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ステアリング操作の話をする中で「ゲーム切り」って言葉を聞いた事がありますか？

どこかのSNSで見かけて「ああ，なるほどなぁ～」と思って記憶に残った言葉なのですが，その後，検索しても見つけられませんでした．「ゲーム切り」とは「ゲームのようにスパッとステアリングを切る」操作を称したもので，ようは「切れば曲がると思ってる」「タイヤの縦・横のグリップを理解していない」という，どちらかと言えば蔑称的な意味合いで使われている言葉だった気がします．

確かに，一部のゲームでは荷重移動もへったくれもなく，F1並みのダウンフォースが出ているかのように，コーナーをステアリング操作だけで右に左にクリア出来るものがあり，そのゲーム感覚のまま実車の操作をすると「なんだコレ，曲がらない～！」となるため，ゲーム→実車に入った人が酷い有様で帰っていく姿はよく見かけます．



一方で，実車→ゲームに入った人も苦戦するそうで，なぜかというと，自分の操作（ステアリング・アクセル・ブレーキ等）に対して発生する前後・左右のGがゲーム内では感じ取れないからだそうです．目で見ているものと，実際に身体が受ける感覚がズレるので頭が混乱して，酷い場合は「シミュレーター酔い」をするのだそうです．この「シミュレーター酔い」をする人は感覚的にドライビングをしている人が多いそうで，頭で理解するのではなく，身体に覚え込ませるみたいなトレーニングを積んだ人がなり易いそうです（バイク乗りに多いとか）．フォースフィードバックと呼ばれる技術も日々進化してきていますが，視覚・聴覚の再現は出来ても，触覚は手と足の一部くらいしか出来ないので，感覚派の人達が酔わずに楽しめる日はまだまだ先のようですね．


さて，話を戻して，なぜ急にこんな話を始めたかというと，先日とある人の車載を見ていて，「こりゃ，典型的なゲーム切りだな」と思ったからです（↓）．



タイヤの縦・横のグリップを理解していない，切れば曲がると思っている操作だなぁ～と．ただ，この人，最近は（レース系じゃない）ゲームばっかしてますが，元々は実車→ゲームの人間で，何より完全な感覚派です（「考えるより感じろ」が彼のモットー）．だったら，何でこんなに酷いんだ？と思っていたら，走れば走るほどマトモになってました（↓）．



まぁ，これでもまだ酷いと思いますが，最初の方に比べるとかなりマシです．感覚派らしく，1周毎にフィードバックしてアジャストしていっているのかなぁ～？と思って，本人にそれを聞くと・・・，

「いや，何にも変えてない．いつも通り」

とか言ってます．う～ん・・・明らかに違うんですけど，やっぱり感覚派の言う事は分からんですね（笑）．


彼の車載をトータル30分見て，最初と最後で違うなぁ～と私が思ったのはステアリング操作の部分．「ゲーム切り」が徐々に減ってきているのと，「パキ切り」も量・スピードが共に減っている部分です．

「パキ切り」というのは，


（はてなブログタグより）

こういう代物（↑）だそうで，私は姿勢が乱れるので絶対にやりませんが，この方は「オーバーステア状態を作り出すために」やっているのだそうです（実態は「アンダーステアになる」しか作り出せてない気がしますけど・・・）．

このパキ切りの操作って，本当は瞬間的にステアリングを切って，クルマの姿勢は変えずに，タイヤだけを捩じ切ってヨレを防ぎ，ヨレを防いだ状態でコーナリングを始める事でステアリングレスポンスを得るテクニックだと思うのですが，この方のそれは，ステアリングを切った後にクルマの姿勢は乱れているし（ドリフトのフェイントモーションにしかなってない），タイヤも捩じ切れてないし（走行後にタイヤのショルダーを確認したら真っ新でした），クルマの姿勢が乱れているからノッキングしてるし（ロガーデータからも明らか）・・・で何もメリットがない気がします．


こんな操作をしているくせに，走行会の翌日，

「そういや，ここまでオーバー仕様にしてもアンダー傾向なんだが，（同じFD2乗りの）弟子やカワイさんはナニやってケツ流してんだ？」

とか聞いてくるので，



と返したくなりました・・・．この人，私の客って訳じゃないから言っても大丈夫かな？（笑）


勝負に勝って折角いい気分な時にそれを害す事もないだろうと，ゲーム切りの話とパキ切りの問題点をそれとなく伝えたのですが，どうも理解してないみたいなので，良い教材がないかなぁ～？と探してみたら，ピッタリのものがありました（↓）．

　外科医レーサー梅田&Ume Racingのブログ：どうしてハンドルをパキっと切ってしまうのか？？

まさしくコレですね．「パキ切り」ではなく，「パキッと切っちゃう」の方．
これ見て，よ～く勉強してみて下さい．そうすりゃ，40秒台なんてすぐに入りますよ，オレさま！

TC1000で色々やってみた結果，足回りの動きが気になり始めたので，いくつかアイテムを投入してアップデートを試みました．今回の内容は以下の通りです．

　①フロントのレートアップ　　 ・・・　トラクション改善
　②ダンパーフォーク短縮化　・・・　レートアップによる車高上昇対策
　③リアのヘルパー外し　　　　・・・　過渡特性の改善
　④リアスプリング7インチ化　・・・　リバウンドストローク稼ぎ

①は，LSD変更後から進入・立ち上がり共にどうも今一つしっくりこないので，フロントスプリングのバネレートを10キロ→12キロに上げてLSDの仕事量を変えてみようという試みです．合わせてフロントのピッチングスピードも落とし，ブレーキロックの低減（制動力の向上）も狙ってます．


②は，フロントスプリングのレートアップによって上がってしまう車高を打ち消すために，フロントのダンパーフォークを25mm短いモノに変更し，同じ車高を維持出来るようにしました．


（写真↑の左側）

車高調の調整代を使い切ってしまっているので，本当は車高調自体を買い直すのが正しいのですが，スプリングのレートを12キロにするか？ 14キロにするか？で悩んでいた事もあり，一先ずこれで帳尻合わせをしてみました．


③は，フロントのバンプスピードに対し，リアのリバウンドスピードが釣り合っていないような気がしたので，リバウンドスピードを落としている要因と思われるヘルパースプリングを外してみました．

ちなみに，ヘルパーを外すのは実に7年半振り！（初投入はコチラ）．ヘルパーなしの時代はピーキーなEF8を手懐けられず，クルクル回っていたので（TC1000でも1ヘアで1回転して1周中に2回通過した事があるくらい・・・笑），正直これがなくなるのはコントロール出来るかどうか心配．なんせヘルパーがない時代のタイムは45秒台とかですからね・・・．

このため，④でリアのスプリング長を6インチ（152mm）→7インチ（178mm）に増やしてリバウンドストロークを失わないように対策しました．



レート自体は同じ8キロなので，車高は水平を維持出来るかなぁ～？と思ったのですが，実際にやってみたら7mm後ろ上がりになっちゃいました．ただ，7インチの方はSwift製なので，馴染めば少し車高が下がるかな？と思っています．ちなみに，レートは一緒ですが，銘柄は変更していてHYPERCO（低反発）→Swift（高反発）となりました．高反発の方が動きが速いので，こちらでもリバウンドスピードの改善を目論んでいます．

なお，余談ですが，色々テストしてみた結果，私自身は「FFはフロントに低反発，リアに高反発の組合せが良い」という結論に達したのですが，アチコチ調べて裏取りをしてみたところ，「FFでは，確かにこの組合せが好まれる」という通説があるみたいですね（同時に「好まれるだけでタイムには繋がらない」という評価も見かけましたが・・・）．

以上のような感じでアライメントを取り直し，再びTC1000に行って来ました．


1本目
タイヤを新品にしたので，前回から0.2秒はゲインが得られるはず（41.8－0.2＝41.6秒）．ただ，この気温なのでタイムを出すなら計測1周目が勝負．前後バランスが分からない状態で感触も掴まずに1周目で勝負するなんて，素人の私にはドキドキもので，あまりのプレッシャーに走行前は吐き気がする程でした（苦笑）．アタック前の1周の完熟走行の中で何とか手応えを探ってみましたが，感触的には「こりゃ，スピンするな・・・スピンするな・・・」という感じでドキドキ．そんな最中でのアタックとなりました．



結果は，ほぉ～ら，滑った！（笑）

「分かってるなら対処しろよ！」って話ですが，それが出来るなら苦労しないんですよ・・・．これで右リアタイヤに熱が入ったので次の周はスピンしないと思いますが，半周しちゃったので，恐らく左フロントは熱が入り過ぎ．真冬と違ってタイヤが冷えないので，こりゃタイム出すのキツいな・・・と思いつつ，一方で1ヘアで少し失敗したのでこれを改善出来ると前向きに捉えて再アタック！



結果は 41.719 で，目標としていた41.6秒には0.02秒足りませんでした・・・．

「1発目で失敗しなければ届いたなぁ～」と己の腕のなさを悔やんだところで，既に後の祭り．ここから先はどうやったってタイムなんか出やしない．42.1秒・・・42.0秒・・・42.2秒と再び41秒台に入れるのは，やはり無理でした．


2本目
1本目の感触から，1コーナー進入でのスタビリティをもう少し上げたいと思い，リアの減衰を2段下げてトライ．こちらも計測1周目が勝負なので，周囲を見渡してスペースを探りつつ，集中力を高めて準備していたのにオレさまFD2にそれを台無しにされ，「何でヒトがアタックに入ろうとすると，目の前でコースアウトするんだ！」と苛立ちつつもアタックした結果・・・，



タイムは 41.965．う～ん・・・新品のオイシイところは終わっちゃいましたかね？ この後，プロに乗って頂く事になっていたので，タイヤを温存すべく計測ラップは2周に留め（42.2秒），終了となりました．


アップデート前（前回）と比較してみると（青：前回　緑：今回），



ホームストレート（1つ目の赤丸），2コーナー（2つ目の赤丸）のスピードが落ちているので，若干，今回の方がパワーが落ちているっぽい（＝気温が高い）．1ヘア（3つ目の赤丸）はタイヤが横に滑っているようで，実際スキール音も大きいですし，ドライバーが合わせ切れていない感じですね．インフィールド（4つ目の赤丸）はアクセルONのタイミングが早いですが，これは新品タイヤの効果でしょう．高速の左～洗濯板手前（5つ目の赤丸）でスピードが伸びているのは，フロントのバネレートアップの効果．最終の複合（最後の赤丸）も全体的にアクセルを早く開けられていますが，これが新品タイヤの効果なのか？ 足回りの効果なのか？はちょっと判断が難しいところですね．

ザッとタイム差の方も見てみると（青：前回　緑：今回），



上に行く程，今回（緑）の方が速いのですが，前半区間（インフィールド手前）までは0.12秒遅く，後半区間（インフィールド以降）で遅れを取り戻している感じですね．特にインフィールド立ち上がり～洗濯板までの間のゲインが大きいので，フロントのバネレートアップは成功だったんじゃないかと思います．

一方のリア側は，1コーナーの姿勢をもうちょっと安定させたいところですが，2本目で減衰を下げたら最終の複合の姿勢が苦しくなったので，バランスの見極めが難しい．リアタイヤが冷えている時はオーバー，温まっている時はアンダーなので，この中間を見つけてスイートスポットを広げたいところなのですが，プロも回答に悩むバランスなので，答えが見つけられるかなぁ・・・．

あと，1ヘアの難易度は今回の仕様にして更に上がった気がするので，練習が必要ですね．「大舵で曲がらない」というプロの指摘と一致する部分でもあるので，ドライビングを変えて色々試すしかないですね，あとはLSDのフィーリングがもうちょっと良くなればなー，とやっぱり思いました（笑）．


以上，アップデート結果でした．

総評としてはフロントは成功，リアは再考って感じでしょうか．「ベターではあるがベストではない」っていう感じですね．引続き走り込んで，足の煮詰めを進めていきたいと思います．

プロに乗って頂いた走行会の準備を進めていた某日，オレさまFD2がやってきて「オレもTC1000の走行会走ろっかなーと思っている」と言い出しました．

TC1000が嫌いな癖に珍しい事言うな・・・と思いつつ，どうせ直前になって「やっぱや～めた」とか言うんだろうと思い，「あらそう．珍しいね」と適当にあしらってEF8のセッティングの方に集中していると，「（EF8の先輩がエンジンブローで走れないから）お前が一人で寂しがると思って，出るんだよ！」とか言って絡んできます．

ああ，もう，かまってちゃんは面倒臭いなー！（怒）と思いつつ話を聞いてやると，どうやら足回りのセッティングを変更したのでコース上で試したいようです．内容的には私も良さそうに感じましたが，「でも，それを確認したいなら日光が良いんじゃないの？」と言ったら，我慢出来ない子ちゃんにもなったらしく，1日でも早く試したいみたいです．

まぁ，やる気があるのは良い事だと思い，TC1000でボンバー赤8さんに会った時に（↓），



「オレさまFD2が，次のTC1000の走行会で走るみたいですよ～」と伝えると，

「なぬ！？ 勝負じゃー！」(#'Д´)9

と後日ショップに乗り込んできました（笑）．


（乗り込んできたのが，この日↑です）

「勝負じゃ！ 勝負じゃ！」と意気込むボンバー赤8さんに，「えぇ～，そんな気は起こんないんだけど・・・」と引き気味のオレさまFD2．勝てる勝負しかしない主義のオレさまらしく（苦笑），ファミ走で走り込んでいるボンバー赤8さんに対しては後手に回りそうな気配なので，露骨に逃げ腰．

交渉がなかなか成立しないので，しょうがないなぁ～と先日のボンバー赤8さんの走りと，前回のオレさまFD2の師弟対決の結果から頭の中で計算して，こんな提案をしてあげました．

【勝負の条件】
　・今回は3本勝負で，2勝した方の勝ち
　・1本目は，オレさまFD2に-0.50秒のハンデ戦
　・2本目は，オレさまFD2に-0.25秒のハンデ戦
　・3本目は，ハンデなしの生タイム勝負！

【勝者へのご褒美】
　・当日のお昼ご飯無料（笑）

「0.5秒もハンデ貰えるなら・・・」と頭の中で皮算用し始めたオレさまFD2の顔色が変わり，交渉成立．
そして，当日の朝を迎えます．


先に到着し，着々と準備を進めるボンバー赤8さん．



悠々と遅れてやってくるオレさまFD2．



相変わらずキタないボディを茶化しつつ挨拶を交わしながら，


（ボディの上をアリが数匹歩いてました・・・）

1本目の時間を迎えました．



結果は，

　ボンバー赤8さん　・・・　41.011
　オレさまFD2　　　　・・・　41.584　（+0.573）

0.5秒ハンデなので，0.073秒差でボンバー赤8さんがまずは先勝．


続く2本目．

ハンデが減少するので，ここから先は策が必要になるのですが，彼の策というのは猪突猛進なんですかね？
オレさまFD2の後ろでアタックに入ろうと避けた私（↓），



・・・を邪魔するかのように，こんな事（↓）をやってくれました．


「何でヒトがアタックに入ろうとすると，目の前でコースアウトするんだ．オ・マ・エは！」

と鈴鹿の件がこちらの頭に過ぎりつつ，オレさまFD2はそのままピットへ．これで少し頭を冷やすでしょ～と思ったのですが，どうやら逆に頭に血が昇ったのか，今度は無謀にも300PSオーバーのAP2を追いかけ始めます．



ご覧の通り全編ドアンダー．外から見ていたAT使いのBB6乗りが「ありゃ，ヒドい・・・」とため息を漏らすほど（苦笑）．

なんだ？ なんなんだ？ アナタは牛ですか？ レッドブルなんですかー？

と突っ込みを入れてやろうと思ったその時，今度は目の前に赤いクルマが・・・．



ええ，そうですよね．牛ですもんね．赤いモノ見たら追い掛けちゃいますよね（笑）．

そんな猪突猛進で出したタイムが 41.387．一方のボンバー赤8さんのタイムはというと，

　ボンバー赤8さん　・・・　41.288
　オレさまFD2　　　　・・・　41.387　（+0.099）

2本目のハンデ設定は0.25秒なので，今度はオレさまFD2の勝利となりました．


これで1対1のイーブン．勝負は最後の3本目へ．

2本目の勝利でニコニコのオレさま．1本目終了後の表情とは明らかに違い，ウザイくらいに一躍陽気になります．ただ，あの猪突猛進な走りからすると，11時台の路面温度ではタイヤが早々にタレてタイムも伸びないはず．これは最後に美味しいネタを提供してくるかー？と思いつつコースへ．

ところが，2本目で勝利した事で自信がついたのか，オレさまFD2の走りが豹変．
打って変わってクレバーなドライビングを見せると・・・，



なんと！ ここで自己ベストをマークしてきました．


この時，私は同乗走行明けで，プロドライバーと議論の真っ最中．そちらの様子は見ておらず，



ちょうどトーのセッティングの話になり，フロントの話が聞けたので，リアの話を聞こうとした瞬間・・・，

「エイトに勝ったー！！」

とオレさまFD2が勢い良く駆け込んできました．ああ，はいはい．良かったね．今，プロと話をしている最中だから後で話を聞いてあげ・・・とあしらおうとすると，

「勝った！ 勝った！」
ヾ(⌒(ﾉ'ω')ﾉねーねー ヾ(⌒(ﾉ'ω')ﾉかまって！

・・・と，猛烈な"かまってちゃんアピール"．私にまくし立てるオレさまFD2の様子を見たプロは，話題を変えてしまいました・・・（あ～，リアのトーの話を聞き損ねた！）．

仕方ないので，オレさまFD2のリザルトを見てあげると，

　ボンバー赤8さん　・・・　41.746
　オレさまFD2　　　　・・・　41.154　（－0.592）

3本目になると，ボンバー赤8さんのクルマがタレてタイムは落ちるだろうと思い，41.8秒くらいのラインを描いていたのですが（それ故にハンデなしの生タイム勝負とした），まさかオレさまFD2がここまでのタイムを出してくるとは完全に想定外でした．素直に脱帽ですね．


以上，オレさまFD2の3本勝負でした．

今回オレさまFD2が使ったタイヤはVR08GPですし，6月の11時台という条件を考えると，弟子が冬にマークした 40.909 を上回ってくる可能性は高いですね．オレさまFD2もタイムが出た事に調子に乗って「筑波のライセンス取っちゃおうかなぁ～」とか言ってますし，次の冬は面白くなりそうです．私もこの日の惨状を考えるとウカウカしていられないので，こちらも気合を入れて準備を進めたいと思います．

一先ず，オレさま，今回はおめでとう！　ボンバー赤8さん，すぐにリベンジしましょう！（笑）

今一つしっくり来ないLSDに加えて，足回りにも不満を感じるようになってきたので，新品タイヤを入れて，アライメントも取り直して，クルマをニュートラルな状態にしてプロに評価してもらおう！という事で，いつもの走行会でレーシングドライバーの井尻薫さんにEF8に乗って頂きました．

調べてみたら，井尻さんに乗って頂くのは，なんと2年3ヵ月振り！
（前回がコチラ）．

走行会では度々お会いしているので「そんな前だったか・・・」と驚きつつ，井尻さんから当日「どこが変わりましたか？」と聞かれて，あまりに前過ぎて咄嗟に差分が思いつかず，ごく最近の変化点ばかり挙げてたら，「以前は（フロントのアンパネを指差して）こんなの付いてなかったですよね？」と指摘されてしまうくらいでした（笑）．


そんな事がありつつ，見て頂きたいポイントをお伝えして，まずは単走でのアタック．
クルマの中ではこんな感じ（↓）だったようです．



インフィールドで弱オーバーが出るのが（自分は出せないので）羨ましい・・・と思いつつ，続けて同乗走行．



走りながら以下のコメントを頂きました．

　・ターンインで曲がらない感じがする．
　・但し，1コーナーはブレーキを残しながら入るとリアが出る．
　・タイヤが意外とバウンドする．
　・LSDが強い分，立ち上がりはズゴッと引っ張ってくれる．
　・立ち上がりは，踏んでも何となく曲がっていくような感じ．早めに（アクセルを）踏むと良いのかも．
　・ただ，「タイムを出す」ってなると，ちょっと難しい．
　・さっさとブレーキを離して，どんどん（アクセルを）踏んでいく方が良いのかも．

・・・と，何となく自身の頭の中でぼんやりと描いていたキーワードが，井尻さんの口からも出てきて納得．
「やっぱりそうかぁ～」と頭の中を整理しようとしたところで，同乗アタック開始！



久方振りの同乗走行でしたが，やっぱりプロの走りは凄い！
フロントタイヤをゴリゴリ言わせ，リアがツツツ・・・と流れていくのに，ステアリングがピタッと1発で合ってる．それによって発生される旋回Gが凄くて，2コーナーでは踏ん張っている両足がGに耐え切れず，もうちょっとでギブアップしそうになるくらいでした（笑）．


それに続く1ヘア・インフィールドでもリアがクルッと巻いてるのが分かる．



「どうやったら，こんなにクルッと回せるんだ？？」と井尻さんのペダルワークを助手席から凝視．目の端に映る景色からコース上の位置を大体予測しつつ，ペダルを踏むポイント，踏む深さ，離すポイントをジーッと見てました．


そして，一番勉強になったのが，何度真似しようとしても真似が出来ない最終複合のペダルワーク．



ゆる～く・長～くブレーキングして，一番大外までブレーキペダルを離さない走らせ方．これがどうやっても出来ないので，テクニックを盗むべくブレーキペダルをこれまた凝視してました（笑）．


その後アタックが終了し，クールダウンラップで会話の続き．

　井尻さん　：やっぱり，今の（1コーナー）リアが出ますねぇ．
　井尻さん　：フロントのバネレートをもうちょっと上げても良いかも．
　井尻さん　：もしくはフロントのダンパーの減衰をもうちょっと上げるとか．
　私　　　　　：減衰，これでMAXなんですよ・・・．
　井尻さん　：あ～，MAXか・・・．それだと1～2キロ上げたい感じですね．


その後もアタック＆クールダウンを繰返して頂き，



　井尻さん　：（前後バランスの件は）粘り過ぎてもダメになるかもしれないので，こんなもんかもしれないですね．

とコメント頂きました．


更に話が変わって，VTECの話．

　井尻さん　：VTECの切替えをもう少しだけ早くするって出来ないんですか？
　私　　　　　：出来ます．
　井尻さん　：それやったら，もうちょっとタイム変わるかなぁ～？と思うんですが．
　私　　　　　：今，XXXXrpm前後くらいなんですけど，前に変えてみてもあんまり変わらなかったんですよ．
　井尻さん　：1～2コーナーの間で，ちょっとモッサリ感がある．
　井尻さん　：VTEC外れちゃってるんじゃないかな？と思うのですが．

おっと！ 今までそんな事を感じなかったので，早速LINK ECUのデータを引っ張り出して見てみました（↓）．



上から車速，回転数，VTECのON/OFF（上に行くとハイカム）で，赤線の区間が1コーナーのブレーキング～1ヘアのブレーキングまで．これで見ると青丸の部分がVTEC外れてますね・・・．orz

こりゃ，再セッティングかな？ 井尻さん，ご指摘有難う御座いました！


そして，総評．



　・立ち上がりのLSDの効き方は凄く良いと思います．引っ張ってくれるので．
　・リアのスライドのところ．オイシイところでも滑るな？と思うならスプリングのレートアップ．
　・もしくは，リアのリバウンドストロークを増やしてやる．
　・とにかく低荷重で滑ってるので，そこじゃないですかね．
　・ただ，粘り過ぎちゃっても入って行かない．
　・ちょうど良いところがこの辺かもしれないし，もうちょっとリアをグリップさせた方が良いのかもしれない．

との事でした．


・・・で，この後も食い下がって（笑），色々と井尻さんに質問．

【タイヤがバウンドする話】
　・タイヤのバウンドが気になる．
　・減衰がMAXだとすると，それの影響かも．ダンパーの仕様変更をしてみては？

【ブレーキパッドの話】
　・踏み始めの初期が効かない感じ．中間以降はよく効く．
　・自分（井尻さん）だったら，もうちょっと踏み始めの領域を強める．
　・（ブレーキロックで悩んだので初期が効かない方がいいと伝えると）それなら，これでOK．

【トーの話】
　・舵角が大きい時に曲がらない感じ．フロントのトーは？
　・（OUT0'10だと伝えると）トーをもう少しOUTに振ってみては？
　・（INではなくてOUTですか？と聞くと）アッカーマンアングルの内輪側のイメージなのでOUT側．


最後の最後，井尻さんに一番聞きたかった最終複合の攻略法の話．



TC1000を走る人達の間でよく議論になる，「最終の複合の車速プロフィールはU字が良いのか？ W字が良いのか？」の件．そのまま直球で，U字スタイルの井尻さんに聞いてみました．



　私　　　　　：最終の複合は，やっぱりU字にすべきなんですか？
　井尻さん　：そんな事はない．W字もアリ．
　井尻さん　：タイムが速い方が正解．クルマによって違う．
　井尻さん　：CR-Xだったら，小回りが利くのでW字じゃないかな？
　私　　　　　：私はW字で走ってる．一度，加速→アクセルOFFで荷重を作りたい．
　井尻さん　：それでタイムが出るなら，それが正解．
　私　　　　　：でも，U字にして全体的なボトムを上げた方が良いのでは？
　井尻さん　：距離とのバランス次第．僕でも乗るクルマによって変わる．
　私　　　　　：えっ！？ そうなんですか？
　井尻さん　：ただ，僕がW字でやる時はメリハリをかなりつけるよ．

・・・という感じで，最後は驚きの答えでした．
最終複合の車速プロフィールを気にしている人達～，U字が必ずしも正解ではないようですよ！


以上，プロの感想でした．

LSDはこれで問題ないらしいので，どうやら私のドライビングの仕方に問題があるようですね．一時期，「お前の走らせ方はデフ頼りだ！」と非難されて，頑張って頼り過ぎないスタイルに矯正したのですが，どうやら今のLSD仕様だと「頼り過ぎる（というかお任せ？）」走らせ方が正解みたいですね．スタイルを元に戻すには，また走り込んで身体に覚えさせないといけないので大変なのですが，頑張るしかないですね．

足回りは，頂いたコメントを踏まえると，フロントはスプリングのレートアップ＆ダンパーの仕様変更がやっぱり必須のようです．今の感じだと妥協点は14キロくらいかな？ 一方で，リアがちょっと悩ましい．冷間のオーバー・温間のアンダーの上手い中間点を見出したいところですが，スィートスポットが物凄く狭そう・・・．

いずれにせよ，井尻さんにコメント頂けた事でセッティングの方向性が見えてきました．同乗で素晴らしいテクニックを間近で見て勉強させて頂く事で，己の技術の拙さも再認識出来ました．また，私の曖昧な質問にも，真摯に，真剣に考えて答えて頂き，大変感謝しております．

井尻さん，今回も有難う御座いました！

駆動系一新後にアレコレやって何とか復帰した41秒台．まだまだ今の仕様でタイムを出すために求められているドライビングが理解出来ていませんが，いずれにせよ，1ヘアの攻略が重要なポイントである事が改めて浮き彫りとなりました．

1ヘアはTC1000の中で一番のハードブレーキングが求められる箇所であり，ターンイン時のクルマの姿勢・ライン取りの僅かなズレが明暗を分ける事が今回走って証明されたので，これの改善が必須です．

そのターンイン時の姿勢ですが，ブレーキパッドの変更によりブレーキング時のコントロール性は良くなったものの，リアのスプリングを変更した影響でリアタイヤの接地が薄れている事が分かりました．
（仕様変更後，初回のTC2000からブレーキング時の姿勢が不安定）

TC1000だと1コーナーが顕著ですが，ブレーキング→ステアリングを切り込んだ瞬間にリアが流れるので，ゼロカウンター気味になりました（↓）．


（ステアリングセンターがズレているので分かりづらいですが，コーナーのこの位置↑で右に切ってません）

リアタイヤの接地が薄れている原因は，バネレートを下げた事（10キロ→8キロ）によって，リバウンド側（伸び側）のスピードが落ち，フロントのバンプ側（縮み側）のスピードに追いついていないためと思われます．この推測の裏取りをするために，前回の2本目ではリアの減衰を2段階落とし，疑似的にリバウンドスピードを上げて走ってみたのですが，狙い通りリアの不安定さは解消されたので，原因はこれで間違いようです．

リアのレートを上げていってもこれ以上は縮め代がないと判断して，逆にレートを下げてインリフトさせる試みだったのですが，ドライビング精度を向上させるためには，やっぱり安定したクルマの姿勢が欠かせないようなので，今回はこの問題の解決方法を考えてみたいと思います．


まずは今回実際やって効果が確認出来た「減衰を下げる」．一番安価で簡単な方法ですが，これだとロール（左右）方向の減衰も落ちてしまうんですよね．問題にしているのはピッチング（前後方向）の動きなので，減衰で対処するのは根本的な解決にならないかなぁ～と思っています．

次に「リアのバネレートを上げる」．簡単に言えばスプリングを元に戻すって事ですね．実際その仕様で40秒台に入れてますし，ピッチングの問題を解決した上でロールも抑えられるので良さげに思えますが，唯一縁石の走破性が下がるんですよねぇ・・・．TC1000だと洗濯板を下りた後の跳ねが課題になるので，安易にコレも選びたくない．

他には「リアの車高を下げる」がありますが，これもロール方向に影響に与えるのでパスですね．

う～ん・・・．<(;´ー｀) ｺﾏｯﾀﾅｧ

絶対値を変えず，リバウンドスピードのみを変える方法がないか・・・？と考えて，

ﾊｯ！Σ（ﾟ０ﾟ;)!!
ヘルパースプリングを外せばいんじゃね？

私のEF8は，CR-X特有のピーキーな挙動を抑えるためにリアに3キロのヘルパースプリングが入っています．



これがあるおかげで，私程度の腕前でもピーキーなCR-Xを安心して走らせる事が出来るのですが，ヘルパースプリングのレートは，当然の事ながらメインスプリングよりもレートが低いので，バンプ/リバウンド両方の過渡特性に影響を与えます．

絵を書きつつ，どう影響を与えるのか？改めて考えてみると・・・，


（絵はコチラから拝借しました）

バンプ時（縮み側）は，ヘルパースプリングが線間密着するまでの間，ヘルパーのレート（3キロ）でサスペンションは縮みますが，ヘルパーが完全に潰れて以降はメインスプリング（8キロ）のレートで縮みます．従って，ヘルパーを抜くとサスペンションの縮み始めからメインスプリングのレート（8キロ）となり，相対的にバネレートが上がる事になります．クルマの姿勢的には，ピッチング（前後方向）は加速時にリアが沈みにくくなり，トラクションの向上が見込め，ロール（左右）方向も，スプリングの縮み始めからメインスプリングのレートで立ち上がるのでロール量の低減が見込めます．総じて良化方向ですね．

一方，リバウンド時（伸び側）は，ピッチング・ローリング共に最初からメインスプリングのレートで伸びるため，リバウンドスピードが上がります．これは狙い通りでOKなのですが，ヘルパースプリングがなくなった分，サスペンション全体のストローク量は減ってしまうので，タイヤのリフト量が増える可能性があります．

以前，日光でヘルパースプリングの有無をテストした際，このコーナリング中のリフトが厄介で，最終的に「ヘルパーあり」を選択した記憶があります．

とすると，単純にヘルパースプリングを外すだけではダメで，リフト量を低減させるためのもう一工夫が必要・・・．

( ﾟдﾟ)ﾊｯ! メインスプリングを長くするか！

ヘルパースプリング分ストロークが減るのを，メインスプリングを長くして（6インチ→7インチ）ストロークを伸ばせば補えるのでは？ 更に1インチ長さが増える事によって落ちる応答性に対しては，レートは維持しつつも銘柄を低反発（HYPERCO）→高反発（Swift）にする事で補えるのでは・・・？ そんなアイデアを思いつきました．


一方，ここまでリアを中心に物事を考えてきましたが，「リアのリバウンドスピードを上げるのではなく，フロントのバンプスピードを落として，バランスを取ればいいんじゃないか？」という考え方もあると思います．フロントのバンプ（縮み）側のスピードを落とす最良の手は，フロントのバネレートアップですが，これは高速コーナーでのゲインも見込みめる事からやりたい事の1つです．

ただ，以前フロントのバネレートを10キロ→12キロに上げた結果，車高も上がってしまい，フロントタイヤの負担が増えてしまいました．もしかしたら，今のLSDの仕様であれば負荷を増やしても大丈夫なような（というかむしろそうした方が良いような）気もしますが，空力の事を考えるとやっぱり車高が上がるのは避けたいところです．

車高を上げずにバネレートを上げる（かつ車検対応90mmをを実現する）には，ダンパーの調整代を増やすしかなく，車高調の買い直しが必要になるのですが，駆動系一新に大枚を叩いたばかりなので躊躇していると，ショップからこんな製品を紹介されました（↓）．




（ZEROFIGHTER：EG/DCフロントダンパーフォーク）

ダンパーフォークの取付長さを純正から25mm短くする製品のようです．
（ちなみにダンパーフォークというのは，ココ↓です）



製品のセールスポイントにも「現在使用の車高調がこれ以上下がらない方やスプリングを遊ばせたくない方，現在の車高調は継続して使用したいけどさらに車高を下げたい方にオススメです」とあるので，ちょっと興味が湧きました．


タイヤとエンジンが変わらず，駆動系に若干ハンデ(?)がある状況で，あと0.4秒削り取るには，足回りを煮詰めていくしかないので，この夏も色々変えて試行錯誤していかないとダメだなぁ～と思う今日この頃でした．