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1年の終わりという事で今年も走行記録の振返りです．

今年の走行は16回，2011年から走り始めて以降，初のペースダウンです．今年は1～2月は丸々EF8が使えず，8月も雨に祟られ機会を逸した点を踏まえると，年間の1/4を走っていないのですから当然の結果かもしれません．

初コースは茂原と三河の2箇所．特に三河は合計4回遠征し，1度もトラブルなく無事戻ってこれたのは安堵の一言です．現地でしか得られない経験や出会いもありましたし，非常に良い経験でした．

それでは，今年走った計16回の走行を以下に纏めてみます．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウン）

　①03/11　茂原ツインサーキット.............0'53.402（---.---）
　②04/20　筑波サーキット（TC1000）...0'42.617（+00.355）
　③04/23　モーターランド三河...................0'51.054（---.---）
　④05/02　スポーツランドやまなし..........0'42.858（-01.593）
　⑤05/20　日光サーキット............................0'42.897（+00.920）
　⑥06/17　筑波サーキット（TC1000）...0'42.600（+00.338）
　⑦06/22　日光サーキット............................0'43.402（+01.425）
　⑧07/08　日光サーキット............................0'43.673（+01.696）
　⑨07/23　モーターランド三河...................0'50.717（-00.337）
　⑩09/10　筑波サーキット（TC1000）...0'42.996（+00.734）
　⑪10/11　筑波サーキット（TC1000）...0'43.057（+00.795）
　⑫10/19　ツインリンクもてぎ.....................2'44.696（+13.255）　※WET
　⑬11/05　モーターランド三河...................0'49.683（-01.034）
　⑭11/16　筑波サーキット（TC2000）...1'09.868（+00.552）
　⑮11/19　モーターランド三河...................0'49.134（-00.549）
　⑯12/09　筑波サーキット（TC1000）...0'41.841（-00.421）

EF8復活後，いきなりの初コースだった茂原（①）．今まで経験した事のない縁石の高さと，S字の連続に苦戦し，予想を下回る結果で始まりました．

茂原の結果に，自分が乗れてないのか？ EF8の戦闘力がここまでなのか？ 疑問を感じ始めたTC1000（②）．これまでどうやっても出せなかった41秒台を，プロに軽々と出されてしまい，ショック半分・悔しさ半分で，ここから次の冬に向けての準備が始まります．

そして今年から始めた三河遠征の第1弾．ここでも今まで経験した事のないタイトコーナーの連続で，自分の弱点が明らかとなり，多くの糧を得ました．続くSLY（④）は，今までマトモなタイヤで走っていなかったので44秒台と，図抜けて遅いタイムを記録していましたが，今年ようやくRE-71Rで走行．他のミニサーキット相当のタイムを記録出来ました．

春～夏にかけての日光（⑤・⑦・⑧）は，覚悟はしていたものの，やはりタイムダウンが顕著．ライセンスは更新しましたが，一緒に走る人が減った事もあって今年は足が遠のきました．

ここから先は，三河とTC1000の繰返し．三河（⑨・⑬・⑮）は走る度にコース攻略が進む感じで，最後はEF9との戦いも制する事が出来ました．反対にTC1000（⑩・⑪）は完全に煮詰まった感じで，走れど走れどタイムは下がる一方・・・．光明が見えない感じでした．

年一回の国際コースチャレンジ（⑫）は，残念ながら雨．そして，これが今年唯一のウェット走行．昨年の袖ヶ浦に続き，楽しみにしていたコースだったので，本当に残念な天候でした．そして，年一回といえばTC2000（⑭）も事前の予習にたっぷりと時間をかけ，準備万端で臨んだのに空振りに終わり，こちらも無念・・・．

しかし，そんな一年も終わり良ければ全て良し！ 最後のTC1000（⑯）は狙った通りのタイムで自己ベストをマークでき，1年の集大成としては最高の結果で終われました．


1つのコースを徹底的に攻略するという点で，かつてない程に自身の走りの分析に明け暮れました．また，その過程で様々なドライバーやクルマのデータを目にする事もでき，今まで思いもしなかった事・考えもつかなかった事を学ぶ事ができ，ドライバーのスキルやセッティング能力といった面で幅を広げた1年でした．

先日比較を行ったAP1のオーナーから，プロドライバーとの走りの比較をご要望頂きましたので，完全な第3者目線で比較をしてみます．

なお，残念ながらオーナーデータはベストラップのものがないので，サードベストくらいのちょっと物足りないデータでの比較になりますが，プロの1秒以内のタイムを出せるドライバーなので，きっと自分で補って読みとってくれるでしょう(笑)．

さて，話を始める前に，まずこの日のAP1の状態に関して．

昨年このクルマにプロが乗られた時には，その完成度の高さを大絶賛し，セッティングが決まらずピーキーな状態だった当時のEF8とは「真反対のクルマ」とまで言われる程でしたが，この日は狙って施したセッティングが外れて，非常に乗りにくい状態だったようで，プロの技術をもってしてもコントロールに苦戦するクルマとなっていたようです．

まずは，その苦戦振りの一部始終をご覧下さい．







3つ目のコントロールは，さすがプロ！といった感じですね．

それでは，比較です（青：オーナー　緑：プロ）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
4km/h近くプロ（緑）の方が上回っています．この原因は，やはり最終コーナーの立ち上がり方にあるので後述します．最も大きな違いはホームストレートで4速に入れられるかどうかで，これが最後の一伸び違いを生んでいる気がします．オーナー（青）側で気になる点は終端速度が凸波形ではなく，凹波形になっている点で，レブに当たるのを嫌ってアクセルを少し戻しているのでしょうか？

また，一番大きなブレーキングポイントの差で，オーナーはオーバーステアを嫌って早めに開始しているのかもしれませんが，こんなに違います（上：オーナー　下：プロ）．



（↑左上の信号の位置に注目）


1コーナー出口～2コーナー（2つ目の赤丸）
ブレーキをリリースするポイントは，ほぼ同じ．但し進入速度が違うのでボトムスピードも異なり，6km/h程度プロ（緑）の方が高いです．しかし，このプロの鋭い突っ込みにクルマ側が耐え切れず，一瞬オーバーステアが発生！ すかさずプロはカウンターを当ててコントロールするのですが，これによってラインを外してしまい，2コーナーでクリップを外してしまいます．

一方のオーナーは，突っ込み過ぎず，オーバーステアが出ないように手前で抑えているので，ブレーキリリース後，きれいに向きを変えて2コーナーのインについています．結果，ラインが苦しくてアクセルを開けられないプロ（緑）に対し，躊躇なくアクセルを開けられるオーナー（青）の方が車速の伸びが良いです．この結果，あれだけ旋回速度に違いがあったにも関わらず，プロから僅か0.05秒しか遅れていません．


第1ヘアピン（3つ目の赤丸）
ここもブレーキングポイントに大きな差があります．画像でご覧頂きましょう（上：オーナー　下：プロ）．



（↑縁石の位置を確認）

ブレーキングの開始が遅く，進入速度も4km/h以上高く，コース幅も目一杯使って走っているプロ（緑）が圧倒的な差をつけそうに思えるのですが，実は立ち上がり重視のラインで小回りしたオーナー（青）も互角の走りをしており，立ち上がり重視のラインで加速の良いオーナー（青）がそのままプロ（緑）に食らいついていく形となっています（タイム差変わらず）．


第2ヘアピン
これが「アマには使えない技」なのでしょうか？ 1ヘア～2ヘアの僅かな加速区間でプロ（緑）は2速→3速→2速とシフトチェンジし，少しでもタイムを削り取ろうとします（4つ目の赤丸）．更にオーナー（青）よりもタイトにイン側に寄せてライン的にかなり苦しいはずなのに，あっさりと向きを変えて加速体勢に持ち込んでいます（5つ目の赤丸）．この僅かな区間だけで，何と0.3秒もプロ（緑）は差をつけます！


バックストレートエンド
先程の2ヘア立ち上がりの差が決定的な差となり，ここから先は引き離される一方．グングン加速していくプロ（緑）に対し，オーナー（青）は全くついていけず，洗濯板手前のブレーキング時点で何と10km/hの車速差！ タイム差も0.5秒まで拡大します．


最終複合コーナー
洗濯板でのブレーキングポイントはプロ（緑）と全く同じ．とは言っても10km/hも違う状態で同じな訳ですから，圧倒的にプロが突っ込んでいる事になります．また，減速度を見るとオーナー（青）の方がプロ（緑）よりも角度がキツく，強めにブレーキングしている事が分かります．この結果，早くインに寄せる事が出来るのですが，これはむしろインに寄せ過ぎで，ラインがきつくなってアクセルをなかなか開けられません．画像で見るとこれも明らかです．
（上：オーナー　下：プロ）




そして，この全開ポイントの違いが先程のホームストレートの4km/h差，4速を使える差につながっている訳です（最終的には1.1秒，プロに差をつけられます）．


以上を纏めると，オーナーは，このAP1の挙動を知り尽くしているだけあって，2ヘアまでの前半区間では全くプロに引けを取りません．無理な突っ込みをせず，早め早めのブレーキングから丁寧に向きを変えて，しっかりとクルマを加速させる事でS2000らしからぬ安定した挙動を作り出し，効率良くタイムを稼いでいます．

しかし，車載で見ていても「苦しいなぁ～」と思う程，2ヘアのライン取りがマズく．ここから先でプロに圧倒的な差をつけられています．前半で良い勝負をしているだけに，後半のこの差は非常に勿体無いです．あとちょっとライン取りを研究すれば，かなりプロに迫る事が出来るのではないでしょうか？

その一方で，「アマには使えない技」と自ら仰る通り，2ヘア以降のドライビングは圧巻の一言で，FRを操れない私からすると想像を絶する世界です・・・．


それでは，最後にオーナー（上）とプロ（下）のアタックラップをご覧下さい．

TC1000の走行会では，午前中に41秒入れ，その後はダンパーの減衰を色々振ってみて，挙動の変化を確認していました．

それぞれのベストタイムを比較してみると，

　①F：6段戻し　R：6段戻し　　・・・　41.841
　②F：4段戻し　R：4段戻し　　・・・　42.074
　③F：4段戻し　R：6段戻し　　・・・　42.128

という感じで①→②→③と進む毎にでタイムが落ちていきます．しかし，ドライビング中の感覚は，反対で，どんどん曲がっていくように感じていました．

「曲がるようになったのに，タイムが落ちる」というのは非常に不可解な現象でもあるため，今回はこの辺りを解析してみます．

まず始めに，①（緑）⇔②（青）の比較．



1～2コーナー
②（青）の方がブレーキングポイントを奥にとっています（1つ目の赤丸）．データを最初に見た時には進入速度が低いせいだと思っていたのですが，実はコレ，よく曲がるようになったせいじゃないかと思っています（＝曲がる分だけ突っ込める）．ただ，ブレーキングを遅らせた分だけ，体感速度が高いので余計に減速させなければならないと感じ，ボトムを落とし過ぎているのだと思われます（2つ目の赤丸）．

なお，ボトムが落ちたのに応じて，舵角も増やせるので，結果，2コーナーでインに寄せるのが早過ぎとなり，ライン的に苦しくなって，逆にアクセルを開けられない状況に陥っています．舵角の違いは以下の画像をご覧下さい（上：①　下：②）．






第1ヘアピン
ここもクルマがよく曲がるので，クリップの手前でブレーキを弱める事が出来ています（3つ目の赤丸）．それくらい曲がるという事で，ここでもインに寄るが早過ぎ，向きが変わるのがワンテンポ奥になるので，アクセルを開けるのもワンテンポ遅れ，立ち上がりのラインもワイドになってしまいます．

先程と同様，画像で見ると一目瞭然で，②の方はステアリングを戻す領域まで待たないとアクセルを開けられません（上：①　下：②）．






最終コーナー
クルマが曲がるようになったので，洗濯板通過後に，早く・大きくアクセルを開けられるようになり，速度が乗りますが，最終コーナーへのアプローチでも，やっぱり曲がり過ぎてインに寄せ過ぎの形となってしまい，アクセルを踏めない（むしろ戻す）状態に陥ります．

アクセルを開けられる位置を画像で見ると，やはり一目瞭然です（上：①　下：②）．





以上のように，クルマが曲がる→インに寄るのが早い→アクセルが開けられない，という連鎖でタイムが稼げなかったようです．

「クルマがより曲がるなら，その分だけ旋回速度を上げれば良い」という考え方もありますが，その旋回速度は，よりブレーキングで奥に突っ込む事で稼ぐしかないのでリスクを伴います（減衰を強めて横のグリップは増やせても，縦のグリップは増えないため）．

ブレーキングで奥に突っ込まず（開始ポイントを変えず），旋回速度を引き上げるには，より弱くブレーキングするしかない訳ですが，その辺りのコントロール幅が私はまだ少ないようです．


続けて，①（緑）⇔③（青）の比較も見てみましょう．




1～2コーナー
②よりも更にバランスをリア寄りにしたため，③（青）は更に曲げ易くなっています．このため，1コーナーの進入からインにスルスルと寄っていき，一旦切り込んだステアリングを戻す有様です．ステアリングを戻して走行抵抗が減るため，95km/h付近で車速が少し停滞しているのが分かります（1つ目の赤丸）．


（↑のポイントで戻してます）

これによって，折角掛かったフロントの荷重が逃げてしまい，見事にアンダーを誘発．
ラインも外側に膨らんでしまいます．


第1ヘアピン
フロントの減衰が相対的に弱いという事は，沈み込みが早い（荷重が掛け易い）が，元に戻るのも早い（荷重が抜け易い）という事で，立ち上がりでプッシュアンダーが出ています．

この結果，クルマが前に進まないので，③（青）は車速が停滞し（2つ目の赤丸），結果，2ヘアの進入速度も鈍ります．


第2ヘアピン
ブレーキング終了からの切り込みで，③（青）の方が反応が良いため，小さく回れます．
・・・が，逆に小さく回り過ぎて，大きな舵角が抵抗となり，速度が伸びません（3つ目の赤丸）．




（↑ほんのちょっとだけ，下：③の方が舵角が大きいのが分かります）


最終コーナー
ここも舵角が抵抗となって失速しているケースです（最後の赤丸）．アクセルを開けられるポイントで見ると明らかに違います（上：①　下：③）．





つまり，このレベルまで曲がってしまうと，タイヤのグリップを縦方向よりも横方向に使う比率が大きくなってしまい，結果，クルマが前に進まず，タイムが伸びないという事のようです．


以上を纏めると，③のバランスは曲げ易いが，タイヤを消耗させるばかりでクルマが前に進まず，決して速くない．②は車速を合わせ込んでいけば，①よりも速くなるポテンシャルがあるが，その分，ブレーキングのコントロールがシビアになり，もっとドライバーが鍛錬を積まなければならない，という事が分かりました．

但し，実はもっと手っ取り早く，合わせ込む方法が他にもあります．

それはパワーを上げる事です．

クルマが曲がり過ぎてタイヤが横方向に使われるというのなら，それを上回る強さで縦方向に力を加えればバランスが取れます．言い換えると，今のパワーに合わせるなら①のバランスがTC1000ではベストで，反対にパワーが上がっていけば②の方がバランスが良くなる，という事だと思います．

そういう意味では，一番パワーの出ているこの季節で6段戻しなのですから，夏にはもっと柔らかくしないとダメなはずで，無闇やたらとバネレートを上げなかったのは正解だったと言えます．

TC1000の走行会では，悲願の目標をギリギリ午前中に達成出来ましたので，午後からはセッティング変更による挙動変化を確認しつつ，空いた時間で追っかけをやってみました．

とはいっても同じ走行枠で走っているのは，私を含めてたったの4台（DC5×2，AP1，EF8）．DC5の2台は40～41秒前半で走っているので格が違う・・・．

という事で，一部で有名なこのAP1にお相手頂きました．

待ち伏せで合流してから，クーリングで双方余力を貯めつつ，追走開始！



・・・が，まさかの1コーナースピン！Σ(ﾟДﾟ；)ﾄﾞｷｯ

いきなりだったのでちょっとだけ肝を冷やしましたが，無事に横を抜けつつ，「これで終わりかぁ・・・」と思って1周回ってきたら，なんとその場にまだいるし(苦笑)．

「じゃあ，やるしかないでしょー」という事で追走再開！



ん～．やっぱS2は速いですね．ギリギリついていけるかどうか？といった感じです．

折角なので，このセッションのベストラップ同士を比較してみます（緑：AP1　青：EF8）．



1～2コーナー
約4km/h程AP1（緑）の方が車速が高いです．まぁ，カタログスペック上は90PS近い差があるので，当たり前と言えば当たり前ではあるのですが・・・（AP1が0.2秒リード）．

先程のスピンを警戒した訳ではないのでしょうが，1コーナー進入のブレーキングでは，EF8（青）の方が奥まで詰めれています（1つ目の赤丸）．また，アクセルONもEF8（青）の方が先です（2つ目の赤丸）．これで一気に差を詰めてAP1のリードは0.05秒に．


第1ヘアピン
アクセルを踏むタイミングはEF8（青）の方が早いのに，2コーナーの途中でAP1（緑）に逆転され，1ヘア進入時点で再び5km/h差（3つ目の赤丸）．EF8（青）はタイヤのグリップと相談しながら加速させているのに，何の悩みもないようにきれいに加速していくAP1（緑）．これでAP1のリードは再び0.15秒に．

続けて立ち上がり（4つ目の赤丸）．ここは今回，私（青）の方がコース幅を目一杯使ってボトムスピードを稼ぐ方法を見つけたので，ボトムが5km/h近く上．これで少しだけ差を詰めます（差は0.1秒）．


第2ヘアピン
1ヘアでボトムを稼いだおかげで，2ヘア進入（5つ目の赤丸）時までの加速力は互角．EF8（青）はレブリミットまで目一杯加速させるので，僅かながら終端速度はこちらの方が上・・・であるはずなのに，なぜかタイム差は広がり，AP1が0.4秒までリードを拡大．

2ヘア出口（6つ目の赤丸）は，ラインが全く異なるので波形も大分違います．FRの回頭性と加速力を活かして小回りするAP1（緑）．対してローパワーを補うため，可能な限り旋回速度を高めるEF8（青）．これによって，ボトムスピードとアクセルONのタイミングに大きな違いが生まれています．

ボトムスピードを稼いだおかげで，AP1（緑）のパワーにも何とか追従．3速の領域でも引き離されずに食らいつきます．これで0.25秒まで差を詰めます．


最終の複合コーナー
軽量級の強みを活かしてブレーキングを遅らせるEF8（青）．そこから小さく回って，なるべくアクセルを入れつつ，向きを変えつつ，最終コーナーに姿勢を合わせます．一方，AP1（緑）は大外から一定の速度で旋回し，そのまま最終コーナーへ．距離をとった分だけEF8（青）の方が若干速く，ここで追いつきます（±0秒）．


そして，結果は以下の通り．

　AP1　・・・　42.105
　EF8　・・・　42.074

ま，お互い本気で走っていませんし，ベストタイムはAP1の方が上なので，参考程度の比較ですね．
では，最後に本気を出した時のAP1車載です（この走りだと，さすがについていけない・・・）．



ナデさん，遊んで頂いて有難う御座いました！

今からちょうど1年前の2016年の12月．この年の初めに日光で念願の41秒台を叩き出したものの，更に上のレベルを目指すべく試みた様々な変更がことごとく裏目に出て失敗．結果を出すどころから，むしろ後退している感があって焦りが出始めた時期でした．

あと2日後に迫った2016年シーズン最後の走行会に向けて，事前テストという名目でFD2乗りと日光サーキットへ．この日は天気が良く，気温も低く，絶好のタイムアタック日和という事で，再び41秒台を出せるんじゃないかと気合が入っていました．

・・・いや，気合が入り過ぎていました．



1500周以上も走ったホームコースで，痛恨のミス．
EF8に途方もないダメージを与えてしまい，信じられないミスで完全に自信を喪失．

クルマ的にもドライバー的にも「もう走る事は出来ないな・・・」と気持ちが傾いていたある日，とあるAP2の奮闘を目の当たりにし，そこから自問自答します．「これで本当に終わりで良いのか？」と．

出てきた答えは，勿論「NO！」．

ここから1年後の冬に向けて，準備が始まりました．

1月
自身の余裕のなさがミスにつながったと分析し，タイヤのキャパシティを上げてクルマ側で余裕を作るべく履けるホイールを調査．合わせてシミュレータで自身の操作を見直し．

2月
EF8の修理状況を確認しつつ，引続きシミュレータで操作の見直しを継続．

3月
遂にEF8復活．即刻，茂原へ向かってヒトとクルマのリハビリを開始．そして，デフの問題が発覚．

4月
人為的ミスを減らすために操作系を改善．新たにダンパーとドライビングの問題点も見つかりますが，それよりもプロに大敗を喫した悔しさの方が大きく，今年の目標を「TC1000で41秒台（＝先輩の0.5秒以内）」にする事を決意．
225/45R16のテスト結果から同サイズの採用を断念．その一方で，三河遠征によるメンタルトレーニングを開始．

5月
225/45R16の可能性がなくなったため，代わって205/50R15の可能性を探るも不発．しかし，205/50R15のテスト結果からレブリミット引上げの有効性を見出す．その一方で，ドライビングの面では荷重の掛け過ぎを懸念．

6月
4～5月の結果から「デフ」「タイヤ」「ダンパー」の3つを変更して41秒台を達成する事を決心．どういう仕様にすべきか？は心の内では決まっていたが，裏付けるデータがなかったため，夏の間はあえて自分の信じる方向性とは間逆の事を試し，それを否定する事で逆説的に裏取りを試みます．まず手始めにダンパーとヘルパーのチェック．

7月
続けて，RE-71Rと，ライン取りの考え方をチェック．ハードルが上がった三河遠征2回目もクリア．

8月
EF8の負担を考え，小休止．

9月
再び活動再開．前後バランスとパワーのチェック．

10月
仕上げの時期が近づいてきたため，デフだけは最終仕様を投入．その間もバネと空気圧のチェック．

11月
ライン取りの考え方のチェックが済んだところで，タイヤも最終仕様を投入．クルマ側は大分仕上がってきたので，ドライバー側を最終試験（シビアな状況に追い込む）．これで目標タイムの到達可否がほぼ見えてきたので，先輩との差を再チェック．

12月
そして，最後にダンパーも最終仕様に変更し，1年前には訪れる事が出来なかったTC1000へ．


当日は前夜の雨で，朝一はフルウェット状態．インフィールドは川が流れているような有様で，最終コーナーはどこに飛んで行くか分からないような非常にスリッピーな状態．用心しつつ，48秒・・・47秒・・・46秒とタイムを徐々に詰めて行きますが，ここでイエローフラッグ．

「誰かスピンでもしたか・・・？」とコースを見渡すと，ホームストレートエンドで先輩のEF8がコース脇にストップ．まさかのマシントラブルでタイヤがこんな有様になってしまい，まともにアタック出来ぬまま，無念のリタイヤ．



これで「先輩のタイムの0.5秒以内」という目標が失われてしまったため，純粋に「41秒台入り」がターゲットに．


続けて，2本目．

コース上に陽射しも照りつけ始め，レコードラインはほぼ乾いた様子．46秒・・・44秒・・・43秒と順調にタイムは上がり，6周目には遂に42秒台へ．

しかし，2ヘアは他の参加者とラインが違うのか，私が通りたい箇所はまだ濡れている状態．最終コーナーも大分乾いたとはいえ，まだ少し挙動が不安定で攻めきれません．ただ，そんな攻め切れない状況でも42秒に入れられたため，「これなら，3本目はフルアタックが出来る！」と確信．最低の目標タイムを42.3秒に設定しました．


そして，運命の3本目．

路面温度も4℃→8℃に上昇．お昼が近くなって陽射しも強くなってきたため，路面温度が上がり過ぎない，この3本目がラストチャンス．ここが勝負どころと判断し，アタック1周目から勝負に出ます．



・・・が，見事にスピン！

このスピードでもフロントは入っていく感触でしたが，まだ温まり切っていないリアが持ちこたえられませんでした（まぁ，カウンターが足りない気もしますが）．

しかし，このスピンで強制的に熱は入ったでしょうから，このまま続けてアタックします．

　3LAP目　・・・　42.519　　← 少し1コーナーを抑え気味
　4LAP目　・・・　42.247　　← 2コーナーでアンダー（自己ベスト更新）
　5LAP目　・・・　42.135　　← 2コーナー修正　　　 （自己ベストを更に更新）
　6LAP目　・・・　42.177　　← 1ヘア出口アンダー
　7LAP目　・・・　42.371　　← 2コーナーでアクセル緩め過ぎ

アタック中にGPS Lapsを横目に見ると，5LAP目に「42.0」という表示が出ていたので，自己ベストを更新したのは分かりましたが，続く6LAP目でも同じく「42.0」だったため，「あと一息，41秒に届かない・・・!?」と若干焦り気味．「焦ると操作が雑になる．少し抑え気味に走ってみよう」と少しアクセルの踏み代を抑えたら，「42.3」とタイムダウン．

「こりゃイカン・・・」と一旦スローダウン．タイヤの熱を引かせるために2周クーリングラップを入れ，その間にこの7周の感触を思い出します．タイヤが持ちこたえられるギリギリのブレーキングポイント．ステアリングの舵角とその時の向きの変わり方．タイヤが横滑りしないギリギリのアクセル開度．全ての感触を思い出しきったところで，「このラップで勝負！」とアタック．



結果は 41.841．遂に目標達成！

最終コーナーを立ち上がった瞬間には，「これで出なきゃ，もう41秒なんて出せない！」とまで思いましたが，見事，狙ったラップで狙ったタイムを出す事が出来たので，大満足．

まさしく，「全てはこの瞬間のためにあった」と言っても過言ではない程の達成感でした．