながら立ち上がるEF8（青）．ワイドラインでボトムスピードを引き上げ，瞬間的にはEF8（青）が0.7秒台まで差を詰めるのですが，ワンテンポ遅れて立ち上がったため，ジリジリと差が広がり，3速区間（最後の赤丸）に入ると，EP91（緑）の加速力に完全に引き離されて，結局0.8秒の差でゴールとなります．


以上を纏めると，EP91はその特長を活かした低速・低回転からの加速性能が素晴らしく，アクセルを踏まれている間はEF8は追いつく事は出来ません．しかし，ターボとはいえ小排気量であるが故か，上り坂の区間が苦手なようで，1コーナーの前半やCコース最後のセクション等のV-TECが入る領域ではEF8の方が有利なようです．

また，低速・低回転が得意なEP91にとっては，コーナーをクルッと小さく回って，ドカンとアクセルを開けるような走らせ方でタイムが出るのに対し，EF8は多少旋回半径が大きくなろうが，V-TECが外れないようにボトムスピードを維持しながら走るしかないようです．

Cコースの各セクションでは，パワーの出方によって，EP91が有利な部分，EF8が有利な部分がありますが，総じて見ると互角で，勝負は左の高速コーナーまででついているように思えます．そして，その高速コーナー部分でドライバーの腕の差がはっきりと表れており，ここを何とかしないと勝負にならないと痛感しました．

また，三河っこさんは，加速～ブレーキング～再加速の一連の操作が非常にスムースで，車に一切の無駄な動きをさせておらず，この点でも技量の差を感じます．私自身の車両挙動を捉えるセンサーが，まだまだ感度が低いという事だと思いますので，もっと修練を積みたいと思います．

最後にクルマ側の話ですが，これだけ加速性能に差があると，先輩のようにB18Cでも搭載しない限り，ちょっと不利ですね．今回，加速性能を調べる過程で，EP91が履いているR-S4（195/50R15）のタイヤ幅が，EF8のRE-71R（215/45R16）と，ほぼ同じである事に気付きました（R-S4：215mm　71R：214mm）．幅が同じであるならば，外径が小さい方（R-S4：572mm　71R：600mm）が加速面では有利な訳ですから，ちょっと興味が沸いてきました．


それでは，これで本当に最後．EP91（赤）とEF8（青）の走行をLAP+上で比較した動画で閉めさせて頂きます．



三河っこさん，データ本当に有難う御座いました！

夏の練習用タイヤとして導入したRS SPORT S-SPECの2017年コンパウンド．まだ溝は残っていましたが，アタックシーズンはRE-71Rに戻りますので，今月でお役御免となりました．

RS SPORT S-SPECを投入したのが6月ですので，そこから，日光（20分×2），三河（15分×3＋10分×2），TC1000（15分×6），TC1000（15分×3），もてぎ[WET]（30分×2），三河（50分×1），TC2000（20分×3）の計410分（6.8H）を走りきり，グリップが落ちたような感触もなく，溝もしっかり残っていましたので，素晴らしい耐久性です．むしろ，あっという間に溝がなくなるRE-71Rに慣れてくると「えっ!? まだ減らないの？」と思うくらいでした（苦笑）．

タイムの方も最初に走った日光では，「RE-71Rに比べて0.2～0.3秒くらいは落ちる感じかなぁ～」と思いましたが，乗り方を変えて使いこなせるようになると，両者にそれほどの違いは感じず，むしろサイズの違い（RE-71R：215/45R16　RS-SPORT：205/50R16）の方が影響が大きいように思えました．

・・・という事で，RS SPORT S-SPECの最後のデータと，その2週間後に走行したRE-71Rの比較を行ってみたいと思います（青：RS SPORT S-SPEC　緑：RE-71R）．



ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
終端速度で1.1km/h，71R（緑）の方がスピードが伸びています．71Rで走った時の方がエンジンパワー的に有利（気温が低い）という事もありますが，それよりも外径の差（RS SPORT：612mm　71R：600mm）の方が大きく影響していると思われます．また，71Rの方が完全にダンパーの減衰が抜け切って，安定してトラクションを得るのが難しい状況であるにも関わらず，構わず加速させていくのはソフトコンパウンドの成せる業でしょう．ちなみに，この僅かな差だけで0.25秒も71Rは稼ぎ出しています．話が少し逸れますが，Expertクラスの方々の走りを見ていると，48秒台に入れるためには，このホームストレートエンドで120km/hを超える必要があるので，今後，外気温ブースト以外の何かしらの策を考える必要がありそうです．

1コーナー
RS SPORT（青）の方は1コーナー出口でGPSをロストし，おかしな波形になっているので参考程度です．データ上は，ここでRS SPORTに逆転され，71Rは0.15秒のビハインドとなります．

高速の左コーナー（2つ目の赤丸）
2速の領域，3速の領域（93km/h以上）共に71R（緑）の方が上です．波形的にはRS SPORTの方が滑らかで上下変動も少ないのですが，71Rの方は多少暴れようが，構わずクルマを前に進ませているようです．これによってアクセルを緩め始めるポイントは変わらないのに，終端速度は3.7km/hも71Rの方が上回ります．これによって遅れは0.05秒まで縮まります．

ブラインドの右コーナー（3つ目の赤丸）
車速が4km/h近く高いので，体感的には，やはりブレーキングが早く・強くなってしまいます．まして，71R（緑）で走行した時はリアタイヤが暖まりづらいコンディションでしたので，ここ71Rは0.05秒失うのですが，やむなしと思っています．ちなみに，このコーナーの攻略の仕方として，「進入速度は高いがブレーキが強い（ボトムが低い）」と「進入速度を抑えてブレーキは弱い（ボトムを高める）」の2通りの走らせ方をしてみましたが，前者の方が僅かながら速いようでした．ただ，当然の事ながらリスクも前者の方が高いので，スリッピーな路面だと，なかなか悩ましいところです．

ログハウス前の右コーナー～1ヘア（4つ目の赤丸）
71R（緑）で走った時は，ここでリアが滑って困りました．小径化によってデフが効くようになったのか？ 扁平率が下がってフロントの腰砕けがなくなったのか？ 理由はまだ判明していないのですが，過去3回走った時には経験した事のない挙動だったので，どうしても少しアクセルを緩めざるを得ませんでした（これでトータル0.2秒の遅れ）．最終的に，ここでスピンする訳ですが，この0.2秒の遅れがなければ，48秒台がいよいよ見えてくるので別途再検証したいと思います．

1ヘア～2ヘア（5つ目の赤丸）
2速で45km/hを切ってますので，完全にV-TECは外れています（約3900rpm）．この状態から2ヘアまでの全開加速で，71R（緑）は圧勝しています．これによって遅れも0.1秒まで短縮している訳ですが，V-TECが外れている点から考えて，やはり小径化の効果が大きいと思われます．

2ヘア（6つ目の赤丸）
加速力が大きいという事は，それだけ後傾→前傾へ姿勢が一気に変わる（＝荷重変動が大きい）という事もあると思いますが，ヘルパー付の私のEF8をもってしてもリアがナーバスで挙動を抑え込む必要があります（これで差は再び0.15秒遅れまで拡大）．ただ，単純に私がこのコーナーを下手という点もあり，もっと車幅感覚を磨く練習をしないとダメだと思っています．下の動画を見てもらえば分かりますが，件のEF9はリアタイヤが浮くくらい，大胆にイン側の縁石に乗せてクリアしていたので，アレを見習わないといけませんね．

A/Bコース合流の上り（7つ目の赤丸）
RS SPORT（青）で走った時には，フロントが滑って全開で踏み切れない感じだったのですが，71R（緑）では一切遠慮する事なく，踏み抜く事が出来ました．タイヤ自体のグリップ力もあるかもしれませんが，それよりも扁平率が低い（RS SPORT：50　71R：45）事による剛性の違い（＝ステアリングレスポンス）もあるのではないかと思っています．これによって，71Rが一気に逆転，0.4秒のリードを築きます．

最終コーナー手前（8つ目の赤丸）
71R（緑）の方がステアリングレスポンスが良かったので，上りの左コーナーの立ち上がりはアウトに膨らまず，インベタで回って最終コーナーに向けて真っ直ぐ加速するような姿勢作りをしたのですが，その結果，アクセルONのタイミングがワンテンポ遅れてしまい，RS SPORT（青）に0.1秒詰められます（トータル0.3秒リード）．

ホームストレート（最後の赤丸）
2速で立ち上がって，V-TECが作動する70km/h（約5700rpm）からグングン差が開きます．ここは外気温ブーストの効果でしょう．これでリードは0.5秒となり，そのままゴールです．




以上，纏めると，ポイント・ポイントで差が開いたり/縮んだりする要因は様々ですが，全体的に見て，RS SPORTが71Rに遅れをとっているようには見えないのが分かると思います．RS SPORTが遅れをとっている部分に絞って見ても，その部分は外径の影響が否めず，三河のような荒れた路面では71Rのソフトコンパウンドの方が食いつきが良いという可能性は残りますが，絶対的な差にはならないと思われます．

71Rに対して明確な遅れをとらず，それでいて耐久性は圧倒的に上回るRS SPORT S-SPEC 2017年コンパウンド．今後も非常に魅力的な存在ですが，やはり欲しいサイズがないのが一番の難点です．215/45R16というマイナーなサイズがないのは致し方ないとして，テンロククラス御用達の205/50R15がないのは本当に残念です．205/50R15であれば，ロードスター勢の需要があるでしょうし，ヴィッツでも履けるでしょうし，何より三河にぴったり合うと思うので（笑），是非とも今後ラインナップに加えて頂きたいところです．


さて，冬の間は履き替えた71Rと過ごしますが，来年の夏タイヤは何にしますかねぇ～．

三河のCコースセクションは，まだまだドライバー側の詰め代が残っているので練習したいと思っているのですが，そのためにはRE-71Rに大きく劣らず，それでいてライフがそこそこ長いタイヤを選びたいところです．その点でHankook R-S4なんか非常に魅力的なタイヤなのですが，専売でRS SPORT以上にサイズが絞られているため，結局選べないんだろうなぁ～と思っていたりします．

モーターランド三河での走行会でEF9とのシビれる戦いをしつつ，フリー走行では先輩と同枠になったため，こちらも毎回恒例のチャレンジをしてきました．

今回の戦いに先立って，2週間前の結果をおさらいすると以下でした．

　先輩　・・・　48.707
　私　　 ・・・　49.683　（+0.976）

ようやく先輩の1秒落ちまで迫る事ができ，本来いるべき位置まで来れた印象ですが，それから2週間，この日の走行で得た課題に対して，それぞれがやれる範囲で対策を練って，再び挑戦の時となります．

さて，今回は2週間前に比べて気温が更に5℃以上も下がり，エンジンの吹け上がりは抜群に良いものの，リアタイヤのウォームアップ（グリップ不足）に悩まされました．それはヘルパーのない先輩の方が顕著で，ピーキーな挙動にかなり苦戦しているようでした．その一部始終をご覧下さい．





下段の方のスピンは，本当に危なかったですね・・・．
あの狭い空間で，どこにもぶつけない先輩のコントロール能力には，心から敬意を表します．


しかし！ そうして先輩がピーキーな挙動に悩まされている間が絶好の好機でもあるので，早速追い掛けてみます．



頭をハチロク(?)が抑えてくれたおかげで，何周か追いかけられるかと思ったのですが，逃げられてしまいました・・・．
ならば！と，今度は待ち伏せしてみます．



う～ん・・・なかなか手の内を見せてくれませんねぇ～．

そんなに乗れてないのかと，ピットに戻ってリザルトを見に行くと・・・．

　先輩　・・・　48.443
　私　　 ・・・　49.134　（＋0.691）

見えないところで，きっちり自己ベストをマークして48秒台の前半に入れてました・・・．
その結果を2週間前の走行と比較してみます（青：2週間前　緑：今回）．



1コーナー
リアのピーキーな挙動を抑えるため，フロントに荷重を乗せ過ぎないようコントロールしているのか，コーナー進入時の速度の落とし方（1つ目の赤丸）が今回（緑）の方がやや弱いです．これによって走行ラインが若干外に膨らんでしまい，0.1秒ロスしています．その一方で，ラインがキツくない事を利用して最低車速からドカンとアクセルを入れ（2つ目の赤丸），横滑りさせる事なく加速しています．

高速の左コーナー（3つ目の赤丸）
今回（緑）の方がアクセルを緩めるのが若干速いため，最高速は1.5km/h及びませんが，左に切り込んだ後のボトムを維持する事で遅れを相殺し，ロスはありません．

Cコース入口の右コーナー（4つ目の赤丸）
最初の動画で盛大にスピンしたように，今回のコンディションでは少し抑え気味に走るしかなかったのでしょう．今回（緑）の方がやや強めに減速しており，これで差は0.25秒遅れまで拡大します．

ログハウス前の右コーナー（5つ目の赤丸）
踏んで安定させる！という事なのかもしれませんが，前回（青）よりも踏み切っています．これで0.1秒差を詰めて，トータル0.15秒の遅れ．

2ヘア（6つ目の赤丸）
ここもスピンしたポイントのはずなのですが，Cコース入口とは異なり，前回（青）以上に突っ込んでいます．グラフだと大した事がないように見えますが，これだけで0.1秒また差を詰めて，トータルでは0.05秒の遅れに．

最終コーナー（7つ目の赤丸）
A/Bコース合流部上りの左コーナーでやや外にラインが膨らんでしまったせいか，車速の伸びが若干鈍いのですが，ラインがややイン寄りになった分だけボトムを引き上げ，遂に追いつきます（±0秒）．

ホームストレート（最後の赤丸）
最後は，更なる外気温ブーストの恩恵をたっぷりと活かし，ホームストレートだけで0.25秒のリードを作り出してベスト更新です．


纏めると，今回のコンディションでは，リアの動きがピーキー過ぎてコーナーを攻める事が出来ないと判断し，A/Bコースでは抑え気味に走りつつも最小限の遅れに留め，続くCコースセクションでは反対にピーキーさを小回りの武器に変えて差を取り戻し，最後はきっちり気温の低い分だけストレートで引き離すという，まさに玄人的な走りでタイムを出してきたようです．

これで，今後リアのピーキーさを抑え込む何かしら施策を投入されたら，少なくとも0.25秒はタイムが上がる訳で，再び差を1秒に戻される可能性があります．こちらは今回の走行で手札を全て切ってしまった感があるので，来年に向けて，また改善点を見つけ出さねばなりませんね・・・．

2週間前のフリー走行で，49秒台半ばのタイムを出せた事により，遂に三河最速のB16A搭載車への挑戦権を得た事から，先週末，勝負を挑んできました．

思い返せば，昨年，EF8の先輩から「B16Aを搭載したN1仕様のEF9がモーターランド三河（MLM）で走っている」と話を聞き，同じB16Aを積んでコツコツと仕上げてきた自分のEF8が，どこまで通用するのか是非とも試してみたいと思い，今年からMLMへの遠征を開始しました．


同じコンディションで初めて走った時には，こちらが51秒フラットを出すのが精一杯の状況で，50.4秒と0.5秒以上も前．しかも14インチの185という細いタイヤで，これを叩き出しているので，「タイヤの差を考慮すると，予想以上に差が大きい・・・」と実感させられました．

続く2回目では，夏でコンディションが悪化しているにも関わらず，50.2秒までタイムを縮めて，EF9は同日のクラストップタイム．こちらもコース攻略が進み，差を縮められるはずだったのに0.5秒のタイム差を保持．「やはり手ごわい・・・」と思い知らされました．

そして，今回．気温差から推測すると，EF9は49.5秒くらいまで出してくるはず．現状の持ちタイムが49.6秒だとギリギリ及ばない．「あと一手，何か策がないか！？」と1週間思案した結果，「215/45R16のニュータイヤ投入」という結論に辿り着き，走行前日にショップに飛び込んで交換．そのまま三河へと向かいました．


現地に到着すると，なんとEF9はお隣のピット．



近くでマジマジと見させて貰うと，やはり凄いクルマ．外気温：2℃．路面温度：0℃ という非常に難しいコンディションで，果たしてどこまでこのクルマと戦えるのか？ 期待と不安が入り混じりながら走行開始です．


フリー走行1本目
新品タイヤなので皮むきから始めねばならず，このコンディションでは相当ペースを抑えて走らねばなりません．その一方で，あんまりタイムが遅いと，この後の組分けで走りづらくなってしまうので，50秒フラットくらいをターゲットタイムに設定し，13周目の 50.051 で目標クリア．


フリー走行2本目
タイムアタックに向けてタイヤを温存しつつ，タイヤの違いに慣れておきたいので，コーナー毎に分けてフィーリングをチェック．概ね組み立て方が分かったので，1本纏めるラップを走って 49.888．まずまずの感触と思いながら，リザルトを見に行くとEF9は想定通り49.5秒をマーク．やはり，このタイムを上回らなければ勝ち目がないようです．


タイムアタック1本目
10分間の短期決戦なので，1周目からアタック開始．2本走った後なのに，案の定リアタイヤが全く暖まっていません．しかし，それを待っている時間はないので，ヘアピンでテールスライドさせて無理やり暖めつつ，序盤から勝負に出ます．



ほぼ理想通りに1周を纏めて 49.134 の自己ベストをマーク．1コーナーで少しミスがあったので，その後も周回を重ねましたが，及ばず 49.200 が限界でした．ピットに戻って「このタイムなら，0.3秒は差をつけられただろう」と思いながらリザルトを見に行くと，EF9との差は何と6/100秒！（49.191）

暫定首位には立てましたが，想定外の僅差．おまけに新品タイヤの効果を使い切ってしまっているので，こちらはこれ以上は上げられない！ 「マズイ・・・2本目で更に上げられたら，抵抗する術がない！」と反対に追い込まれてしまいました．


フリー走行3本目
ささやかな抵抗として，減衰を前後1段上げ，タイヤの内圧を0.05kPa下げてフィーリングチェックをしてみましたが 49.838 でフリー走行2本目と大差なし．一方のEF9はタイヤを温存するため，走行すらしません．


フリー走行4本目
「ヤバイ・・・本当に手がないぞ！」と焦り始め，「もうこうなったら，練習あるのみ！ 走りながら縮められる箇所を探すしかない！」と覚悟を決めてコースイン．しかし，その時にポツポツとフロントウインドウに水滴が落ちてきます・・・．



まだ路面を濡らす程ではないと判断して，構わずアタックを続けるも 49.263 が精一杯．「もはやこれまでか・・・」と最後の戦いの前に半ば諦めモード．


タイムアタック2本目
その後も雨は降り続け，午前中の快晴から一変．風が強くなったものの，フリー走行4本目の感触から「大した雨ではないですよね？」と最後に走った方々に聞きに行くと，「いやいや．物凄く滑るよ．セッティングを変えないとダメ！」との事．それを聞いて，EF8のショートホイールベース（2300mm）とEF9のロングホイールベース（2500mm）の差が頭をよぎり，益々追い込まれます．

そして，遂に主催者からウエット宣言が出され，順位はタイムアタック1本目と2本目の合算で決定する事に．1本目の差が6/100秒ですから，2本目もEF9と同じタイムを出さねば勝ち目がありません・・・．こうなったら少しでもコンディションが良い状況でアタックするしかないので，最後尾に回って間隔を取り，意を決してアタックします．



ターンイン時には滑る気配が全くなく，路面を捉えている感触があったのに，あっさりと1コーナーでスピン！
「何だコレ．やばいよ，やばいよ，やばいよ・・・」と完全に混乱した状態に．

EF8を何とか立て直し，後続車がいないかミラーに目を向けると，そこにはEF9の姿が．
この瞬間，「もうこうなったら，EF9の後ろを追いかけて同じタイムを狙うしかない！」と作戦を変更し，追走を開始．



追走しながらGPS Lapsに「55秒」の文字が見え，ようやくウエット時のターゲットタイムが分かります．「追走して"55秒"であれば，恐らく向こうも同じくらいのタイムのはず・・・．けど，追いつかれる前にタイムを出しているかもしれないから，確実にトップを奪うためには"54秒"が必要だ！」と判断．EF9から離れ，クリアを取るためのスペースを確保しに行きます．

そこから意を決してアタックし，GPS Lapsを再度チラ見すると「56秒」の文字が・・・．
「もう1段上げるしかない！」と右足に力を込めて再度アタック！



先程の周回より高い速度で高速の左をクリア出来たので，「これで0.5秒は稼いだ！ あともう一息アクセルを踏み込め！」とログハウス前の右コーナーでアクセルを踏んだ瞬間に，リアが流れてスピン！ 「これは・・・ガードレールに当たる！」と立て直すのを諦めて全力でブレーキを踏み込み，何とか当てずに止める事が出来ました．

そして，そのまま終了のチェッカー．「負けた・・・」と失意のままピットに戻りました．


片付けも終わり，最後の表彰式．クラス毎に順々に表彰され，次が我々のクラスの番．

「優勝は・・・ゼッケン14（＝私）！」

どうやら，スピンする直前に「56秒」だと思い込んでいたラップは，実は 54.501 だったそうで，ターゲットタイムを見事クリアしていました．ちなみに，EF9のタイムは 55.748 で，EF9追走時の私のタイムが 55.987（0.14秒遅れ） でしたから，あのまま追走を続けていたら負けていました．

最後の最後で，追走という"守り"を止め，意を決して"攻め"に転じたのが勝因と言えますが，その一方で「"攻め過ぎ"によるクラッシュ」という結末を迎える可能性もあった訳であり，ドライのタイム差が6/100秒だった点を踏まえても，まさに薄氷の勝利と言えるでしょう．

今回は本当に運に恵まれましたが，次も同じ結果になるとは限りません．
走行データを見返して改善すべき箇所を洗い出し，次もEF9と互角に戦えるよう努力していきたいと思います．

惨敗に終わったTC2000ですが，ストレートスピードだけは狙い通り伸ばせたので，同日走ったK20A搭載車（FD2）とB18C搭載車（EF8）と比較してみました．

K20Aの方は，もてぎに続き，この日もライバルのFD2と0.1秒差のトップタイム争いをしていたテールに特徴のあるオレさまFD2．B18Cの方は，タイトル画像の通り先輩のEF8です．

なお，エンジンパワーの比較をするのであれば，本来は朝一のデータが望ましいのですが，私が完全にチキン状態でアクセルを踏めてないため，少し気温の上がった2本目以降のデータとなります．

それでは，行ってみましょう．まずはB18C（青） vs B16A（緑）です．



1コーナー（1つ目の赤丸）
順当に約2km/hの遅れ．立ち上がり重視のラインを駆使しても全く敵いませんね・・・．

1ヘア（2つ目の赤丸）
1コーナーを立ち上がって，S字の1つ目を抜けるまではB18C（青）の方が速く，さすがの加速力です．しかし，S字の2つ目でピーキーなリアタイヤを抑え込むためにアクセルを緩めたため，真っ直ぐ突っ込んでいったB16A（緑）の方が7km/h近く速いです．

ダンロップ（3つ目の赤丸）
2ヘアを立ち上がって，ダンロップの進入まではB18C（青）の圧勝．私（緑）のアクセルONが少し遅れたせいもありますが，3速に入った領域でチギられてます．なお，先輩は進入でチョンブレをしているのか，ターンインしてからは逆転して一矢報いています．

80R（4つ目の赤丸）
ダンロップを抜けた後も，リアが落ち着くのを待ってから先輩は踏んでいるようですが，それなのに，あっさりとB18C（青）に追いつかれます．最終的にはブレーキングポイントの違いで再逆転出来てはいますが，B16A（緑）の4速に入れた領域の伸びの鈍さは何とかしたいですね・・・．

バックストレート（5つ目の赤丸）
B18Cの加速力が炸裂！ 2速までは何とかB16A（緑）もついていけますが，3速，4速，（B18Cのみ）5速とシフトアップする度にグングン引き離され，8km/h近い差をつけられます．

ホームストレート（6つ目の赤丸）
最終コーナーがやっぱり遅い私のドライビング（緑）に嘆きつつ，それと引き換えに手に入れたトップスピードを使って挑んでみましたが，これだけ踏み始めのポイントが違うにも関わらず，結局，ゴールライン手前でB18C（青）にかわされます・・・．

追い掛けられた時の車載を見れば一目瞭然ではあるのですが，どんなに立ち上がりを重視しても，やっぱり全開で踏める領域ではB18Cに歯が立ちませんね・・・．


では，続けて，今度はB18C（青） vs K20A（緑）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
いきなり9km/hもK20A（緑）が上回ってきます．もうこの時点で格上感が満々ですね・・・．

1ヘア（2つ目の赤丸）
先輩（青）が少し抑えて走っているとはいえ，S字の2個目を過ぎても「まだ伸びるのか！」というくらいK20A（青）はスピードが出ています．その差，実に15km/h！

ダンロップ（3つ目の赤丸）
2ヘアを抜けてからの加速力は全くのイーブン．ここはB18C（青）が健闘しています．最終的にダンロップの進入で8km/h近い差は出ていますが，B18C（青）も踏み続けられれば同じ速度までいけそうです．ただ，履いているタイヤの太さが違うので，FD2（緑）の方が旋回速度が有利な点は考慮しないといけません．

バックストレート（4つ目の赤丸）
トップスピードはK20A（緑）に軍配が上がりますが，注目はブレーキングを始めるまでの加速力．何と150km/h付近まではB18C（青）の方が上です！ 150km/hを超える直前でB18C（青）は5速に入れていると思われますが，これでようやくK20A（緑）が互角に持ち込む感じとなっています．


以上，筑波ならではの加速力比較でした．

今回，立ち上がり重視のラインをとって抵抗してみましたが，驚異的なB18Cが相手だと，B16Aでは全く勝負になりませんね．このB18Cの驚異さは，格上であるはずのK20Aに対しても余裕で食らいついている点です．これで，もう少しリアが安定させ，太いタイヤを履き，アクセルを躊躇なく踏める状態を作り出せば，FD2も食えるんじゃないかと思います．いやはや，末恐ろしいポテンシャルです・・・．

では，最後に，その驚異的なB18Cの加速力を動画でご覧下さい．