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トラブルもあって，十分にテストが出来た訳ではありませんが，一通りのデータは取れたので解析してみたいと思います．

比較のサンプルとして持って来るのは，自己ベスト時とリセッティング前のベスト時．自己ベストの方はLink ECUに変更する前ですが，12月なので気温的に近しい条件．一方，セッティング前の方は10月なので，吸気温で14℃の差があります．以前出した推定式だと1.4秒も上がる事になりますが，過去の経験則からすると，半分の0.7秒くらいの差かな～？と思います．

それでは早速始めましょう．まずはLAP+での比較です．



緑線が自己ベスト時（41.841），青線が今回（42.456）ですなのが，やはりトップスピードが低いですね（1つ目の赤丸）．ブレーキングを開始するポイントはそんなに大差ないので，純粋にストレートが遅いですね・・・．一方，ブレーキをリリースするポイント（2つ目の赤丸）に関しては久方振りの走行で感覚を戻せておらず，ボトムを落し過ぎです．

続けて1ヘア進入（3つ目の赤丸）．やっぱりもう一伸び足りない感じです．その後のブレーキングに関しては，今回ちょっとミスってオーバーランしている（エイペックスにつけていない）のが表れています．続く2ヘアの進入（4つ目の赤丸）も，これが響いていると言えば響いているのでしょうが，やっぱり直線の伸びが足りない感じ．

2ヘアの立ち上がり（5つ目の赤丸）は高めの内圧が影響して，初期の応答性が良く，入口ですんなり向きが変わってボトムを上げられていますが，限界が低いので出口はアンダーでアクセルを踏むタイミングが遅れています．またまたこれが影響しているのかもしれませんが，洗濯板の手前（6つ目の赤丸）までのストレートの伸びで絶望的なまでに差がついていますね．このセクションだけで0.3秒のロス．非常に痛いです・・・．

最終の複合は進入速度が違うので何とも言えませんが，最終コーナーの立ち上がり（最後の赤丸）で若干アンダーが出ているのは，やっぱり内圧のせいでしょう．

総じてみると，0.15秒くらいはドライバーのミス，0.1秒くらいはタイヤの内圧，残りがECUといった感じでしょうか．ただ，それぞれ相互に影響を及ぼし合っているので，もう少し近いコンディションで比較しないと正確な差は分かりません．


続けて，Linkのセッティング前後の比較．



緑色が変更前（42.444），青色が変更後（42.456）です．やはりホームストレート（1つ目の赤丸）の差が顕著ですが，それ以外の3つの箇所での差は，ほんの僅かです．ドライビングの精度とタイヤの内圧を本来の姿に戻せれば，残りの3つに関しては上回れそうです．


最後に上記をLinkのデータで見てみます．図は上から，車速，回転数，スロットル開度（TP），ブレーキスイッチ，吸気圧，VTECの切替ステータスです．ピンク線が前回，緑線が今回になります．

【ホームストレート】


一番左端が最終コーナーを立ち上がった時点ですが，TPを見ると早めに全開に出来ていますね．EF8は機械式スロットルなので，スロットル開度＝アクセル開度ですから，手前からアクセルを踏めている事になるのですが，その時の回転数は上がっておらず，車速も伸びていない事が分かります．つまりはタイヤが滑っている（＝トラクションが掛かっていない）という事になる訳で，これは内圧の影響だと思われます．

ただ，初期にトラクションが掛からなかったにも関わらず，2速領域の後半までに前回（ピンク線）に追いついていますから，6500～7800rpmの高回転域はパワーが上がっているのかもしれません．反対に，シフトアップ後の3速領域（5600～7200rpm）では，明らかに回転数の上昇が鈍く，パワー不足が顕著です．2速と3速の違い＝エンジンの負荷の違いですから，イコール，トルク不足という事になりそうです．


【1～2コーナー】


アクセルOFFは若干今回（緑）の方が早いですが，ブレーキング開始のタイミングはほぼ一緒．一方でブレーキリリースのタイミングは圧倒的に今回の方が早いですね．まぁ，進入速度が5km/hも低ければ，その分必要な制動力も小さい訳で，当たり前と言えば当たり前の結果です．

特徴的なのは，今回（緑色）の方がスロットルを早く全開にしているのに，ローカムで引っ張り続けている点．セッティングの違いが見てとれます．また，今回は2コーナーの途中で若干スロットルを戻している（インに寄り過ぎた）のがデータでも確認出来るのが面白いです．


【1ヘア】


スロットルの戻しも，ブレーキングの開始も，今回（緑色）の方が若干早めであるにも関わらず，突っ込み過ぎで止まらなかったのは，エンブレの制動力が落ちているから・・・？ データを見ると今回の方がヒール&トゥは上手くいっている（アクセルの煽り量が大きく，シフトチェンジ後の回転数も維持出来ている）ので，そのせいかもしれませんし，単純にタイヤの内圧が上がり過ぎでグリップ不足だったせいかもしれません．


【2ヘア】


ここも進入の操作は若干甘いですが，TPを見ると早めにアクセルを開けに行っているのに，20%くらいで開度を維持したまま，なかなか全開に出来ない様子が窺えます．これは内圧を適正化する事で解消して欲しいですね．


【バックストレート～最終コーナー】


あえて言うなら，洗濯板通過後に1回VTECから外れる今回（緑色）に対し，前回（ピンク色）はVTECを維持しているくらいの差でしょうか．ただ，それによる大きな差異は見受けられないのはLAP+の結果と同様です．


以上，解析結果でした．

「なぜ，自己ベスト時に及ばないのか？」と問われると，明確な原因は分かりません．その一方で，「リセッティング前より何で上がらないのか？」と問われれば，「タイヤのせい（内圧を合わせていないから）」と言えると思います．適正内圧にきちんと合わせる事で本来のトラクション性能を発揮し，ホームストレートのスピードが戻ってくるのであれば，少なくとも自己ベスト時と同タイムはマーク出来る可能性があります．

「これだけ色々やって同じかよ！」と言われると辛いですが，何もデータを変える事が出来ない（＝発展性がない）旧ECUより，Link ECUの方が伸び代が残っている分，今後に期待がもてると思っています．

さて，早々にトラブル解決の目処もつきましたし，近日中に再びTC1000へ向かいたいと思います．

先日のアップデート結果を確認するため，TC1000へ行って来ました．

最近，寝不足状態が続いているので「今日はフォーミュラの走行枠もあるし，どうせピットは取れないから，無理せずゆっくり出よう～」と思い，7:30頃到着したらピットに誰もいない・・・．「えっ！？ ファミ走の日付間違えた？」と心配になりましたが，暫くしたら見慣れたオレンジのロードスターが来たので一安心．

筑波の走行料金値上げの件を踏まえても，やっぱりサーキット人口は着実に減っているようですね・・・．

さて，安心したところで早速準備に取り掛かったところ，グローブボックスが外れるプチトラブルが発生．「去年直してもらったのに，もうヒンジが折れたのか？」と覗き込んで見ると，ヒンジは生きてる．「おかしいなぁ～」と更に見てみると・・・，



グローブボックスのヒンジ側と連結させるピンが抜けてる．一先ず，ヒンジに引っ掛かるようにピンを指で押してみましたが，写真の状態以上は押し込めず，作業を断念．また工場長に修理を依頼します・・・．


さて，いきなりケチが付きましたが，ロードスターの方に「今日のコンディションならベストを出さないとね～」とプレッシャーを掛けられたので，気合を入れ直して，いざコースへ．

まずはアクセルレスポンスの確認をしてみますが，快調！快調！ リーン（燃料が薄くなる）で急に失速する時の感覚が身体に残っているので，最初はおっかなびっくりでしたが，安心して踏める事を確認．ただ，インマニ容量拡大によって，負圧の生成タイミングが遅れるせいか，エンブレの効きが若干弱くなった気がします．

そのまま周回を続けると，予想よりもタイヤのグリップ感があるので，5割くらいの力で走らせてみると，



グニャとした感触でリアが滑り，まだ温まっていない様子．
そこから更に1～2周して「もういいでしょ」とアタック開始！

43.2・・・42.8・・・42.7と徐々にペースを上げて行きますが，8割くらいのペースでも3LAP続けて42.7．「こりゃ，出ないぞ」と思いつつ，もう一歩だけ踏込んでも42.6．この気温なので，油温が余裕でクールダウンの必要がないのですが，頭を冷やすために一時スローダウン．

感触を振り返ってみると，

　1コーナー　・・・　ターンインのレスポンスが非常に良く，すんなり切り込める．
　2コーナー　・・・　簡単にインに寄れる（寄り過ぎてアクセルを戻したくらい）．
　1ヘア　　　 ・・・　ブレーキが余っている（止まり過ぎ）．
　2ヘア　　　 ・・・　出口でやや舵角が多い．
　洗濯板　　 ・・・　ブレーキングが怖くない（シフトダウン操作に余裕がある）．
　最終　　　　・・・　出口の舵角が多い（向きが変わらない）．　

という感じ．全体的にグリップが余っている印象があるが，2ヘアや最終等のタイトコーナーで向きが変わらない．タイヤがダメなら1～2コーナーも苦しくなるはずなので，タイヤのせいではない．

タイヤのせいではないとすると，荷重不足（ブレーキング）が疑われるが，最後の42.6秒のラップからすると，ブレーキングポイントはそんなに甘くない．ブレーキングポイントが変わらないのに1コーナーや洗濯板でグリップに余裕があるという事は勢い不足．つまり・・・，

　「まさか，ストレートが遅い！？」

OH！ なんてこった．そりゃタイム出ないわ．・・・という事で，最後にこの仮説を証明するために，エンジンクールダウン～アタックラインを使ってのMAXスピードを計測．



ガーン！ 125km/hしか出てない・・・（リセッティング前の去年の10月は130km/h出てた）．


参ったな～と思いつつ，1本目はここで終了．タイヤの内圧を計測したところ左フロント（一番負荷が掛かるタイヤ）が270kPaと上がり過ぎだったので，これを230kPaまで下げます．ストレートスピードの不足が内圧の上がり過ぎによるトラクション不足であって欲しい・・・と願いつつ，2本目へ．



ご覧の通り，ここでトラブル発生！

1ヘアの立ち上がりでアクセルに一瞬反応しなかったので，「うわっ！ またリーンか！？」と思いましたが，その後反応が戻ってきたので構わず2ヘアに進入したところで，完全に吹けなくなりました・・・．

リーンだったら低回転で復帰するはずなので，これは何かおかしい．アレコレ操作を変えて復帰を試みますが，反応が返って来ない．「何とかピットまで・・・」と心底願いながら惰性で走らせて，何とか退避出来ました（後ろの方，邪魔してゴメンなさい）．


ピットに戻ってみると，



OH～．チェックランプが点いてるよ・・・．一先ず，キーOFF～始動を3回繰り返してドライビングサイクルを成立させてみますが，消えない．「こりゃ，一過性の故障じゃないな・・・」と思い，PCを繋いで見てみると，



「AN1（TP：スロットルポジションセンサ）の電圧が低い」の文字が・・・．クルマを降り，ボンネットを開け，キルスイッチで電源をカットしつつ，スロットルのコネクタを抜き差し．再び電源を繋いで，キーON．

「コネクタの接触不良なら，これで復帰するはず・・・」と思いましたが，チェックランプは点滅したまま（エンスト中はランプチェックと識別するため，エラー検出時は点灯→点滅に切り替わる）．アクセルを開閉させてPCでスロットルの値を見ますが，無反応．

　はい．終了です・・・．orz

そのまま休日で寝ている店長を電話で起こしつつ，状況を一通り説明して，やれる事がないのを確認．後片付けに入りました・・・．


何だか，今日のブログはやたらと「・・・」が多いですが，実際にため息をつきたくなるくらい色々とある一日でした．10月の鈴鹿以降，マトモに走れない日々が続いてますが，年が変わっても受難はまだまだ続きそうです．

最後にオマケ．

オートサロンネタの最終回です．

タイトル画像は昨年もあったシミュレーターの「T3R」．昨年は3台でしたが，今年は倍増していました．売れているんでしょうか？ 昨年見た時は「へぇ～．こんな会社あるんだ～」と思っていたら，その半年後にまさか仕事で関わる事になるとは・・・（苦笑）．

仕事では，VRのAsetto Corsaを試させてもらいましたが，思わず走行開始前にバックミラーの向きを直したくなるくらい（笑），没入感がありました．ただ，シート固定だとVR酔いが酷かったので，可動式のシートは必須ですね．トレーニング用に自宅に欲しい1台です．

さて，ここからが本題．ホイール編，タイヤ編に続く，残り気になったアイテム編．まずはシートです．



RECAROに対抗して(?)，BRIDEか発表された新作シート「XERO」．



特徴的なサイドのサポート部分は，特に太もも部分がしっかり固定されて，なかなか良い感じでしたが・・・，



肩の部分の形状が私にはイマイチ．シートにしっかり背中を預けると，肩の部分を後ろから押される圧迫感があり，「ステアリングを握れば支えになるのかな～？」と思い，腕を前に伸ばして肩の向きを合わせてみましたが，やっぱり違和感・・・．「う～ん・・・微妙」というのが率直な感想でした．


続けて，そのRECARO．



1年待っても納品されない大人気シートの「PRO RACER RMS」．昨年座った時はかなり衝撃的でしたが，その後のインプレッションで腰のサポートが薄いという意見を聞いたので，その部分を重点的にチェック．確かに比較的空間に余裕があるようですね．

ただ，恐らくこのシートのポイントは腰ではなく，背中にある気がしました．背中の丸みが包み込むような感じなので，背中全体で身体を固定するような感じ．背中が安定するから腰も動きにくく，「腰のホールド性なんて気にならないのでは？」と思いました．

ちなみに，太もも側を上げて座らせる展示の仕方のせいかもしれませんが，このシート，座ると手を使わずに立ち上がる事が出来ないんですよね．周りで試している他の方々を見ても，皆，「あれっ！？ 立てない・・・」という感じが多かったですし，このスッポリと包まれる姿勢がポイントなんじゃないかと思います（あ～，やっぱり欲しいなコレ！）．


続けてメーター．事前情報から大注目していたDefi Sports Display F（通称：DSDF）です．
昨年もLAP+との連携で注目していましたが，今年はなんと・・・，



Link ECUとの連携を謳ってきました！

「Linkのパラメータを表示出来るなら，例え高額でも買いかも！」と思って期待してブースに行ってみましたが，展示と係員の方の説明を聞いてガッカリ．Linkとの接続はUSBではなく，CANでした．



ようは，ISO15031（SAE J1979）を使った，所謂ところのOBD通信です．OBD通信で連携させるんだったら，別にDSDFじゃなくても出来ますし，そもそもEF8にはOBDコネクタがないので恩恵が全くありません．LinkのデータとLAP+のデータを同期させられたら，データ解析で途方もない威力を発揮するので，大きな期待を描いていただけに心底ガッカリしました．

こうなったら・・・，



AIM MXS 1.2 Strada LINK Editionの方に期待してみましょうかね．
こちらに関しては，まだ全く調査を行っていないので，一度DSDFとスペックを突き合わせてみたいと思います．


以上，本命vs対抗のどっち？でした．

これらのアイテムは，サーキットのタイムに直結する事はありませんが，「なくても困らないが，あると非常に便利！」という代物だと思っています．購入リストの優先順位的に上位に来る事はありませんが，必ずランキングには入るアイテムなので，今後も動向には注目していきたいと思います．

続くオートサロンネタ．今回はタイヤ編です．

昨年はRE-12Dの発表が話題をさらいましたが，今年は事前にA052のラインナップ拡大とZestinoの販売終了～Z-REXブランド展開が先に発表されていたので，比較的大人しい印象でした．

ただ，「大人しい」と言いつつ，次の一手を匂わす動きは各メーカーのブースで色々と見られたため，以下に纏めておきます．

まず，DUNLOP．



そろそろZⅢSTAR SPECが出てきそうな頃合いですが発表なし．DIREZZA CHALLENGEが年々規模を縮小しているのを見ると，当面なさそうな気配も感じます．写真のβ04は，去年のβ03の記憶があったので「新作か？」と一瞬思いましたが，昨年6月に発表済みの製品でした．隣り合わせて展示されていたβ02には，EF8が履けるサイズが揃っているので気にはなっているのですが，このパターンを公道で履く気にはなれず，二の足を踏んでいるのが実情です・・・．


続けて，BRIDGESTONE．



RE-12DにTYPE Aが設定されました．面白いのはRE-05D TYPE Aの後継という位置づけで，07D＞05D＞12D＞71Rという序列を崩してきました．単純に05Dと12Dを統合して05Dを廃止するシナリオなのかもしれませんが，ジムカーナ屋さんに言わせると「12Dは選ぶ理由がない（同じ価格帯なら05Dを選ぶ）」そうなので，それを踏まえての一手かもしれません．RE-05Dが回転方向指定だったのに対し，RE-12DはIN/OUT指定なので，こちらの方が多少お財布に優しいというメリットはありそうです．


最後，YOKOHAMA．



こちらは「ADVAN NEOVA CONCEPT（写真の左側）」が展示されていましたが，



パターンをよく見てみると，「まぁ，このデザインで売るはずがないな・・・」という感じでした．炎のようなデザインは格好良いかもしれませんが，接地面の剛性や排水性を考えたら理がないでしょうね．今回は単純にデザインスタディを展示しただけなのかもしれませんが，ショータイヤなら，一昨年のモーターショーで展示していた「ADVAN CONCEPT（下の写真）」の方が，はるかに現実的でしたね．



説明員の方が「次世代NEOVAの開発はスタートしているが，最終的にA052より上の位置づけになるかどうかは分からない」と発言していたのを聞いて，「もしかしたら，サーキット向けはA052に任せ，次世代NEOVAはドリフト向けになるのか？（その為の派手なデザインか？）」とも思ってしまいました．


以上，今回のタイヤネタでした．

今年は，奇襲とも言えるA052のラインナップ拡大を受けて，RE-12Dがどう反撃していくのか？に注目しています．RE-12Dは意外とユーザーが少ないので，なかなか情報が集まらないのですが，横のグリップを重視するYOKOHAMA，縦のグリップを重視するBRIDGESTONEという両社の設計思想に基づいた違いがありそうなので，その辺りの情報収集も引続き行っていきたいと思います．

ホイールトラブルによって，今年は制約事項が一部解除されたため，タイヤの変更を真剣に考えていますが，71Rがそうであったように一度良いタイヤを履くと二度と元のタイヤには戻れない可能性も高いので，状況の変化をよく見極めて判断していきたいと思います．

オートサロンでLinkのブースを覗いてみたところ，Plug-inの新作としてAP1が設定されていました（タイトル画像）．これでユーザーが益々増えそうですね．

・・・という訳で（!?），今年最初のアップデートはLink ECUのリセッティングです．昨年末のトラブル発生により，制御系を見直す事となり，スロットル，MAPセンサ，EACV，インジェクタを全てB16B用へ交換．

合わせて，これらの台座となるインマニもB16B用に交換し，既に投入済みのB16Bカムと合わせて，エンジン本体以外はB16B化された事になりました．インマニ・スロットルのB16B化により吸入空気量の増加が見込めるため，若干のパワーアップにも期待です！

さて，いきなりですが結果から行きましょう．



　　　　　　　　　　　　出力　　　　　　　　　　トルク
　前回　・・・　168.8PS/7530rpm　　16.3kgf・m/7240rpm
　今回　・・・　181.6PS/7930rpm　　16.5kgf・m/7600rpm

前回の計測が真夏なので正確な比較結果ではありませんが，約13PSアップし，トルクも0.2kgf・m増えました！
ちなみに，B16Bのカタログスペックとも比較してみると，

　B16B ・・・　185.0PS/8200rpm　　 16.3kgf・m/7500rpm

最高出力は3.4PS届いていませんが，トルクは0.2kgf・m上回っています．ピストン等の本体はB16Aのままですから値としては十分でしょう．


続けて，両者の特性をグラフで重ねてみます．

【出力特性】


【トルク特性】


ローカムは全域上がっていますね．またローカム最後の領域と思われる6000rpm前後でトルクが大幅に増えているのは嬉しいところ．ハイカム切替直後の特性は大きな違いがありませんが，これまで7500rpm以降はタレて伸びなかったのが，そのまま8000rpmまで伸び続けている点には要注目です．これでTC1000の各ストレートの終端速度が2～3km/hアップしてくれれば，あの速いEF8に迫れるかもしれません・・・．


残念ながら，今回はアップデートだけでなく，ECUに関係ない部分でのダウンデートもありましたが，一先ず応急処置を施して再びサーキットへ向かいたいと思います．