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先日，1ヵ月半振りにTC1000で走ったのですが，騙し騙し使っていた車載カメラが遂に寿命を迎えました．

昨年の冬くらいから調子が悪くなり，朝一になかなか起動しなかったり，起動したらしたで即電源が落ちたり，それで1回SDカードをダメにした事もあって，「そろそろ厳しいかなぁ～」と思いつつ，毎回30分くらい格闘すれば何とか使えていたので，あの手・この手でやりくりしてましたが，いい加減無理でした・・・．

これまで使っていたのは，国内ではあまりメジャーではない「Contour+2」というカメラで，ズーム機能がなかったり，音声が良くなかったり，大体1年くらいでバッテリーが死んだり（撮影時間が60分→20分くらいになる）と，正直オススメ出来る製品ではないのですが，当時はまだ数が少なかったスマートフォンとの連携機能や，レンズの回転機能等が私のニーズとマッチしていたので使い続けていました．

「Contour」の製品は2019年9月に全ての製品のサポートが終了しており，思えば使い始めたのが2015年の日光からですから，「6年使ったのなら元手は取れただろう・・・」という事で，新しいカメラを探す事にしました．


さて，6年振りのカメラ探しなので，ウェアラブルカメラもそれなりに時代進化しているだろうと調べ始めてみたのですが，GoProの寡占とCOVID-19の影響で，既に多くの会社が市場から撤退しており，実はそれほど選択肢がない事が分かりました．

「Contour+2」購入当時，次はこれが欲しいなぁ～と思っていたPanasonicの「HX-A500」は当然なく，



それの後継機で驚異のサイズだった「HX-A1H」も販売終了．




JVCのGC-XA2も当然ないでしょうし，



「うわっ，GoProを選ぶしかないのか・・・？」と現状を理解させられ始めました．


まぁ，1回買ったら5年は使う訳だし，多少高額でもいいか・・・と思いつつ，だったらいっそ専用カメラにするか？という事で，M&S camを物色．



「M&S cam Dualstreamなんて凄いイイじゃん！」と思いつつ，その値段に閉口・・・．確かにタイムスケジュールが決まっている競技等で，1本目の走りの結果を2本目に反映する～みたいな，その場で撮った映像をその場で見て分析するなら有用ですが，競技をやっている訳でもなく，そもそもサーキットでじっくり映像を見る気なんて起きないので，ここまでは要らないだろうと見送りました．


次に興味が湧いたのが，360°カメラ．YouTube上でもグリグリ動かして周囲の映像を見れる（↓）ので，コレも良さそうだなぁ～と調べ始めました．


（IT media NEWS：筑波サーキットで迫力の“360度”車載映像を撮る「Insta360 ONE」で試したより）

ただ，よく見てみると，前方オンリーのドライビング分析用としては画角がちょっと物足りず（左右の端が少し湾曲している），コース上で追いかけっこして遊んでいる時は良い絵が撮れますが，そもそもそんな機会は多くないので，「宝の持ち腐れになるな・・・」と思い見送りました．


だんだん面倒臭くなってきたので（笑），「もういっそ，スマホのカメラでいいか！？」なんて思い始め，そういえば，以前東京モーターショーで見かけたアレはどうなんだろう・・・？と検索．



GAZOOの記事が引っ掛かったので，読んでみると，iPhone使っているので映像としては良さそうですが，アプリの方はイマイチっぽいので，「コレはないな・・・」と見送り．


「iPhoneと言えば，こんなの（↓）もあったな～」と動画を見てみるも，



「コレ，広角レンズが標準装備のiPhone11だからだよね・・・」と，手持ちの古いiPhoneを眺めつつ，買い直す気は起きなかったので，これも見送り．


「あと残ってるのはなんだ？ SONYか？？」と思ったら，こちらの動画（↓）で，



「HDR-AS50」がオススメされていたので，これを購入しました．ライブビューリモコン付の「HDR-AS50R」と迷いましたが，サーキット走行時にベルトで手に巻くなんてしたくないし，ポケットに入れてガタゴト音が出るのも気になるし・・・で，リモコンなしの方を選びました．

リモコンがなくとも，専用アプリを使えばスマホで画角調整が出来ますし（↓），



アプリを使えば，複数台コントロールも出来そうなので（↓），



ゆくゆくは足元撮影したくなった時に便利かなぁ～？と思いました．
他にも，RECランプの視認性とか（↓），



本体固定用のネジ穴があるか？とか（↓），



上下反転機能があるか？とか（↓），



今まで使っていた「Contour+2」より使い勝手が悪くならないように必要事項は確認しました．特に一番最後の上下反転機能は重要で，私はカメラを天井から吊り下げて固定するので（↓），



この機能があると分かった時点で，ほぼ即決でした．


なお，画質のスペックに関しては，撮影した映像はYouTubeに上げる事が多いので，編集時の負担を考えるとファイルサイズは小さい方が望ましく，サイズは1280×720で，フレームレートは50fpsあれば十分なのですが，ちょうど良いものがないので，使いながら妥協点を探ってみたいと思います．


（120fpsは，ファイルサイズが4倍になる割にそれほど違いを感じませんでした）


一先ず，街乗りで使ってみた印象としては，音声は「Contour+2」よりはるかに良好．あと動画でも触れられている通り，本体が58gとホント軽い！（中身スカスカのおもちゃか？と思うくらいの軽さです） 唯一の欠点としてはレンズキャップがキットに付属されていない点で，レンズを傷つけないようにするためにはウォータープルーフケースに入れて持ち運ばないとダメな事くらいですかね．

以上，ニューカメラの選定話でした．足の変更と合わせて，こちらのカメラの方も次回の走行でテストしてみたいと思います．

それでは，「ENDLESS 130 COLLECTION」でGTカーを見た後の続き．

ここまでの道のりで高速を含めて200kmを走破したため，ダンパーも角が取れた動きをするようになりました．直前まで抜けきったダンパーを使っていたおかげで前後共に2キロアップの状態であるものの，それほど乗り心地を悪く感じる事もなく，「これなら，もう2キロ上げても大丈夫かなぁ～？」と思うほどでした．


とはいえ，足が固い事は間違いなく，ギャップを乗り越えた時には重いリアハッチが弾み，ガタッ・ピシッ音がするので「足自体は固めても大丈夫だけど，これ以上はボディの方がもたないかな？（苦笑）」と思ったりしつつ（さすがは紙ボディ・・・），ワインディングでの慣らしに突入します．


まず向かったのが，碓氷峠．

「ENDLESS 130 COLLECTION」から中部横断自動車道→上信越道と繋いで，碓井軽井沢ICで下り，軽井沢のゴルフ場の間を抜けて，JR軽井沢駅の横を通り過ぎた後，中山道の合流部からスタートとなります．


©OpenStreetMap contributors

碓井峠は「ニュルより短いのにコーナー数が多い」と言われるだけあって，ほとんど直線区間がなく，常に右に左に切っているような状態で結構忙しかったです．慣らし中なので，なるべくゆっくりとステアリングを切りつつ，その舵角で曲がれるように速度調整しながら走りました．


（前に引っ掛かったので，途中の「熊ノ平駐車場」で小休止）

全線2車線道路なので，絶対的な道幅が狭い訳ではないのですが，路肩との距離が近く，左コーナーはサイドミラーがせり出した岩肌に当たるんじゃないか？と思う程でした．路面自体はキレイでダンパーの慣らしで来るにはちょうど良いコースでしたが，先述の通り，コース幅的にはタイトな上にコーナーが連続してやってくるので，調子に乗ってペースを上げるとセンターラインを割りそうな雰囲気．これは対向車線も同様のようで，途中サンバーとすれ違ったのですが，タイヤはセンターラインを割っていないものの，ロールしたボディがこっちに寄ってきて，思わず避けちゃいました（苦笑）．


（「めがね橋駐車場」で再度ストップ．カラフルなクルマが多いですね）

夏休み期間ですが，一応，平日という事で自転車も少なく，駐車場も空いているかな？と思ったのですが，「めがね橋駐車場」の方は私でちょうど満車になるくらいの台数でした．ここから徒歩で歩いて「めがね橋」に到着．



一応，記念という事で写真だけ撮って，すぐにクルマに戻り，残りの行程を走り抜けました．走り易い上にコーナー数も多いので，また来ても良いなぁ～と思いました．


さて，そのまま中山道を走り，途中の峠の釜めしで青いシルエイティを横目に見つつ，街中を暫く走っていると10年落ちくらいのスバル車がやたらと目に留まります．「随分と多いなぁ～」と思いながらのんびり走っていると，2車線道路でパトカーを追い抜いた時に，「群馬県警」の文字が・・・，

「あっ！ 群馬だからか」( *ﾟωﾟ))ｺｸｺｸ

と変なタイミングで納得してしまいました．まだ長野に居る気分でボケてましたね（苦笑）．
（ちなみに，追い抜いた後，1台間に挟んで後ろに張り付かれましたが，のんびり走ってやり過ごしました・・・笑）


その後，中山道から51号→213号と繋いで，妙義山へ．


©OpenStreetMap contributors

序盤は直線区間が多いと聞いた通り，なかなかクネクネ道が出てきませんでしたが，暫くすると減速帯が多くなり，峠の雰囲気になってきました．碓井峠と比べると路面が荒れていますが，路肩との距離はあるので気分的には走り易かったのですが，減速帯がかなり多いのでダンパーの慣らしとして走るには失敗でしたね・・・．

まぁ，悔やんでも，時すでに遅しなので，そのまま頂上まで上がり，「妙義公園駐車場」で小休止．



「碓井峠と比べると，こっちはもういいかな・・・」と思っちゃいました．


その後は51号に戻り，254号をひらすら東に向かって上信越道には乗らずに上里スマートICから直接関越道へ．日はまだ高いものの，時間帯的には夕方という事で，予想通り東京方面は渋滞の模様．

お昼をまだ食べてなかったので，食事しながら時間を潰しつつ，



渋滞のノロノロ運転に耐えながら帰宅しました．


これでトータル440km．あとは筑波への道中で500kmに到達出来るので，慣らしとしてはほぼ終了となりました．

ダンパーの感触としては動きがスムースになってきましたが，その分，スプリングの固さが実感出来るようになりました．碓井・妙義と走った感触からすると，「跳ねて乗れない！」なんて事はなく，以前のダンパーでオーバーホールした時に感じた「全くフロントが沈まない！」なんて事もなく，ちゃんと動いている感触がありました．ただ，ストロークが増え過ぎたせいで若干タイヤがフェンダーのどこかに当たっている音がしており，フルバンプした時にストレーキが路面に擦っているような感触もあるので，「車高を維持するなら，もうちょっとレートを上げないとダメかもな・・・」とも思いました．また，手応え的には以前よりも若干ステアリングが重くなったような気もしており，最初は「腕の筋力が落ちたか・・・？」とも思ったのですが，先日のサーキット走行後で全く筋肉痛になっていないので，「新しい足のせいなのかなぁ～？」と思い始めています．まぁ，いずれにせよ，特に不満らしい不満は感じなかったので，街乗りレベルでは問題なしですね．

あ，ちなみに連続30分使用すると温くなっていたエアコンの方ですが，コンプレッサー交換後は30分以上使用しても冷たいままでした．やっぱりコンプレッサーが弱っていたのですかね？ これでこの夏は無事乗り切れそうです．

新たなダンパーを手に入れたので，次のファミ走に間に合わせるべく，早速慣らしの旅に出かけました．

ショップからは「慣らし500km！」と言われたのですが，エンジンやミッションとは慣らす部分が違うので，どういうやり方がベストなのかな？と調べてみたところ，「60km/h以下で50km」と書かれているものもあれば，「何も気にせず500～1000km」と書かれているものもあり，正直よく分かりませんでした（笑）．

よく分からないならハイブリッドでやるか～という事で，最初の50kmは街乗りでなるべく衝撃を与えないように丁寧に乗って，馴染み始めたら高速で距離を延ばし，仕上げにワインディングで大きく動かしてやる，という感じで今回の目標500kmをスタートしました．

さて，距離は決まったものの，どこに行くかなぁ～？と悩んだ結果，ちょっと前に聞いて興味があった「ENDLESS 130 COLLECTION」に行ってみる事にしました．



・・・という事でサクッと到着．11時オープンなのでちょっと遅めに出た結果，渋滞に少しハマりましたが，ほぼ高速に乗ったまま（関越道～上信越道～中部横断自動車道），最寄のICも近いので労せず到着しました．


ここはレストアされた旧車やENDLESSのレーシングカーが展示されています．


（大学時代の恩師が一時期「アレいいよね」と言っていたFIAT X1/9．実車は初めて見た）


当然，私なので関心はレーシングカーが中心．早速，1台1台じっくり見ていきます．
まずは，2006年のGT300「ENDLESS ADVAN CCI Z」．



Super GTの車両らしくエアロが凄いですな．ちなみにリアのガーニーフラップはこんな感じ（↓）でした．



ここは乗車OKなので，中に乗り込んでシートに座ってみると（ちなみに左ハンドル），



「せめぇー」

この後も何台か乗ってみたのですが，コレが1番狭くて乗り降りが大変．変な角度で力を入れたので，アチコチの毛細血管が切れて暫くうずくまってました（苦笑）．


お次は，同年代のST-1「ENDLESS ADVAN Z」．



GT300に比べるとエアロが大人しくて，「同じクルマなのか！？」と思っちゃいます．



このクルマで気になったのが，ミラー上部をエクステンションで補強していた部分．下からだけだと振れちゃうんですかね？



ガーニーのサイズは，このクルマが一番大きかった．



市販車そのままなので，乗り降りはコレが一番楽（当然，右ハンドル）．



シートだけだと固定し切れないのか？ こんな分厚い膝当てパッドが付いてました．


お次は，時代が変わってGT3の時代．2014年のGT-X「ENDELSS ADVAN BMW」のZ4．



初期のGT3車両なので，エアロは先鋭化されておらず，オーバーフェンダーでボディを拡張している事もあって，マッスルカーって感じです．



サイドミラーも空力に配慮した造形ですが，かなりゴツイ．



内側から見ると，こんな感じ．



Z4のシートに座って気になったのが，ステアリングの真上にあるコレ（↑）．何のためのミラーなんでしょう？？



シートに座ってみると，ステアリングのセンターの目印を映しているようですが，これに何の意味が・・・？？
ドイツ車なのに，ロシア国旗みたいな配色のトリコロールカラーも不思議ですね（後付け？）．


もう1台のGT3，お次は2016年のGT-X「ENDLESS ADVAN GT-R」．



ここら辺の年代になってくると，エアロが洗練されて，パーツ数も多く形状も複雑になっています．ちなみにGT3車両なので，GT-Rですが左ハンドルです．



GT-Rで気になったのが，フロントタイヤ後ろの丸い穴．どことも繋がっていないので，「何だコレ？」と思って反対側を見たら・・・，



エアジャッキの挿入口でした．


最後，2019年のST-Z「ENDLESS AMG GT4」．



富士24時間をクラス3連覇した最新のGT4車両ですね．コレのシートに座れるのはなかなか嬉しい！



ステアリングはAMGらしく，Iシェイプ．



3ペダルですが，パドルシフトのはずなので一番左は発進時専用のクラッチですかね？ ブレーキペダルは面積が広く，左側にL字形状のストッパーが付いてます．

周囲をガッチリ包み込まれている感じなので，「周りがよく見えないなー」とミラーを覗き込んでみたら，





こんな視界で，接近されるとほぼ見えないですね．例えば，右ミラーに映るZ4は・・・，



実際の位置だと，これだけ後方（↓）ですからね．



たったこれだけの視界でレースするんですから，やっぱり凄い世界ですね・・・．


そうそう，AMGと言えば，こちらのAMGの話も．「さて，満足したし，帰るか・・・」とカフェエリアに戻り，展示物を覗いていたら，



「アレッ？ W11の写真がある・・・」と気づきました．「W11」とはMercedes-AMGの2020年型F1マシンですが，ブレーキメーカーのENDLESSがこれに何を供給しているんだ？と疑問に思いました．

F1のブレーキと言ったら，カーボンディスクなので，確かBremboとCarbone Industrieの2社のみだったよなぁ～と思い，キャリパーかな？と思って調べてみたら，


（SilverARROWS.NETより）

キャリパーでもない．「何だろなぁ～？」と思って更に調べてみたら，



ブレーキフルード（RF-650）でした．2012年からサプライヤー契約を結んでいたそうで，かれこれ10年近く供給してるんですね．F1で日本のブレーキメーカーというと，曙ブレーキが真っ先に思い浮かびますが，フルードとはいえ，ENDLESSもこれだけ長い間供給していたとは不勉強でした・・・．


以上，「ENDLESS 130 COLLECTION」の見学でした．

この後，ようやくメインディッシュの話へ～と思ったのですが，既に大分長くなってしまったので，今回のブログは一旦ここで区切きりたいと思います（次回へ続く）．

サーキットアドバイザーのお話を忘れないように先に纏めましたが，こちらが本題．

かれこれ1ヵ月以上経ってしまいましたが，プロからの指摘に端を発し，色々調べながらトー角の研究し，雷雨の高速走行でフィーリングチェックしたフロントトーのサーキットテストです．

今回は，フロントのトーを OUT 10' → OUT 00'，すなわちゼロにしてみました．

これまでは，私のクルマのフロントはキャンバーが4.5°ついているため，車体中心方向に向かって走ろうとする力が強く，トーを開く事によってその力をキャンセルさせて，ストレートでの直進安定性をニュートラルに，初期のステアリングレスポンスを良化方向にする事を狙いとしていました．

ところが，高速で簡易的なテストをしてみた結果，80km/h台の直進性は特に変わらないものの，100km/h台に乗せるとややピーキーな動きとなり（ステアリングの僅かな舵角変化に対して過敏に反応する），ストレートでは直進安定性が減って，初期のステアリングレスポンスが過剰に良くなるという，「アレ？ 逆方向に進んでいるぞ・・・？？」という状態でした．

結局のところは「やっぱりサーキットでテストしてみないと分からない」という事でTC1000へと向かいました．


さて，当日．

1ヵ月半振りの走行＆テストなので，「のんびりやりたいなぁ～」と思っていたのですが，こもりん.さんから「1.5秒のハンデ戦です！」と申し入れされてしまい，



「いやいや，今の私の状態だと1.2秒じゃないと厳しいですよ・・・」とハンデ軽減をお願いしたのですが，「こちらは減ってるタイヤだから！」と却下されてしまいました（泣）．

しょうがないので，先にA00枠を走った，おだてのまつさんのタイム（40.191）から私のターゲットタイムを試算してみると，大体42.2秒くらい．但し，まつさんのタイヤはかなり状態が悪そうなので0.2秒補正して42.0秒くらいかな？ うんうん．まぁ，こんなもんでしょ．

ｳﾝｳﾝ(ﾟ▽ﾟ*(｡_｡*

ここからハンデタイムを加算すると，こもりん.さんのターゲットタイムは43.5秒・・・．いやいや，こもりん.さんの腕（&今回の使用タイヤ）から考えれば，43.4秒は確実に出してくるでしょ．という事は，43.4秒からハンデタイムを引いて，私のターゲットは41.9秒・・・．この時期に？ 41秒台に入れろと？ マジで！？

(;ﾟдﾟ)ﾏｼﾞﾃﾞ…


「いやぁ～，きっついなー」と思いつつ，曇り空＆小雨で路面温度も低いので（36.5℃），それに一縷の望みを託しつつ，C30枠でコースインしようとしたら，車載カメラの電源が入らない．

Σ(- -ﾉ)ﾉ

「ここのところ，ずっと調子悪かったからなぁ～．しゃーない」と諦めて，そのままコースイン．後続車に道を譲りつつ，タイヤのウォームアップをしつつ，スペースを作りつつで2周が経過したところで，いざアタック！



雷雨の高速テストの時にピーキーだった印象が残っているので，オーバーステアに備えつつ1コーナーへ．案の定やや強めのオーバーステアが発生し，「ちょっとロスったな」と思いつつ（実際，6km/h失速してました），その遅れを取り戻すべく全開で2コーナーを駆け抜けて，1ヘアへ進入．



「おおっ！ 向きが変わる！！」

とターンイン時のトーゼロの効果を実感しつつ，ステアリングを切り込むもクリップ付近の感触はあまり変わらない．当然，立ち上がりも変化がなく，そのままインフィールドへ．



「向きの変わり方はそんなに違わないけど，アクセルは踏めるな～」と，2個目の縁石の手前からアクセルを開けていっても，それほどアウト側に流れない．「おっ，これはタイム出ちゃうんじゃないか？」と思いつつ，高速の左，洗濯板と通過して，最終複合へ．



この後，サーキットアドバイザーから講義を受ける「アウトクリップ」で，「ここでも向きが変わるようになったなぁ～」と思いつつ，最終コーナーを立ち上がり，ゴールラインを過ぎたところで，さぁ，タイムは！？

タイムボードが死んでる・・・．Σ(- -ﾉ)ﾉ

ガーン．今のいくつだんだよ・・・と思いつつ，しょうがないのでスマホのラップタイマーの表示を見たら，

こちらも死んでる・・・．Σ(- -ﾉ)ﾉΣ(- -ﾉ)ﾉ

カメラ，タイムボード，ラップタイマーと全員死亡で状況がさっぱり分からない．「これじゃテストにならん！」と翌周ピットに飛び込み，ラップタイマーを再起動．既に4周が経過し，15分枠で時間がない中，今度はフロントウィンドウに雨がポツポツ当たり始めます．「おいおい，勘弁してくれよー」とすぐさまピットアウトし，再度コースインする時にタイムボードをチラッと見ると，

復活しとるやん・・・．＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

と色々振り回されて冷静さを欠いたところに，後ろからこもりん.さんが．



この時は冷静さを欠いていたので「邪魔しないように避けなきゃー」と安直に思ってましたが，考えてみればハンデ戦の真っ最中なんだから，この時にライン潰しときゃ良かった（笑）．後で聞いたら，こもりん.さんはこの周がベストだったみたいだし・・・．


そんな戯言はともかく，タイムボードも復活したので，気を取り直して再度アタック．結果は・・・，



41.908．何とかターゲットタイムはクリアしたものの，一方のこもりん.さんは，私の予想を更に上回る 43.236 でハンデ戦には敗戦・・・（1.356秒差）．

「だから，1.2秒ハンデだって言ったのに～」
(*」>д<)」ｷｨ───

と喚くも後の祭りですね．


さて，そのトーゼロの効果ですが，残念ながら車載映像がないため，ロガーデータだけで軽く分析をしてみると，ライン取りは，ほぼ変わりなし（誤差レベル）．


（前回：赤　今回：青）


車速（上）とタイム差（下）を比べてみると，


（前回：緑　今回：青）

1コーナー・1ヘアは走行中に感じた通り，今回の方が速いようです．タイムを失っているのは，1ヘアの立ち上がり～インフィールド進入，インフィールド立ち上がり～洗濯板進入の加速区間．これでトータル0.15秒ですね．最終の複合も進入では今回の方が0.09秒速いんですが，最終コーナーの立ち上がりで0.1秒近く失っていますね．


走っている時は最終コーナーでアンダー出てる印象はなかったので，なんで最終コーナーだけでこんなに失っているんだ？と思い，幻の計測1周目（タイムボードが死んでた周）の最終セクターと比較してみると，

　計測1周目（公式：未計測）　・・・　11.293
　計測2周目（公式：41.908）　 ・・・　11.404　（+0.111）

やっぱり最終セクターだけ0.1秒遅い．これはトーの変更やドライビング以外に要因があるな・・・と思い，計測2周目のタイムスタンプを確認すると「08:37:06」だったので，これを頭に入れつつ，こもりん.さんのロガーデータを確認させて頂くと，


（こもりん.さん，写真拝借しました<(_ _)>）

こもりん.さんも同じ時間帯でセクタ4のタイムが落ちている．私の記憶では，41.908を出した後，クールダウンラップを挟んで再アタックした時には，既に最終コーナーは雨の影響で路面がズルズルでした（42.4秒までタイムダウンした）．これを踏まえると，先述の0.1秒の遅れは恐らく雨の影響ですね（この時の車載があれば一目瞭然なのになぁ・・・）．


以上を整理すると，フロントをトーゼロ化してテストしてみた結果，タイムは0.189秒落ちました．但し，前回はフロントタイヤが新品であり，これまでの経験からニュータイヤは0.2秒ほどのゲインが試算出来ますので，既にニュー効果がなくなったタイヤだとすると，少なくとも0.01秒は速くなっていそうです．

これに，前半区間がニュータイヤよりも速かった点，最終コーナーで雨の影響を受けて0.1秒失っていた点，セッティング変更後の初回で計測1周目に決められなかった点等を考慮すると，41.8秒は出せた可能性が高く，ユーズドタイヤでこのタイムという事は，ニューであれば41.6秒は出た試算になる訳で，トーゼロ化により0.1秒程度は速くなったと判断出来そうです．

加えて，走行後にフロントタイヤの内圧を測ったら，左右共にターゲットより20kPaも低く，これだけ低いのにインフィールドでタイヤがバウンドしなかった点を考慮すると，更にもう1段階フロントタイヤを追い込めた可能性すら見えてきます（なお，リアタイヤの内圧は想定値まで上がっていたので，ウェットコンディションでフロントタイヤが冷やされた可能性は低いと見ています）．ストレートでの失速や路面コンディションが不安定等，まだまだ見切れていない点もありますが，私のEF8では「トーアウトよりもトーゼロの方が良い」というのは間違いなさそうです．


・・・という事で，トーの方向性も定まった事ですし，次のステップへ進もうと思います．

オリンピック開幕によるCOVID-19の感染拡大の影響を避けるため，テレワークを活用して3週間ほど東京を離れていたのですが（緊急事態宣言が一時解除された隙に都外へ逃げました），そのオリンピックも閉幕に向かい，感染者数もそろそろピークアウトした頃合いだろうと再び戻ってきました．

この間，TC1000のファミ走の機会が結構あり，走りに行けないのは正直かなり辛かったのですが，そろそろ我慢も限界という事で，戻ってきて早々，筑波へ行ってきました．

さて，週末のファミ走という事はサーキットアドバイザーの日！という事で，お馴染みの蘇武喜和アドバイザーのお話を伺っていたのですが，今回はピット2Fからの特別講義も受ける事が出来たので，備忘録がてら，お聞きした事を纏めておきたいと思います．


まず，今回の講義はTC1000の最終複合攻略．



複合コーナーなので，これ自体が難しいコーナーでもあるのですが，次のホームストレートに繋がる（＝タイムを稼げる）ポイントでもあるため，全体をどうとらえるか？によって，最適解を導き出すのが難しいコーナーでもあります．

まず，アドバイザーが仰っていたのは「アウトクリップ」．



最終複合で最も外側に膨らむポイントですね．ここで外側に寄せられれば寄せられる程，最終コーナーの進入のラインが緩くなり，アクセルを早く踏める，というお話です．アウト-イン-アウトのセオリー通りのお話なので，当たり前と言えば当たり前の話なのですが，ピット2Fから走行している車両を見つつ，「あのクルマは良い」「このクルマはもうちょっと・・・」と話をしていたところ，私の良い・悪いの判断と，アドバイザーの良い・悪いの判断に微妙にズレがある事に気づきました．

私はどちらかというと，「アウトクリップ」の位置よりも，最終コーナーのこの位置（↓），



・・・におけるクルマの向きを重視して判断していたのですが（最終コーナーの立ち上がりで膨らんでいった時にどこの位置に達するか？から逆算して判断），アドバイザーの判断は少し違うようで，「最終コーナーに向かってクルマを曲げつつも，どれだけ車速をのせられるか？」に重きを置いており，それ故に「アウトクリップが重要」という話のようです．このため，前述の最終コーナーの位置で見た時に，私は「悪い（向きが変わってない）」と判断したものでも，アドバイザーは「良い（向きは関係ない）」という判断の違いが生まれたようです．

そこで，アドバイザーの判断を正として考え直した時に，アドバイザーが「ココにいるべき」と仰る位置（アウトクリップ）にクルマを持っていこうとした場合のシミュレーションを頭の中でやってみたところ，「洗濯板を通過した後にアクセルを踏んで，意図的にアンダーを出さないと無理だ」という判断に至りました．そこで，

「アクセル踏んでアンダー出すくらいなら，踏まずに小回りした方が良いのでは？」

と聞くと，アドバイザーは「洗濯板通過後に，アンダーを出さず戻ってこれるクルマと，戻ってこれないクルマがある」と仰られました．それ聞いて，86 Racingに乗った時の事を思い出しました．



「そういえば，あのクルマの時は洗濯板通過後に，アクセル踏んでないのに戻ってこれなかったな・・・」と思い出し，隣にいた，おだてのまつさんに「まつさんは洗濯板通過後にアクセル踏んでる？」と聞いたところ，「なるべく踏まないようにしている．車速を維持するために必要最小限だけ踏んでる感じ」との事．それを聞いたアドバイザーが，

「アクセルを少しだけ踏んでいる時に，クルマが曲がる感触あります？」

と質問され，それに対してまつさんは「いや，結構厳しい・・・（曲がる感じがしない）」と答えていました．
するとアドバイザーが，

「だったら，減衰が強過ぎなのかもしれない」

と仰られ，「えっ？ どういう事？？」と思い，以下のやりとりが始まりました．

　アドバイザー　：減衰って，自分が作りたいクルマの姿勢から判断して決めるじゃないですか？
　アドバイザー　：じゃあ，その姿勢って，どこ（どのシチュエーション）を基準にして決めています？
　私　　　　　　　 ：それは姿勢変化が一番大きいポイントですね．
　私　　　　　　　 ：TC1000であれば，1ヘアでしょうか．
　アドバイザー　：僕だったら，逆で，一番姿勢変化をさせにくいポイントに合わせますね．
　私　　　　　　　 ：えっ！？
　アドバイザー　：例えば，1ヘアだったら，姿勢は別な方法でもコントロール出来るじゃないですか？
　私　　　　　　　 ：ああ，ブレーキですか？
　アドバイザー　：そう．踏み方を変えればコントロール出来る．
　私　　　　　　　 ：踏み始めを弱くして，徐々に強くしていくとか？
　アドバイザー　：踏み始めるポイントを手前に持ってきてもいい．
　私　　　　　　　 ：なるほど．
　アドバイザー　：そうやってペダルの操作量が大きいところはドライバーがなんとか出来る．
　アドバイザー　：一方で，最終の複合みたいに操作量が小さいところはドライバーは何も出来ない．
　アドバイザー　：だからクルマが少ない操作量でも動くようにしてあげないといけない．
　アドバイザー　：そのためには減衰を弱める！
　私　　　　　　　 ：ああ，そういう事か！ 減衰の合わせ方ってそっちなんだ！！
　私　　　　　　　 ：ドライバーが頑張るのはそっちの方だったのか・・・．考え方を間違えてた．
　アドバイザー　：こういう，操作に対してクルマの反応が良い事を「ドライバビリティが高い」と言います．
　アドバイザー　：例えば，セッティングを変えてもタイムが同じだった場合，変更が無意味だったとは考えない．
　アドバイザー　：ドライバビリティが高い方を取る．あるいはクルマの負担が少ない方とか．
　アドバイザー　：そういった小さな違いを搔き集めていくと，クルマのレベルが一段上がる．

「むむむ，なるほど・・・」と思わず唸ってしまいました．
その後，場所をピットへ移し・・・，



減衰を弱める意図は理解出来たので，今度は強める意図を以下のように質問．

　私　　　　　　　 ：例えば，減衰を強めれば強めるほど，タイムが0.1秒ずつ縮まっていく場合があったとします．
　私　　　　　　　 ：この場合，バネレートが足りていないと判断すれば良いでしょうか？
　アドバイザー　：今のバネレートはいくつなんですか？
　私　　　　　　　 ：フロントが14キロで，リアが8キロです．
　アドバイザー　：それはまた随分とオーバーステアな・・・．
　私　　　　　　　 ：あ！ すみません．間違えました．フロントは12キロです．
　アドバイザー　：ですよね．前後差は大体2～4キロくらいまでかと．
　アドバイザー　：A052の特性を考えると，バネレートは足りてないかもしれませんね．


「ああ・・・やっぱりか」と思ったので，これ幸いとここ数ヵ月懸案だった点を質問してみます．

　私　　　　　　　 ：先程，姿勢の話をしていましたが，TC1000だと1コーナーも姿勢変化が大きいです．
　私　　　　　　　 ：どうしても右リアがインリフトしてオーバーステアが出ます．
　私　　　　　　　 ：これを防ぐ方法として，フロントを縮ませない or リアを伸ばす，どちらにすべきでしょう？
　アドバイザー　：良い質問ですね．
　アドバイザー　：リアを伸ばす方だと思います．その方がドライバビリティが高い．


「うわっ，やっぱりそっちか・・・」と思いつつ，現在，私はフロントを縮ませない方向でセッティングを進めているので，もうちょっと食い下がります（笑）．

　私　　　　　　　 ：例えば，フロントを縮ませない方法としてバンプラバーがありますよね？
　私　　　　　　　 ：でも，バンプラバーで姿勢変化を止めると，グリップがすっぽ抜けるイメージがあります．
　私　　　　　　　 ：バンプラバーで変化を止めるような事はしない方が良いんですよね？
　アドバイザー　：そんな事はない．今使っている車高調はどこの？
　私　　　　　　　 ：アラゴスタです．
　アドバイザー　：アラゴスタだと，バンプラバーは固いか・・・．
　アドバイザー　：○○○○○○のバンプラバーってあるじゃないですか？
　アドバイザー　：長くて，柔らかいヤツ．アレがいい．
　アドバイザー　：バンプラバーが柔らかければ，すっぽ抜けるような事はないです．
　私　　　　　　　 ：あ～，柔らかいのを使えばいいんですか！
　アドバイザー　：そう．あれも固さが途中で変わるけど，なるべく固い方から先に切るのがポイント．
　アドバイザー　：柔らかい部分をなるべく残したいですね．
　私　　　　　　　 ：ふむふむ．ちなみにリアは当てる事を考えないですよね？
　アドバイザー　：いや，そうでもない．例えばS耐車両なんかでは使います．
　アドバイザー　：燃料タンクが100Lくらいあるので，重量変化が大きいですから．
　アドバイザー　：軽い時にバランスが良くなるように，重い時はバンプラバーで支える，なんて考え方もあります．

お，奥が深い・・・．ちなみに，こういった耐久車両の動きの変化と，それに合わせたドライビングは，先日のスーパー耐久 第4戦の蘇武さんの車載から分かるらしいですので，ご参考下さい（↓の5:12:46辺りです）．





さて，座学はこんな感じで終了したのですが，この後，午後の先導走行の機会があったので，折角なのでアドバイザーの真後ろについてラインをガッツリ勉強させて頂きました．




先導走行自体は過去に何回か走った事があるのですが，いつも10台近く間に挟んだ後について行ったので，伝言ゲームに失敗しているケースが多く，今回は真後ろについて正確にラインをトレースする事に専念しました．その結果，分かったのが・・・，

①最終複合のアウトクリップが，本当に外だった！
「コース幅を使い切るとはこういう事だ！」と言わんばかりに，正真正銘の外側でした・・・．
こんな位置（↓）なんて，甘ぇ！甘ぇ！



感覚的には，ほぼアタックラインそのもの．左リアを落っことしそうになるくらい外側でした．


②高速左コーナーも目一杯外！
インフィールド明け，洗濯板手前の左高速コーナーの進入もギリギリまで外からアプローチしていました．
こんなに残してちゃ，ダメよ！（↓）って感じです．



いやぁ～，私にとっては，かなりショッキングなライン取りで，先導走行後にそれを伝えにいくと，「高速の左をあのラインにするのは，洗濯板のためで～」「洗濯板をそうするためには，ブレーキが～」「そして，それは最終複合からの逆算の結果で～」と補足説明までして頂き，最後に，

「だから，全て繋がってるんですよ！」(^^)ﾆｺｯ

と締めて頂きました．


以上，サーキットアドバイザーの特別講義でした．いやぁ～，自分の走行自体は天候に振り回されて，かなり消化不良に終わったのですが，今回の講義は「そんな事はどうでもいい」と思っちゃうくらい盛沢山でした．全部合わせても時間は30分に満たないと思いますが，この講義だけで1日分の価値がありました．

蘇武さん，今回は色々とお話頂き有難う御座いました．<(_ _)>
教えて頂いた事を是非ともコース上で反映し，結果に繋げたいと思います．