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コーナリングの改善は進みましたが，そうなるとやっぱり欲しいのがパワーです．

手っ取り早いのはB18Cへの換装なのでしょうが，それは最後の手段に取っておくとして，もう少しB16Aのポテンシャルを引き出す方向で検討してみたいと思います．
という事で，伸び代を探るべく，いつもの通り地道なデータ解析です．

まず，TC1000の自己ベスト時のデータ（緑）と，今冬のベストデータ（青）を比較してみます．



やっぱり各区間共に，終盤の伸びが今一つ足りない感じです．3速を使うホームストレートエンド（1つ目の赤丸）とバックストレッチエンド（3つ目の赤丸）が5km/h差と顕著ですが，今回は2ヘア手前（2つ目の赤丸）に着目してみます．

前述の2つのストレートは"ストレート"と言いつつ，その手前でステアリングを切る箇所があるため，そこでの抵抗分の影響を受けます．また，バックストレッチ（3つ目の赤丸）の方を見て頂くと明らかですが，シフト操作のタイムラグの影響も出るため，厳密にパワーのせいとは言い切れない可能性があります．一方，1ヘア立ち上がり～2ヘア進入の部分は，2速全開で，ほぼ真っ直ぐ加速している状態なので，操舵抵抗の影響が小さく，パワーの差が如実に表れるため，こちらで分析を進めます．

では次に，その2ヘア進入の部分を拡大してみます．



LAP+の推定馬力を見ると76km/h付近から差が開いている事が分かります．
更に続けて，この76km/h付近のLink ECUのデータを見てみます．



76km/h付近の回転数は6700rpm．2ヘア進入のブレーキング開始時の回転数が8000rpmですので，6700～8000rpmの区間でパワーが欲しい事になります．

更にデータを見てみると，その6700rpmを越えた辺りからラムダの値（上から4段目）が大きくなっています（＝空燃比が薄くなっている）．6700rpmですから既にハイカムには入っているので，ここの燃料テーブル2（同5段目）を見ると，ほんの少し値が減っていますね・・・（＝燃料が薄くなっている）．加えて点火時期（一番下の段）も僅かにリタード（遅角）しているのが分かります．

一方，MGP（吸気圧：上から3段目）を見ると，ほぼゼロの状態を維持出来ていますから，ちゃんと空気を吸って，確実に燃焼はしているのでしょうが，この部分をもう少し何とかしたいですね．闇雲に燃料を濃くしたからと言ってパワーが出る訳ではありませんが，ノックを打たないようなら，少なくともこのリタードはなくしたいところです．


ちなみに，この6700～8000rpm領域をトルクカーブで見てみると，



B16B化で伸びなかった部分（緑丸）が，やっぱり影響していたという事なのでしょうね．これはこれで，伸びない（伸ばせない）理由があるのだと思いますが，何か対策が出来ないか相談してみたいと思います．

先日のテスト結果の詳細分析です．

今回はホイールを変更しているのでイコールコンディションとは呼べませんが，タイヤの鮮度的には，かなり近い状況だったので，後学のために情報を残しておきます．

まずはスペックのおさらい．

　205/45R16　・・・　外径：592mm　　幅：206mm
　205/50R15　・・・　外径：587mm　　幅：210mm

16インチの方が外径・幅共に不利ですが，45扁平が有利です．

では，早速LAP+で比較してみましょう（青：16インチ　緑：15インチ）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
ボトムスピードが上がっているのが一目瞭然です．これが15インチ（緑）のトレッド拡大効果でしょう．よく曲がるのでブレーキを残して向きが変わるのを辛抱する必要がなく，4.5km/hも高い速度で旋回出来ています（0.1秒短縮）．

2コーナー
1コーナーの高いボトムスピードを活かして，そのまま車速が伸ばせています．ボトムが高いという事は，それだけタイヤの負担が大きいという事なのですが，失速する事なく車速を伸ばせているのはトレッド拡大の効果なのか？ 50扁平でタイヤが粘るからなのか？ 判断が難しいところです（更に0.1秒短縮）．

1ヘア進入（2つ目の赤丸）
2コーナーを失速せずに抜けられた事で，1ヘアの進入時点での車速は＋1.3km/h．ほんの少しの差ですが確実にタイムに効く差です．また，ブレーキング開始のタイミング，車速低下の過程，アクセルONのタイミング等は両者で全く違いがありません．すなわち，50扁平の剛性不足をリム幅拡大（+0.5J）で少しタイヤを引っ張る事で補えた証拠だと思われます．

2ヘア立ち上がり
1ヘアと同様，一見違いがないように見えるのですが，実は2ヘアの立ち上がり～2→3速へシフトチェンジするまでの間に0.2秒稼いでいます．この原因はライン取りの差なので，次項で述べます．

最終複合コーナー（3つ目の赤丸）
ここもボトムスピードを上げられています．ただ，最後の最後，最終コーナーでアクセルONのタイミングがワンテンポ遅いです．これがなければ，あと0.1秒は稼げていたでしょう．


続けて，ライン取りです（青：16インチ　赤：15インチ）．



各コーナーの立ち上がりに注目して頂きたいのですが，いずれも15インチ（赤）の方がイン側に切り込めているのが分かります（言い換えると，16インチの方がアウト側に流れてしまっている）．これが「よく曲がる！アクセルが踏める！」と感じた理由でしょうね．

車速を維持したまま，距離を短くする事が出来るのですから，タイムが縮まるのも当然の結果です．ただ，最終コーナーのように，逆に曲がり過ぎてしまう事でインに寄り過ぎ，クルマの向きが苦しくなってアクセルをなかなか踏めない・・・という弊害も出ています．この部分に関しては洗濯板通過後のライン取りを見直す（ドライビングの方で修正する）必要があると思われます．


最後にロール角の考察ですが，映像で比較しても今一つ違い分からなかったので，ここは左リアタイヤの温度で確認しました．

　16インチ　・・・　OUT ＞ IN
　15インチ　・・・　OUT ＝ IN

上記の通り，16インチはOUT側の温度が高く，タイヤが倒れこんでいるのが分かります．一方，15インチはIN⇔OUTで同一値でキレイに接地しており，ロール量が低減している事が分かります．

サイドシルの剛性にもよりますが，クルマの構造上，リアのロール量はフロントのロール量に引きずられますので，リアタイヤが倒れこんでいない＝フロントのロール量が低減した，と見なす事が出来ます．


以上，比較結果でした．

やはり15インチの方がコーナリング性能が高く，それがタイムに直結している事が確認出来ました．たった0.5J分の引っ張りと，5mm×2のトレッド拡大に過ぎないのですが，バネ下の2kg増を帳消しにして余りがあるくらいの絶大な効果でした．

また，16インチよりも15インチでタイムが出せた事で，ランニングコスト（タイヤ代）を低減する事ができ，低減した分をグリップに回す（より高額のタイヤへの変更）作戦が選べるようになりますので，その意味でも嬉しい結果でした．

2018年，2019年のオートサロンで散々物色し，悩みに悩んだ15インチのニューホイールを遂に入手したので，早速TC1000でテストしてきました．

筑波へ向かう途中ポツポツと雨が降っていましたが，路面を濡らす程ではなく，こんな天気なら台数少ないかなぁ～？と思って，TC1000のゲート前に到着すると，そこには長蛇の列．平日なのに台数が非常に多い！ 朝のA枠・B枠共にフルグリッド．その後も平均5台以上出走と大盛況な日でした．


それでは早速，ニューホイールを投入！・・・の前に，まずは16インチでターゲットタイムを設定．今回は言い訳が出来ないように16インチも新品（205/45R16）を準備．今後15インチを主力とするのか否か，今日で白黒はっきりつけたいと思います．

1本目
新品タイヤなので皮むきをしつつ，徐々に負荷をかけて42.967まで来たところで一旦コース外へ．内圧を調整した後，再度コースイン．連続3LAPアタックして42.708が出ました．フィーリング的には前回同様，全体的にクルマが曲がらない．

曲がらないのでアクセルを踏めない→アクセルを踏めないので加速が鈍い→加速鈍いので最高速が遅い→最高速遅いので強いブレーキが不要→ブレーキが弱いのでフロントに荷重が掛からない→フロント荷重が掛からないので更に曲がらない→・・・の負の連鎖でペースが一向に上がりません．今日のコンディションだと42秒台の前半も見えない感じです．


2本目
1本目はタイヤのウォームアップと内圧調整を行ったため，やや周回不足だった事から，もう1本アタック．



結果は42.689で，1本目よりは上がったものの，やっぱり42秒台前半には入らず・・・．ちょっとターゲットタイムが低い気もしますが，これ以上はどうしようもないので，ホイールチェンジ！



いよいよ，ニューホイール ADVAN Racing RZⅡ をフロントに投入です！ 狙った通り，デザイン・カラー共に手持ちのCE28に近く，新品なのでRZⅡの方が輝いていますが，今後こなれてくれば違和感はなくなるでしょう．


3本目
午後に入り，大分気温も上がってきました．タイヤのコンディション含めて条件的には全て15インチの方が不利ですが，果たして・・・？



結果は，42.287で16インチを0.4秒も上回りました！

いやぁ～，やはりインセットを小さくした（+48→+42）のは大成功でした．ステアリングを切ったら切った分だけ曲がりますし，思い通りに曲がるのでブレーキも詰められる！アクセルも早く踏める！

とにかく，乗ってて楽しい！！

このハンドリングを知ってしまったら，もう16インチのフィーリングは我慢出来ませんね．
以前の比較で16インチが上回っていたタイヤの剛性感も，



ブレーキングでここまで追い込めるくらいなので問題なし！
205/50R15の適正リム（6.5）から少し引っ張る（RZⅡは7.0）事で狙い通り対策を施せました．


以上，テスト結果でした．残念ながら今冬の目標としていた41秒台には手が届きませんでしたが，ゲインは確実に得られましたし，フィーリングも良かったですし，今回のアップデートは大成功でした！

さぁ，これでお膳立ては整いました．次のアップデートは新設定された15インチのあのタイヤを投入ですかね！？

先月消化不良に終わったテストの続きを行うべく，再びTC1000へ．

前回テストを強制終了させたスロットルセンサの故障は幸いにして軽症で済んだため，これが再発しないかどうかの確認も含めて2～3セッションは走ろうと思いつつ，走れる日を待っていたら土曜日になりました．

当初，「土曜日だと混むんだろうなぁ～」と少し気が引けていたのですが，仕事のスケジュールが合わず，「午後まで待てば空くだろ・・・」くらいの思いで筑波へ向かいました．

ところが，7:15に到着してみると，門前1位．



7時過ぎてるのにゲートが開いてない事にもビックリしましたが（苦笑），まさか誰もいないとは思いませんでした．
暫くすると，あおたまさんがいらっしゃいましたが，それでも2台・・・．



ご覧の通りピットもガラガラで，週末だというのに何とも寂しい状況です．


さて，今日はタイムはともかく，確認すべき事をやり切って帰りたいので，朝一のタイムを狙っている人達が集まるA枠を避けて，B枠へ．ウォームアップで10周走った後，一旦ピットへ戻り，内圧をきっちり合わせて，いざ本番！



結果は42.315．先月より0.1秒上がりましたが，これ以上は・・・．

全体的にコーナリング中の舵角が大きく，それが抵抗になってロスしている印象．特に1ヘアや最終コーナーの出口が顕著で，ステアリングを早く戻したいのに，なかなか向きが変わらないので戻す事が出来ない．「リアが食過ぎて向きが変わらないのか・・？」と思い，左リアの温度を測ってみましたが，OUT側の方が10℃高く（タイヤが外側に倒れ込んでいる状態なので，既に限界を超えている），それもなさそう．

とすると，反対にフロントが食ってない事になりますが，ブレーキング時はよく止まりますし（縦方向OK），ターンイン時のレスポンスも良好（内圧OK）．となるとロール量の増大が原因？ でも，2年前はこのタイヤ&ホイールで41秒入れたしなぁ・・・．


答えが出ないまま2本目．

ドライバーがまだ感覚を取り戻せてない可能性もあるので，クルマは何もイジらず，ドライビングをアレコレ変更．意図的にブレーキングを遅らせたり，無理してアクセルONを我慢してみたり，自分の感覚を否定するような走り方をしてみましたが，タイヤがロックしたり，失速したりするだけで，タイムは落ちる一方・・・．

となると，ドライバーの慣れの問題でもなさそうなので，残るは集中力か？と速い人（おだてのまつさん）を追走．



・・・が，コンスタントに42.7秒を刻むだけで変化なし！
タイヤも終わってしまったので，これで終了する事にしました．


最後にLAP+での解析結果ですが，先月の走行と比較するとご覧の通り（青：先月　緑：今回）．



軒並み1.6km/h程度終端速度がアップ！ 唯一例外は2ヘアの進入速度ですが，ここは1ヘアの立ち上がりをミスった事が原因なので，無視して良いでしょう．これで先月スピードが伸びなかった原因が，「トラクション不足」である事は特定出来たのは収穫です．


以上，リトライ結果でした．

クルマのバランスが納得いく状態ではないので，純粋にECUのリセッティング効果を比較する事は出来ませんでしたが，少なくとも「旧ECUより大幅に向上した」という可能性は低そうです．一方，先月確認されたスピード不足に関しては，トラクション不足＝タイヤの可能性が高いので，こちらを見直して今シーズン中に再チャレンジしたいところです．

ただ，今回は久方振りにトラブルフリーで走りきれたのが大きく，これだけでも充分満足度の高いテストでした．