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TC1000の1ヘアでタイヤの縦のグリップを限界まで引き出せているのか？と言われ，ハイグリップラジアルの限界が1.2Gと言われているところ，私は1.0Gでフルロックしたのに，プロは1.3G出してもロックが回避出来た・・・というのが前回のお話．

ブレーキング時にタイヤのロック→解除という高度なスキルが，私にないのは事実だとしても，ロック経験後の2度目の踏み込みで，1回目よりも踏力を上げるとは考えにくく，一体プロはどうやったんだ？と他のデータも調べ始めました．

そうしたところ，別の日に，別のプロに，別のタイヤで走ってもらった時のデータ（↓）を見ていたところ，



右側の緑丸の部分で1.23G出ていました．やっぱりプロは出せるのか・・・と思いつつ更に見ていくと，同じプロが，同じタイヤで，同じ走行枠を走ったのに，左側の緑丸の箇所では0.99Gしか出していない事に気づきました．

この赤線と青線の違いは何か？を調べていったところ，それが 車重 である事に気づきました．

赤線はプロの単走時，青線はプロの横に私が同乗した時．つまり，青線の方は私の体重分（約60kg）クルマが重い状態の時のデータという事になります．そして，別のプロが1.3Gを出した時も，やはり車重が増えていた時（＝同乗走行時）であった事に気づきました．


ブレーキング時に1.2Gを出すためには，車重が何か関係がある・・・？と思い，今一度，物理の基本に立ち返って考えてみます．

運動方程式（[力] ＝ [質量] × [加速度]）より，

　[減速G] ＝ [制動力] ／ [車重]

となるので，[減速G]を上げるためには，ブレーキの[制動力]を上げるか，[車重]を減らせば良い事になります．これで[車重]が関係している事は確認出来ましたが，[減速G]は[制動力]と[車重]の比率になりますので，片方が増えたら，もう片方も増えないと絶対値的には上がらないという事になります．


という事で，次にブレーキの[制動力]に関して調べてみます．


（アドヴィックスセールス：ブレーキ雑学講座72 タイヤとブレーキより）

　[制動力]
　　＝ [ピストンシリンダー面積] × [パッドの摩擦係数] × [ブレーキ油圧] × [ローター径] × [タイヤ外径]

ですので，同じクルマで物理諸元が一緒であるならば，[制動力]を決めているのは[ブレーキ油圧]＝[踏力]のみという事になります（厳密には，[パッドの摩擦係数]も車速によって変化しますが，今回は省略）．

従って，同乗走行時のプロは，[車重]が増加した分だけブレーキング時の[踏力]を上げ，[車重]の増加分よりも[踏力]の上げ代分の方が大きかったため，結果，[減速G]が上がった・・・という理屈になりそうです．


では，なぜ[車重]が増えると，より[踏力]を上げられるようになるのか？
ここも物理の基本に立ち返って考えてみます．



アモントンの法則から，

　[摩擦力] ＝ [摩擦係数] × [垂直抗力]
　　　　　　　＝ [摩擦係数] × [車重]

となりますので，[車重]が増えると[摩擦力]，すなわちタイヤのグリップが単純に増える事になります．
[摩擦力]が増えれば・・・，



それと釣り合うようにブレーキング時の[制動力]も増やす事が出来ますので，これが[車重]が増えて[減速G]が上がった理屈のようです．


理屈が分かったところで，では，[車重]が軽い時に，なぜプロは1.2Gを出さなかったのか？ これはプロの技量を踏まえれば「出さなかった」のではなく，「出せなかった」と捉えるべきでしょうね．

ならば，[車重]が軽いとなぜ出せないのか？ プロですから「フロントタイヤのグリップを使い切れていない」なんて事は有り得ません．グリップに合わせて，フロントの制動力はMAXまで使い切っているはず．ここから更に制動力を上げるとなると・・・，

ﾊｯ! Σ(ﾟ▽ﾟ;)!! 「リアの制動力か！？」


私のEF8の前後重量配分は 65.6：34.3 という典型的なフロントヘビーで，リアの軸重は337kgです．

そして，同乗時に乗っかった60kgのウェイトは，この位置（↓）にセットされているので，車体のほぼ中心．



ウェイトがない状態で車高はほぼ水平にセットしてありますから，車体の中心に掛かった荷重は前後のバネレートに基づいて配分されると思われ，当時のレートだとフロント：リア＝2：3くらいになるはず．これに基づきウェイトの分配をざっくり計算をしてみると，

　60kg × 3/5 ＝ 36kg

となりますので，リアの軸重は，

　36kg ／ 337kg ＝ 0.10

となって，約10%増えていた事になります（ちなみに，フロントの増加量は約3%）．

前述の通り，タイヤのグリップは重量（軸重）に依存しますので，これだけでリアのグリップが10%増加し，同等以上の制動力も得られると考えられます．これに加えて，ウェイトの追加により，水平→リア下がりに車高が変わっていたのだとしたら，



フルブレーキング時に起きる，リアのリフトを抑制する効果も得られいるかもしれません．これによってリアの制動力は更に上がっていた可能性もありますね・・・．


以上を纏めると，プロがブレーキング時に1.2～1.3G出せていたのは，60kgのウェイト追加による副次効果と思われ，ウェイトがない時の限界はやはり1.0G前後と思われます．これはウェイトの追加によって前後の重量バランスがリア寄りに変化し，軽量時には使い切れていないリアブレーキの性能を引き出せた事によるものと推測します．

であるならば，リアが軽量なFFで，ましてショートホイールベースでリアが浮き易いCR-Xの場合は，一般的に言われているハイグリップラジアルの限界Gを減速時に引き出すのは難しいのではないか？と思われます．どうしても限界Gを引き出したいのならば，リアに重りを乗っけて走れば済む話ですが，仮に重りを乗っけてブレーキングで稼いだとしても，重りのせいでコーナリングとストレートスピードを失うのであれば，トータルで考えれば損だと思いますので，それをやろうとは思いません（笑）．

ただ，重りを乗っける以外の方法（例えば，車高をリア下がりにするとか）で，リアブレーキを効果的に使えるようになるのなら，試す価値はあるかな？と思います．そして，その際に効果を測るモノサシとして，今回，ひらりん2000GTさんに教えて頂いた「1.2G」が指標の1つになるのではないでしょうか．

ひらりん2000GTさん，アドバイス有難う御座いました！

先日のTC1000で，ひらりん2000GTさんから「ブレーキング時に限界までタイヤを使い切れているのか？ もっと縦Gを意識すべきだ」とアドバイスを頂きました．

その際の指標として「Sタイヤであれば1.5G，ハイグリップラジアルであれば1.2G出せているかどうか？」だと教えて頂きました．私はSタイヤを履いた事がないので実際に1.5G出るのかどうかは分かりませんが，ハイグリップラジアルの方は「1.2Gくらいは出るだろうなぁ～」と感覚的には思いました．

通常Gというと横Gを指している気もしますが，ひらりんさん曰く「縦Gもそれを狙うべき」との事．A052のブレーキングで1.2Gと言われると，さすがにそこまでは毎ラップ出せていない気はしたので，「1.2Gはさすがに出てないと思いますけど，1.0G前後くらいのブレーキングは毎回していると思いますよ」と答えたら，「本当に1.0G出ているのか？ 仮にそれが0.6G程度だったら，大きな詰め代じゃないか．確認してみるべきではないか？」とアドバイスを頂きました．

・・・という事で，今回は「TC1000 1ヘアのブレーキングで何G出ているのか？」を確認してみたいと思います．


まず，私の感覚的には，1ヘアのブレーキングで1.0G前後くらいは毎回出せている気がしていて，これを1.2Gまで上げるとフロントタイヤがロックする認識です．よって，手始めにこの日のベストラップと，過去に最も派手にタイヤをロックさせた時（↓），



この両者のロガーデータから比較してみたいと思います（赤：ベストラップ時　青：フルロック時）．



1ヘアは緑丸のポイントですが，1.0G前後は出ていそうですね・・・．拡大してみます（↓）．



ベストラップ時（赤）は1.03G，フルロック時（青）は0.99Gでした．ベストラップ時（赤）とフルロック時（青）で色々仕様が異なりますが，一番大きな違いはタイヤの銘柄です．サイズは同じ205幅ですが，ベストラップ時（赤）の方はA052，フルロック時（青）の方はRE-71Rを履いています．

巷で言われているように，「縦のBS」と私も認識しているので感触的には縦のグリップはA052よりRE-71Rの方が僅かに上な気がしています．従って，その縦のRE-71Rでフルロックするレベルの減速Gよりも，更に大きな減速GをA052で出したとなると，タイヤの縦グリップの限界はちゃんと引き出せているように思えます．


さて，A052とRE-71Rで縦のグリップはどちらが上か？は主観が混じるので，ここでは一先ず横に置いておくとして，車載映像が示す通り，RE-71Rで1.0Gに達するとフルロックする（タイヤの縦グリップの限界を超える）事は間違いありません．

だとすると，先述の「ハイグリップラジアルの限界は1.2G」という話と辻褄が合わず，本当にRE-71Rの限界は1.0Gなのか？ 私のブレーキングスキルが低い（ドライバーの腕が悪い）せいなんじゃないか？と疑問が浮かびました．

そこで，こちらの方（↓）にご登場頂き，



ロガーデータを見てみます．上記の車載はRE-71Rで走って頂いた時のものなのですが，1ヘアのブレーキング時にロック→解除を行い，限界ギリギリのコントロールをしているのが確認出来ます．このプロのコントロール時のデータなら間違いないだろう・・・という事で見てみると（赤：私　青：プロ），



なんと，1.32G！

さすがはプロですね．1.2Gを軽々と超えてきました．そして，このグラフの赤線は同じ日に走った私の方のデータなのですが，やっぱり1.0G止まりで，私の感覚ではここら辺をタイヤの限界だと判断しているようです．

一体，この0.3Gの違いは何によって生み出されているのか？ それを解き明かすために他のデータを見ていると・・・というところで，話が長くなりそうなので一旦ここで切ります（次回へ続く）．

先日のTC1000，こもりん.さんとのハンデ戦で辛くも勝利を挙げた訳ですが，勝ったご褒美として景品の紅茶と一緒に，なぜかロガーデータも手渡されました（笑）．

負けたと言っても，壊れかけのタイヤだったんだから気にしなくて良いんじゃないか？と思うのですが，どんな条件であっても負けるのは納得いかないようで，どこでどう差がついたのか分析せよ，という事のようです．

まぁ，私としても，今回こもりん.さんが履かれていたタイヤは，どう考えてもグリップの下限品なので，旋回性能でこれより下回っている部分があるとすれば，私の改善代にも繋がる・・・という事で分析してみたいと思います．


まずはお約束のLAP+比較（青：こもりん.さん　緑：私）．



上段が車速，下段がタイム差ですが，最高速が私（緑）の方が上回っているは当たり前の話として，一番波形が異なるはインフィールドですかね？ ライン取りで見ると，そんなに大きな違いはないのですが，コーナーのどこで一番車速を落とすか？の考え方が根本的に違うようです．他にも最終コーナー付近が異なりますが，こちらはタイヤのグリップの差だと思うので気にしても仕方がないでしょう．

それより，EF8より車重が100kg重く，フロントタイヤが13mm細いZF1で，1コーナーのボトムスピードがほぼ同等な上に，1ヘアにいたっては4.3km/hもZF1の方が高い速度で曲がっているというのは驚異ですね・・・．今回は，特にこの2点に関して詳しく見ていきたいと思います．


1コーナー



上段は車速，下段は縦Gです．下段（縦G）の方の1つ目の赤丸で，下側に振れているのがブレーキングの開始ポイントになるのですが，全く同じタイミングですね．よって，両者の違いはこの後のブレーキング区間にあるようです．

下段の2つ目の赤丸がブレーキをリリースするポイントになるのですが，こもりん.さん（青）の方は105km/h付近からもう緩めていますね．105km/hというと，この辺りなのですが（↓），



私の感覚からしたら，まだ1コーナーに入ってもいない（＝フロントのグリップを感じ取れていない）タイミングに思えるので，こんなとこからブレーキを緩める事なんて出来ません・・・．更にこの後，こもりん.さんがブレーキを完全にリリースするポイントが93km/h付近なのですが，車載で見るとこの辺り（↓）．



少しクルマの向きが変わったかなぁ～？くらいのポイントなのですが，こもりん.さんからすると，ここでブレーキングは終わりだそうです・・・．その後，ここからブレーキを完全に抜いてアクセルペダルに足を踏み替えていく訳なのですが（グラフ下段の3つ目の赤丸で急激に青線が上に跳ね上がってる），車載の音を確認すると，僅かにブレーキもアクセルも踏んでない領域があるようですね．このどちらも踏んでない領域で，こもりん.さんはステアリングを切り足しているようなので，これで減速Gの帳尻を合わせているのでしょうか？

残念ながら，タイヤのグリップが足りなかったようで，今回はステアリングを切り足した時に，僅かに失速しています（上段のグラフの赤丸の部分）．もし，もう少しだけタイヤのグリップがあれば，ステアリングの切り足し→即アクセルON→それでも曲がる！という構図になって，ボトムを更に2km/hくらい上げられたかもしれませんね．あと2km/h上げられたら，EF8とボトムは完全な互角になりますから，このボトムを上げる走らせ方は見習いたいところです．

ちなみに，左右Gの方を見ると，



私（緑）に比べて，こもりん.さん（青）のG変化が緩やかで，手前から少しずつクルマをロールさせて，姿勢を作りつつコーナーにアプローチしている様子が読み取れます．これもボトム重視の走らせ方の特徴ですね．


1ヘア



先程と同様に，上段が車速，下段が縦Gです．1つ目の赤丸がブレーキング開始ポイントですが，またも一緒ですね．その後，減速度の立ち上がり方（グラフ上は立下り方）も一緒ですが，こもりん.さん（青）の方がほんの少しだけ減速度が大きいです．これは恐らく1ヘア進入時のアプローチの違いにあると思われます．



私（赤）は1ヘアに対してV字状に斜めに進入するので，ブレーキングの距離が短く，必然的に早くブレーキを戻す必要があります．一方のこもりん.さん（青）はU字状のラインを描いているので，止める時間を少し長く出来るのでしょう．アプローチの違いなので，この差が云々という事はないですね．

問題はその先，減速度のピーク値を過ぎてからです．減速度のグラフに戻って2つ目の赤丸のポイントを見てみると，こもりん.さん（青）はピークを過ぎた後，スムースに減速度が減っていきますが（＝加速体勢に移っている），私（緑）の方は0.8G付近で少し停滞しています．なんで停滞しているのかな？と横Gのグラフを見てみると，



ちょうど横Gが立ち上がった部分，すなわちステアリングを切り込んでいる部分でした．ようは，ブレーキを戻した分だけステアリングを切り込み，結果として減速度が停滞している（減速度が一定になっている）という事のようですね・・・．

( ´･д･)ﾝ?

これって，アドバイザーから教えてもらったアレが出来ているという事になるのかな？ あんまり意識していなかったんですが，最近1ヘアで苦労しなくなったなぁ～と思ったら，コレが無意識のうちに出来るようになっていたおかげなのだろうか・・・？？


おっと！ 話が逸れました．今回はボトムの話でしたね．
話を戻して，私の方がボトムが低かった直接の原因は，ココ（↓）でしょう．



こもりん.さん（青）がスムースに減速度が減っていくのに対し，私（緑）の方は0.4G付近でまたも停滞しています．左右Gのグラフを見ると，このポイントはGのピーク値，すなわち最大舵角になっている部分のようです．車載でも確認してみましたが，やはりそうですね（↓）．



体感的に，この最大舵角部分が曲がらない！曲がらない！と思っていましたが，車重が100kg重くて，フロントタイヤが13mm細いクルマよりも曲がらないレベルだったんですねぇ・・・．

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

いくらなんでもこれは酷過ぎるので，いい加減真面目に対策を考えたいと思います．このままだと，次回こもりん.さんのタイヤのグリップが元に戻ったら勝負になりませんからね・・・．


以上，ZF1-CVTとの比較結果でした．

さすがTC1000を1万周した周回王は，タイヤの限界をきっちり引き出して走らせますね．今回勝てたのは，間違いなくタイヤの差のおかげであった事がデータからも再確認出来ました．



やはり真向勝負でこもりん.さんのZF1に勝つには，今の私の腕だと苦しいので，足回りのセットアップを見直して，1コーナーはリアのスタビリティを上げてボトムスピードの向上，1ヘアは最大舵角時の回頭性を上げて失速時間の減少を図り，次回のハンデ戦に臨みたいと思います．

こもりん.さん，今回はデータの提供有難う御座いました！ <(_ _)>

ブログのノルマも果たしたので（笑），再びTC1000に行ってきました．

5日前に走ったばかりなので，正直こんなに連荘で走ってもしょうがない（クルマも消耗する）のですが，この日のサーキットアドバイザーは井尻薫さんが務めるとの事でしたので，これは行かねばなるまいと有給取って（私のトコは祝日は休みじゃないので）行ってきました．

台風も通り過ぎ(?)，いつもの9月の気温に戻った事もあり，コンディション的にはタイムが期待出来ませんが，学んだテクニックをちゃんと身体に覚えさせるためにも，今は走り込みの時期だとも思います．

当日朝，この日はフォーミュラ枠がなかったので，ギリギリピットが取れるかなぁ～？と淡い期待をしつつ筑波に向かいましたが，到着した時点で既に満杯．そのままピットをスルーしてパドックの方で準備をしていると，井尻さんの方から声を掛けて頂き，早速色々とアドバイスを頂きました．



先日アドバイス頂いたトーの話から始まり，1コーナーのインリフト対策に関しても相談させて頂いたのですが，ダンパー，スプリング，車高等々，色々な選択肢を示して頂けたので，非常に参考になりました．TC1000におけるセクターの切り方の話も勉強になりましたし，やっぱり，こういうアドバイザー制度は有難いですね．

井尻さん，毎度懇切丁寧なアドバイス，本当に有難う御座います！


さて，そんな感じで走行前から既に情報量が多くなっているのですが，祝日のファミ走⇒8時枠アリ⇒ハンデ戦！という事で，今回もCR-Z乗りのこもりん.さんからハンデ戦を挑まれてしまいました．

ハンデ戦に当たり，値をいくつにするか？で最初議論になったのですが，こもりん.さん側は「1.7秒」を主張してきたものの，CR-Zの状態を見させて頂くと，



助手席を下ろして軽量化した上に，



カチカチ君でボディ剛性アップまでしてきたので，「これは1.5秒でしょう！」と押し切ってコースインしました（笑）．


毎度の事ながら，夏場のアタックは計測1周目が勝負なので，前後のスペースを作ってアタック開始！

1コーナーのオーバーステアを警戒して「ブレーキを弱く，ブレーキを弱く・・・」と唱えながら進入したら，意識し過ぎたようで（苦笑），突っ込みが甘くなってしまい，オーバーステアが微塵も出ません・・・．



「うわっ！ 失敗したー！！」
( ﾟ∀ﾟ)・;’.、ｸﾞﾊｯ!!

と思いつつ，ここで止める訳にもいかないので，そのままアタックを継続．しかし，こういう時に限って・・・，



「うわぁ～，インフィールド，メッチャ曲がる～」
. ∵･ (ﾟ∀ﾟ ) ｶﾞﾊｯ!!

更にこの後，ここ最近お約束となってる洗濯板でのシフトミスまでしてしまい，タイムは 42.087 と悲惨な状況に・・・．
「もうグデグデだな・・・」と思いつつ，気を取り直して再アタックした結果，41.746 となりました．

一方のこもりん.さんは，ファーストアタックで43.250（1.504秒差）をマークし，僅か 0.004秒 の競り合いとなりました．相変わらずの絶妙なハンデ設定に苦笑しつつも，こもりん.さんとしては「あと0.005秒削れば勝てる！」と判断したようで，ピットに戻ってのバッテリー強制チャージを止め，コース上に留まり，走行中のチャージでアタックの回数を増やし（ピットイン・アウトのタイムロスを減らし），手数で勝負するつもりのようです．

こちらは既に計測を2度終えており，エンジンもタイヤも熱が入ってしまっているので，これ以上のタイム更新は厳しい状況ですが，

「いや，この状況でも41.6秒は出せる！」
（　･`ー･´）ｷﾘｯ

と気持ちを奮い立たせて3度目のアタック！ 結果は・・・，



41.614 （+1.636）と目標タイムをクリアし，0.13秒突き放す事に成功しました．

これを見たこもりん.さんは，「しまった！ このタイミングで出してくるのか！？」と強制チャージに移行しなかった判断を悔やんだそうですが，時すでに遅し．その後のアタックで，タイムを 43.233（+1.619）まで縮めたものの，最終的には・・・，



こもりん.さんのタイヤがギブアップ．実は私の方も41.6秒を出した後にエンジンが不調になり，50秒を切れない状態に陥ったので（↓），



タイヤがもっていたら，ヤバかったです・・・．


それはさておき，勝ちは勝ち！ ハンデ戦の景品である「紅茶花伝」を無事ゲットし，



ハンデ戦の初勝利を祝いました♪


その後，エンジンの再確認でもう1本走ろうかと思いましたが，路面温度が50℃付近まで上がっていたので，取り止めてBパドックへ移動．



べ卿さんのCR-Xがテスト走行していたのをダンロップで見学していると，こもりん.さんが昼食を食べにサロンに行く仰るので，それについて行き，ピット前でこもりん.さんとべ卿さんが会話している間に，分切りのCR-Xを遠目に見てました（やっぱり凄い・・・）．


その後，Bパドックに移動し，筑波職人GPのコンパクトクラス頂上決戦を見学．



やっぱりGK5のコーナーを抜けていく姿勢が凄い・・・．
いつさんのカレラ（↓）が極めてスタンダードなライン＆姿勢なのと対照的でした．




その後，最後の走行枠が終わり，いつさん達もBパドックに合流．CR-Xの横にカレラが止まると，「なんだか，CR-Xの方がポルシェより全高低くない？」と言われたので，写真撮って確認（↓）．



いやぁ～，一緒じゃないですかね？（笑）
CR-Xの方が低いように見えるのは気のせいですよ～と話しておきました．


以上，情報量の多い1日でした．

これ以外にも，ひらりん2000GTさんから「伸び代を全部稼ぎ切れば，今のCR-Xでも職人のタイム（40秒切り）には届く！」とブレーキング時の最大Gに関してアドバイス頂いたり，マキタのツール勉強会が開かれたりして，ホント情報量が多い日でした．

結局，サーキットを離れたのは17時過ぎ．案の定，帰りの高速で3連休の渋滞にハマり，家に辿り着いたのは21時過ぎ．1日中立ちっ放しだった事もあって身体も頭もヘトヘトになりましたが，充実感のある1日でした．

当日お会いした皆さん，お疲れ様でした！

先日のTC1000，EF8の先輩もいよいよ40秒台入れてきた訳なのですが，これでほぼ冬場の私のタイムと同じなので，「そういえば，夏の1.8Lと，冬の1.6Lではどちらがパワー出ているんだろう・・・？」と疑問に思いました．

私のB16Aは実力180PS程度ですが，先輩のB18Cは未計測なので実力が分かりません．以前，先輩のEF8とFD2の加速力を比較した結果からすると，220PSくらいは出ていそうな気がしますが，ハイコンプ化されてどうなったんでしょうね？

先輩には是非とも一度パワーチェックをして頂きたいと思いますが（笑），今回は取らせてもらったロガーデータを使って，夏のB18C vs 冬のB16Aを比較してみようと思います．


まず，比較するラップはこちら（↓）．

【夏のB18C：41.040】


【冬のB16A：40.901】



気象条件は以下の通り．

　夏のB18C　・・・　気圧：101.3kPa　　気温：24.9℃
　冬のB16A　・・・　気圧：102.8kPa　　気温： 5.6℃

気圧差がちょっと大き過ぎる気もしますが，気温差は約20℃といったところです．


では，その比較結果（青：夏のB18C　緑：冬のB16A）．



各セクターの最高速ポイントを見ると，1コーナー（1つ目の赤丸）は冬のB16A（緑）が上，1ヘア（2つ目の赤丸）は互角，インフィールド（3つ目の赤丸）・洗濯板手前（最後の赤丸）は夏のB18C（青）が上回っているようです．


加速Gでも見てみましょう（青：夏のB18C　緑：冬のB16A）．



1コーナー（1つ目の赤丸）と1ヘア（2つ目の赤丸）で夏のB18C（青）が上回らない理由は，冬のB16A（緑）に比べて少し早くアクセルを戻している（減速が始まっている）ためのようですね．同じポイントまで踏み切られていれば，ここも恐らく夏のB18C（青）の方が上でしょう．

先輩のEF8はマスターバックレス仕様（↓）なので，ハードブレーキング時はかなり神経を使いますから，これは仕方ないですね．




従って，真の実力差は，残る2つの箇所でしょう．

ここにフォーカスして見てみると，インフィールド（3つ目の赤丸）・バックストレッチ（4つ目の赤丸）共に，2速・高回転の領域で夏のB18C（青）の方が一伸びしている事が分かります．これより回転数の低い3速域ではここまでの差が見られないので，200ccの差は高回転域で出ている（高回転域は気温差で埋められない）という事になりそうです．

空気は20℃違うと密度が約7%変わるので，ここから乱暴に排気量換算をしてみると，

　夏のB18C　・・・　1797cc × 93% ＝ 1671cc

B16Aの正確な排気量は1595ccですので，如何に20℃気温で低いとしても，76cc分，夏のB18Cの方が上回るようです．低～中回転域は体積効率が落ちるので，両者の差は縮まる傾向があるようですが，やっぱり，EF8の先輩に勝つためにはコーナーでもっと差を詰めるしかないですね！


以上，夏のB18C vs 冬のB16Aの比較結果でした．

C= (-。- ) ﾌｩｰ

これで，こもりん.さんから課せられたノルマ（5日以内にブログ4本）は達成出来たかな？（笑）