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今期の筑千職人GP（秋ノ陣）は，団長のモチベーションダウン(?)，ローリーさんのGA2売却，FD2勢の大量不参加によって，最近では珍しいほどに参加台数が少なく，入賞するには千載一遇のチャンスとなっています．

開幕早々（9月）におだてのまつさんに続いて2位を確保し，今月の頭には外気温ブーストを活かして自己ベストを更新し，これで磐石の体制を築けたと安心していました．

ところが更新されたリザルトを見ると，



CL7に0.109秒差でかわされて3位へ後退・・・．この状況だと，FD2勢が1台でも走れば入賞圏外に落ちる可能性が高く，何とか2位のCL7を捉えるべく，再度TC1000へと向かいました．



雨は降らない予報ですが，何とも重苦しい雲が漂っているので，ピットを確保したいと門前GPにも参加し，5位で無事通過・・・（ピット確保）．コースを覗くと前日の雨で路面はセミウェット状態．周回していればレコードラインは乾きそうですが，気温が低く，陽射しもないので，なかなか乾かなそうです．



これは辛抱強く待つしかないと車検場で待機を続け，待つ事2時間．41秒台のクルマが出始めた事を確認し，G枠（11:00）に出走．



早速，路面の確認をしたいところですが，裏組みしたタイヤの慣らしと，何より交換したブレーキパッドのチェックの方が優先事項．1コーナーと1ヘアを使って入念に熱入れを行なった後，アタックしたのですが，

「全然止まんないんですけどー」

・・・と大苦戦．どんなに頑張ってもタイムは42秒台中盤止まりでした（泣）．


前回のRACING-N+の時も，最初は熱をどんなに入れても効かず，逆にその効かない状態の時がRACING-N+の場合は一番良いバランスだったのですが，その後，一旦冷ました後は，急に効くようになり，ブレーキロックが頻発しました．同じ会社の製品である事を踏まえれば，今回もそのパターンだと思うですが，あまりの効かなさっぷりに「このパッド大丈夫なのか？」と少々不安になってしまいました・・・．


昼食のインターバルを開けて，K枠（13:20）．少し台数も減ったかな？と思いきや，結構な台数．フリー走行なので混走なのは仕方がないのですが，軽3台に，同乗走行(?)と思わしき外車2台，それ以外にも様々なペースのクルマが入り乱れて，集中してアタック出来るスペースが見つけられない・・・．このセッションは結局23周したのですが，その間に41秒台を出せる空間を見つけられたのは，たった3回でした．

こういう時こそ，気合と！努力と！根性で！再び自己ベストを更新！！



しかし，タイムは41.361で，CL7には0.033秒届かず・・・．

アタック出来るスペースがなかなか見つけられず，焦りもあったのだと思いますが，実はこのラップ，インフィールド後の高速左コーナーでイン側の縁石にのせ過ぎてバランスを崩し，それをリカバーするのに一瞬右足で身体を支えてしまったため，アクセルペダルから右足を離すのが遅れ（＝ブレーキペダルに足を移すのが遅れ），ノーブレーキ状態で洗濯板に進入してしまいました．

「これは曲がらないかも！？」と一瞬コースアウトも覚悟したのですが，右にステアリングを切った後に，何とか右足のペダル踏み替えが追いつき，緩いブレーキングでフロント荷重を作って向きを変え，何とか事なきを得ました．

なので，実質ミスったラップなのですが，このミス（突っ込み過ぎ）によって0.06秒稼ぎ出す事ができ，自己ベスト更新に繫がりました．言わば，このラップはオーバードライブによる偶然の産物なので，これをもう一度やるのはちょっと無理かなぁ～？と思いました．


そんな風に無理と思いつつ，それでも差が0.033秒であれば，チャレンジしない訳にはいかないので，O枠（14:40）でラストアタック．



結果は，41.411で再度更新ならず．やっぱり今の私の実力では41.4秒が限界のようです．


という事で，秋ノ陣2位は奪還ならず・・・．果たして，この日出した41.361でFWDクラス3位を維持する事は出来たのか？ 赤いFD2（MUGEN RR）も走っていた秋ノ陣最終日．最終結果が出るのが待ち遠しいです．

苦手なストレートでのスピードを少しでも補うため，ドラッグ（空気抵抗）を低減する方法をアレコレ調べています．

ナンバー付きの街乗りクルマとしては，無制限に空力付加物を付けられる訳もなく，後戻り出来ないくらいボディを加工する事も出来ず，日常での使い勝手と，既に施してあるチューニングパーツの機能維持と，メンテナンス性や耐久性を踏まえながら，最良の妥協点を見出すべく頭を悩ませています．


まぁ，そうやってアレコレ考えているうちが一番楽しいとも言えるのですが，私の中で，今，最も関心が高いのがフロントバンパー両端の処理．



最も抵抗を減らす方法は，開口部を完全に塞いでしまって，ツルンとした形状にする事だと思いますが，運転席側の開口部が吸気口を兼ねているのと，フロントタイヤのホイールハウスに通してブレーキの冷却にも活用しているため，そういう風には出来ません．

このため，ここから取り込んだ空気を活用する方法として，「エアカーテン」という手法を学び，スリットの大きさや位置等を調査しているのですが，タイヤの外側に空気を導くための最適な角度を，私のEF8では上手く作り出せない気がしていて，「どうしたものか・・・」と思っていました．

そんな時に出会った，このクルマの処理方法を見て，



空気をタイヤの"外"に導くのではなく，タイヤの"内"に導くのはどうか？と思い始めました．
イメージ的にはこんな感じ（↓）ですね．




早速，もう一度，EF8の両端の開口部を覗いてみると・・・，



この写真の開口部の右端の延長線上が，ちょうどタイヤの内側に位置していそうですので，この開口部から一直線に衝立のようなガイドを設ける事で，タイヤに直接空気が当たるのを防ぎ，かつ タイヤの内側に空気を導けそうです．

反対側の吸気口がある方も確認してみると，



タイヤは直接見えませんが，ダクトの上下に空気が抜ける隙間はありそうです．

ホイールハウス側から覗いて見ると，



フロントバンパー下面にあるアンダーパネル（フロントディフューザー）を土台にすれば，先述の衝立のようなガイドを設ける事も難しくはなさそうに思えます．


具体的なイメージとしては，こんな感じです．



フロントバンパー両端の開口部の端面（外側）から，真っ直ぐ一直線に衝立を設けます．



この衝立はアンダーパネル側で固定し，ちょうどフロントタイヤ前の仕切りとして活用します．フロントタイヤとの位置関係から，開口部から取り込んだ空気をタイヤの内側に導き，それによってブレーキの冷却促進とタイヤ内側の負圧領域の削減を見込んでいます．また，同時に，衝立によってフロントタイヤに直接風が当たる事も防ぎ，これによって空気抵抗の低減も図ります．

現時点ではまだ，タイヤの内側に空気を導いた後に上手く外側へ排出する方法が思いつきませんが，既にバンパー両端の開口部から空気を取り込んでしまっている以上，まずは入口の整流という意味でやる価値はありそうかな・・・？と考えています．

自己ベストの分析結果から，2ヘアの処理の仕方が良くなったという結論が出ました．

これは，以前プロの走りと比較して反省した部分なので，ドライビングスキルが上がったという点では素直に嬉しいです（もしかしたら，A052のおかげなだけかもしれませんけど）．

ただ，それでも届かないプロの壁・・・．未だに3年前に出されたタイムに並ぶ事も出来ず，タイトル画像のように，平身低頭で物品を献上して，教えを請わないとダメな状況かもしれません（笑）．


一体どうしたらプロに追いつく事が出来るのか？ 私に出来る事は，ひたすら考え続ける事だけなので，またデータを引っ張りだして分析してみたいと思います（緑：プロ　青：私）．



上段が車速，後段がタイム差です．両者のタイム差をざっくり纏めてみると，

　①1コーナー・・・・・・・　＋0.6秒
　②1ヘア・・・・・・・・・・・　ほぼ互角
　③ダンロップ・・・・・・・　－0.2秒
　④80R・・・・・・・・・・・・　全くの互角
　⑤2ヘア・・・・・・・・・・・　－0.1秒
　⑥バックストレート・・・　＋0.9秒
　⑦最終コーナー・・・・・　ほぼ互角

1コーナー以外は，ほぼ全てのコーナーで互角か，それ以上の走りが出来ています．そして，その1コーナーの遅れも原因はホームストレートの遅さにあり（最高速が5km/hも遅い・・・），バックストレートの0.9秒の遅れも踏まえると，

もしかして，私はストレートが下手！？

「いやいや，ストレートが下手って何だよ？」とセルフ突っ込みを入れたくなったので，ストレートの基点に目を向けてみたいと思います．


まずは，バックストレートの方から（＝2ヘア）．

ここは以前，反省したポイントなので，エイペックスでクルマの向きがちゃんと変えられているか？に焦点を当ててライン取りを見てみます（緑：プロ　青：私）．



若干プロの方が，進入でインに寄せるのが早く，立ち上がりでアウト側に離れるのも早いですが，全体的に見ればライン取りはほぼ一緒という感じ．でも，これで437m先の最終コーナーまでに6km/hの速度差が生まれている・・・．

一体，どんなテクニックを使えば，この差が生まれるんだ？？ 全然分からん・・・．
やっぱり，私はストレートが下手なのか！？


続けて，ホームストレート（＝最終コーナー）．



ここは，プロのライン取りが大分違いますね．最終コーナーの前半はインに寄せるのを捨てて，中盤でしっかりと向きを変え，後半ではアクセル全開で立ち上がるような感じ．言うなれば，アウト→ミドル→イン→アウトという感じでしょうか．

減速が完了し，ブレーキをリリースするポイントを車載で確認すると，

【プロ】


【私】


正面のスタンドの位置で比較してもらえば分かると思いますが，大分違いますね（私の方が相当手前）．
ただ，これはブレーキの問題の影響が大きいかな？と思っています．

というのも，ブレーキングの開始タイミングは，ほぼプロと変わらないからです（ちゃんと突っ込めている）．

【プロ】


【私】


ブレーキングの開始タイミングが変わらず，終了のタイミングが早いんですから，やっぱりブレーキパッドの問題でしょう．もうちょっとパッドの効きが弱ければ，必然的に制動距離が伸びますし，制動距離が伸びればインに寄せる事もできず，自然とアウト→ミドル→インのライン取りに出来るのではないかと思っています．


・・・という事で，次の修正点は最終コーナーのライン取りにしたいと思います．進入の突っ込みと立ち上がりの最適なバランスを探り，1コーナーまでに生じる0.6秒のギャップを縮めたいと思います．最後に残るバックストレートの0.9秒の差に関しては，正直，対策方法が全く思いつかないので，「ストレートが上手い人」を見つけ出して，教えを請うしかないかなぁ～？と思っています．

他人の分析が終わったら，今度は自分の番という事で，先日のTC2000の走行結果を振り返ってみます．

タイムとしては，袖ヶ浦のEF8が引っ張ってくれた事もあって，0.1秒ですが自己ベストを更新出来ました．

ただ，正直，A052という新たな武器を投入した割にはタイムの伸びが今一つで，その要因を考えてみると，やはりフロントのブレーキパッドのせいかな？と思っています．


ZONEの「ブレーキングマイスターへの道」の絵をお借りすると，コレ（↓）です．



以前使っていたFEEL'Sの「レーシングパッド」よりも，今使っているプロジェクトμの「RACING-N+」の方が効きが強く，タイヤがロックするまでのペダルストロークが少ないので，コントロールがシビアで，思い切ってコーナーに飛び込めません．

また，その少ないストローク間の制動力も非常に高く，コーナー進入時のブレーキングでどうしても止め過ぎてしまいます．止め過ぎてしまうと，即座にブレーキをリリースするしかなく，TC2000で大事な「エイペックスまでフロントの荷重をキープする事」が出来ませんでした．このため，立ち上がりはA052のグリップに任せて乱暴に立ち上がるしかない…という状況．

一応，当日は少ないペダルストロークの間でも何とか調整して，緩いブレーキングでフロント荷重を長時間キープする事を試みたのですが，今度は荷重移動の総量が減ってしまい，フロントタイヤに荷重をのせ切れず，やっぱりタイヤ任せな走らせ方になってしまいました．

この問題は，後にエビスサーキットでも起きており，ドライビングの幅を狭めているので，変な癖がつく前にパッドを変更しないとマズイかな？と思っています．


さて，そんなイマイチ消化不良気味なラップではありますが，一応，ベスト更新はベスト更新なので，その要因についてLAP+で見てみます（青：以前のベスト　緑：今回のベスト）．



①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
今回（緑）の方が0.9km/h遅いですが，微小な差なので，もしかしたらガーニーフラップの影響かもしれません．ただ，本当に微小な差なので，この0.9km/hの差はタイムには全く影響していません．


②1コーナー進入（2つ目の赤丸）
ここがブレーキの問題を感じる最初のポイント．フロント荷重をキープ出来ないので，走っている最中は「向きが変わらない・・・」と思ってましたが，意外と影響はないですね．A052のグリップ力がカバーしてくれているという事なのでしょう．


③1ヘア進入（3つ目の赤丸）
3速をキープし，かつレブに当てないように少しアクセルを戻しているのですが，戻し量が少し大きかったようですね・・・．これで0.05秒失っています．


④1ヘア出口（4つ目の赤丸）
ここは先述のブレーキの問題が顕著に表れていますね．今回（緑）の方が早く速度が落ちて，かつ即座にアクセルを踏んでいるのが分かります．ただ，フロントの荷重がキープ出来ていないので，立ち上がりでアクセルを踏み過ぎて，プッシュアンダーが出てますね．



ココ（↑）でアクセルを踏み始めており，舵角が大分残っているので，下の車載の音を聞いてもらえるとタイヤからスキール音がしているのが分かると思います．


⑤ダンロップ（5～6つ目の赤丸）
1ヘアを抜けてから，2→3速にシフトアップする際にミス・・・．



これで0.15秒ロスしてしまいました．ただ，その後のダンロップで大幅にボトムスピードを引き上げ（107km/h），これにより先程の遅れは0.05秒差にまで挽回出来ています．

ちなみに，この5km/h近くボトムを上げられた要因は，間違いなくA052のグリップ力でしょうね．


⑥2ヘア（7～8つ目の赤丸）
進入（7つ目の赤丸）の方は前回（青）よりもほんの少しだけブレーキングを詰められて，車速が1km/h伸びています．その後，再びブレーキの問題に悩まされ，なかなか向きを変えられない"もどかしさ"を強く感じました．

ただ，立ち上がり（8つ目の赤丸）でほとんど差がついておらず，むしろ，今回（緑）の方が，若干ですがスムースに立ち上がっているので，タイム差は0.1秒リードとなりました．


⑦最終コーナー（9つ目～載後の赤丸）
1コーナー進入時と同様，最終コーナーの進入（9つ目の赤丸）でも今回（緑）の方が，若干速度の伸びが悪いですね．ここから察するに，今のガーニーの高さだと147km/hくらいからドラッグの方が上回ってくるという事なのでしょうか・・・？

また，最終コーナー（最後の赤丸）でもブレーキの問題が垣間見えます．今回（緑）の方が早く止めて，即座にブレーキをリリースし，122km/h辺りの車速をキープしている様子が窺えます．この車速の高さはA052のグリップ故でしょうね．

ちなみに，最終コーナーで，躊躇なく，これだけ素早くブレーキ→アクセルに踏みかえる事が出来ている点から，それだけ車体が安定していた（＝ガーニーフラップの追加によってリアのダウンフォースが増えていた）という事の証でしょう．FSWであった140km/h以上の領域におけるバイブレーションも，今回は起こりませんでしたし，空力のバランス的にはとれてきたのかな？と思います．


以上の事から，今回タイム短縮に至った要因は2ヘアと最終コーナーの処理が上手くいったおかげで，これをA052のグリップ力とガーニーフラップによるバランス改善が寄与していると思われます．また，1ヘア立ち上がりのアンダーとダンロップ手前のシフトミスで0.2秒はロスしていそうなので，これがなければ8秒台前半に突入出来ていたのかもしれません．

なお，最初に問題視したブレーキですが，LAP+の比較結果だけ見ると影響はほとんどなく，上手く帳尻を合わせる走りが出来たのかな？と思います．ただ，乗っててコントロールの幅の狭さを感じますし，無茶が効かないという事もあるので，フロントのブレーキパッドを変更して，再度トライしてみたいな・・・と思っています．

エビスの初日は東コースでたんまり走ったので，2日目は西コースへ．

おだてのまつさんは東コース張り付きなので，この日は別れてボッチで行動．

初日の西コースは満員御礼状態でクルマを停車させるスペースもないような状態でしたが，「土曜に比べて混む」と言われた2日目は一転してガラガラの状態．9時過ぎに到着しましたが，余裕でピット下に停車出来ました．

走行前，「西コースは怖い！」と皆さん口を揃えて言うのですが，あの過酷な東コースに比べれば，まだスタンダード寄りなコースなので，内心は「そうかなぁ～？」と思ってました．




ボッチなので，早々に準備を終わらせて，1本目の走行を開始．

1分33秒でスタートし，26秒・・・22秒・・・19秒・・・18秒・・・16.9秒・・・16.6秒と来て，最後に 1'15.426 をマークしたところで一旦ピットへ．

3日前に黒い夢。さんが10秒台を出しているようだったので，それを目標にしてましたが，この感触だと「12秒台に入れば御の字かなぁ～？」といったところ．

走ってみて一番危ないと感じたのは，やっぱり最後のシケイン．


（写真は初日のもの．2日目は黄色のパイロンがなくなってました）

真ん中の縁石（右フロントをのせる方）が結構高いので，弾かれると一気に姿勢を乱しそう．また，写真の通り下っているので，右→左と切りながら落っこちるような感じで，結構衝撃が大きい．ボッチですし，遠征でもあるので今回は無理せず，シケインの進入で軽くブレーキングして姿勢を安定させた状態でクリアする事にしました．


次に危ないと思ったのは，1コーナー．


（写真の左奥）

コース幅が広過ぎて，どこからターンインしたら良いのか分からないコーナーですが，調子に乗ってブレーキングを遅らせ過ぎると真っ直ぐ行ってしまい，左側の崖に突っ込むような形になりました．信頼出来ないブレーキで無理すると，ここもちょっと危ないかなぁ～？という感じ．

あとのコーナーは特に危ない感じはなく，ブラインドの高速コーナーは慣れるまで進入でブレーキ踏んでましたが，限界が掴めてくればアクセルワークだけでいけそうです．高速のS字はどこまでブレーキは我慢出来るか？ですが，無理すると2個目で曲がり切れず，崖に突撃しそうな気がしたので，ノーブレーキのチャレンジだけは止める事にしました．


そんな感じで頭の中で組み立てて，2本目の走行を開始．

詰め所だと思ったポイントのマージンを少しづつ削り，14.6秒・・・13.4秒・・・13.0秒まで来たところで，1コーナーでちょっとチャレンジ．



オーバースピード気味で突っ込むとロールが増大してリアが巻く動きをしていたので，「回るかなぁ～？」と思ったら案の定でした．ただ，限界点は分かったので，速度とロール量のバランスを上手く合わせ込んで・・・，



1コーナーをキレイに回れた結果，1'12.812 をマークする事が出来ました．

これ以上は詰め代が思いつかなかったのと，2km級コースの3連戦で，さすがにクルマが大分消耗していたので，今回は無理せず，これで終了にしました．


最後に，東コースと同様にBSの「山野哲也のサーキット攻略講座！」の絵をお借りしながら，攻略メモを．

第1～第2コーナー


最初，1コーナーのブレーキングは目標物がないので手探り状態で，大分ブレーキを余らせていましたが，2本目の前にコースを外から見て，ピットからのコース合流に使われているホワイトラインの切れ目くらいかな？と考え，ここまでアクセルを踏み抜くようにしました．この地点からのブレーキングだと，4速・147km/hからのブレーキングとなるので，止めるのが結構大変で，4→3→2速とシフトダウンが完了したらターンインするくらいのつもりでいると，ちょうど良い距離になりました．

先述の通り，若干オーバースピード気味に進入すると，リアが巻くので，それを使ってタイトに曲がるとちょうど良い感じでした．ここの内側の縁石はフラットでガッツリのる事ができ，ラインの自由度が比較的高いコーナーですね．

第1コーナーを立ち上がると，第2コーナーのイン側に位置するので，ここから右側にステアを切って，アウトに寄せるのがセオリーです．ただ，この第2コーナーは，どんなにクリップを奥にとっても，アクセル全開で立ち上がろうとするとコース幅が足りなくなるので，「これじゃ，ワイドラインは勿体無い」と思い，本庄の2ヘアと同様に距離優先でインベタで進入する事にしました．

第1コーナーを立ち上がったら，右側（第2コーナーのアウト側）に振らず，そのまま真っ直ぐ加速して，インベタで第2コーナーに進入して小さく回るラインです．これが結構効いて，0.3秒稼ぎ出す事が出来ました．


第3コーナー


東コースを彷彿とさせる急な上り坂です．3速で進入するのですが，「登りだし，勝手に減速するから緩いブレーキングで良いだろ～」と思っていたら，アンダー出しまくり．きっちりフロントに荷重をかけないとダメだという事が実感出来ました．


高速コーナー～バックストレート


ここの高速コーナーはブラインドになっており，おまけにイン側の縁石が見えづらいので，心理的に躊躇するコーナーですね．ただ，私のEF8くらいのパワーだとターンイン後はアクセル全開で駆け抜けられるので，TC2000のダンロップコーナーを思い浮かべ，ほんの少しのアクセルOFFだけで通過するようにしました．「アクセル全開で行けると良い」なんて言う人もいましたが，ノーブレーキはともかく，私のEF8でフラットアウトで駆け抜けるのはちょっと厳しそうな雰囲気でした．

ただ，ここのコーナーのボトムスピードは，その後に続くバックストレートの伸びに大きく影響するので，攻め切れると非常に気持ち良かったですね．


高速S字～最終ヘアピン～シケイン
高速のS字は手前の右側の縁石にフロントタイヤをのせたくらいでブレーキング．4→3速に落とし，フロント荷重をキープした状態で駆け抜けます．ここは本当に緩いブレーキングで良いのですが，ヒール&トゥをする都合上，それなりに減速させる事になってしまい，なかなか難しいコーナーでした．

最終ヘアピンも第2コーナーと同様に，どんなにクリップを奥にとっても出口でコース幅が足りず，ライン取りに悩まされました．当日は試さなかったのですが，第2コーナーと同様にインベタのラインを試してみれば良かったなぁ・・・と若干後悔しています．

最後のシケインは，手前の左でガッツリ縁石にのせて，続く右は縁石が高いのでのせず，縁石をかすめるような感じで薄いブレーキング．その後の左は車体の衝撃が凄いですが，アクセル全開で駆け抜けました．


以上，エビスサーキット 西コース攻略でした．

東コースほどアップダウンは激しくなく（といっても筑波サーキットに比べたら十分激しいですが），高速コーナーも多くてなかなか楽しかったです．個人的には東コースより西コースの方が好きですね．とは言いつつ，一体どうやったら10秒台に入るのか想像がつかず，機会をみて，またチャレンジするのはアリ！だなぁ～と思いました．