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先日の日光の走行会の帰りにトラブルを起こしてドナドナされたEF8．

このトラブルで入庫したついでに，以前サイドステップ装着時に発覚したボディの穴の補修も合わせてショップにお願いしました．

最初，店長からは「穴の原因である錆を追い掛け始めるとキリがないから，下手すると数ヵ月コースだよ・・・」と脅され，長期入院も覚悟してました．

その入院の間に，EF8の先輩は「ポップコーンを飲みに来た」とうそぶきながら（↓），



ホームコースであるモーターランド三河でコソ練をしていたようで（↓），



「50秒切るのがやっとだったよ」と71RSではなく，わざわざ71Rを履いたタイムで，手の内を隠されました．
（カメラ積んでたのに車載も見せてもらえませんでした・・・）


その翌日，「もうパッチ当てでいいから，早く直ってくれ～」という願いが届いたのか，幸いにして損傷部位は軽微だったようで修理完了の報が，僅か2週間でショップから届きました．




まず，トラブルの原因は「オルタブロー」でした．3年前に予防交換という事でリビルド品に交換していたのですが，雨＋高気温＋高回転というオルタネータ（ACG）にとって厳しい熱環境だった後，帰りの高速でエアコンという名の電力負荷を受けてギブアップしてしまったようです・・・．

リビルド品の保証期間は2年なので，3年目なら壊れても仕方がないのですが，EF8の先輩が同じくオルタブローを経験した際に，ベテランのメカニックさんから「最近のリビルド品は，本来替えるべき箇所が全部替わってない事がある」とコメントされたそうで，さすがに30年前の設計だと補修部品も手に入らなくなっているんだろうなぁ～と思いました．
（そういえば，前回リビルド品を購入する際，先方から「旧品はもう送らなくて良い」と言われたそうなので，やっぱりそういう事だったんでしょうね）

・・・という事で，対策としては補修部品が枯渇したと思われるEF8用ではなく，まだ補修部品が出ているっぽい（替えるべきところが替わっている）DC2用のACGとなりました（↓）．



EF8用の定格出力は「70A」で，DC2用は「75A」なので微妙にグレードアップです！
（乗った印象は，当たり前ですが何も変わりありません・・・笑）


これで一先ず修理は完了．お次は再発防止策として，ボンネットの穴埋めを実施．



私のEF8はショップオリジナルの軽量ボンネットを使用しているのですが，ラジエター後にある通常の熱抜きダクトの他にもう1箇所穴が空いているんです．そして，この穴の真下に実はオルタネータが配置されており，雨が降るとオルタネータに水が掛かるんです．ショップの店長曰く「（自分が設計した訳じゃないので）なんでこんな設計にしたのか分からん・・・」と首をかしげる状態だった事もあり，当て板をして穴を埋めてもらいました（↓）．



カーボンで作ってくれたので「これでも悪くないかなぁ～」と思っていたのですが，ショップのメカニックさん達が「絶対塗った方がいい！」と仰るので，どうせボディの補修で板金屋さんに出す事ですし，ボンネット同色で塗ってもらう事にしました（↓）．



「うん，やっぱりこっちの方が自然だな！」と満足です（笑）．


最後に，おまけ(というかこっちが本命?)のサイドシルパネルの後端部（リアタイヤの前）の補修です．



私のEF8は元々「新潟」ナンバーのクルマだったので，融雪剤にやられたのか下回りは結構錆びていました．見える箇所はその都度補修して直してきたのですが，今回の箇所は純正のサイドステップで隠れる部分だったので，長年気づきませんでした．パネルの端部という事もあってボディ剛性には直接寄与せず，走行にも支障がない事から少し放置していたのですが，錆は放っておくとどんどん広がるので，今回直してもらう事になりました．

詳細は整備手帳の方を見て頂いた方が良いですが，穴の空いた箇所をカット→同じ形状で板を製作→溶接→パテで整形→塗装といったパターンです．サイドステップを付けると外から見えない箇所なので，仕上がりは見ていませんが，きっとキレイに仕上げてくれていると思います．


・・・という感じで代金を支払って用事が済んだのですが，たまたま当日，例の「マジカルヒューズ」を試したS2000の方がいらっしゃったので，感想をお聞きしました．



曰く「店を出た瞬間から違いが分かる」「全体的にトルク感が増した」「オーディオもクリアになった」「高速道路でも走っていて違いが分かる」と絶賛されていました．

ほうほう，そうですか～と話を聞いていたら，なんと今度は，この間「マジカルヒューズ」に交換する日に立ち会ったEKシビックが来店．



但し，こちらはトラブル・・・．

電装系のトラブルだそうで，「まさかヒューズが原因じゃないよね！？」と茶々を入れて帰りました（笑）．

ショップから連絡があり，EF8の修理日程が見えてきたそうなので，そろそろ目線を次に移したいと思います．

課題が山積みでやる事がいっぱいあるのですが，日光の走行を経て，前後バランスをかなり見直さないとダメである事が良く分かりました．通常TC1000でバランスを取ると日光ではオーバーステア傾向になり，日光でバランスを合わせるとTC1000ではアンダーステア傾向になるのですが，今回はTC1000に合わせたセットでも日光でアンダーと，かなりバランスが崩れていました．

これの対策方法は色々思いつくので，アドバイス頂いた事も含めて1つずつテストしながら探っていきたいと思いますが，その前後バランス云々の前に，一番直したい挙動として，先日の日光で解消し切れなかった6コーナーブレーキング時に起こる「左フロントの上下動」があります．

事の始まりは今年4月．路面が再舗装されてから初めて日光を走ったのですが，6コーナーのブレーキング時に，今まで経験した事がない上下動を感じました．



最初は何が起こっているのか良く分からなかったのですが，車載映像をスローモーションにしながら見てみると，どうやら6コーナーの進入でブレーキングした際に左フロントが沈んで→起きて→また沈んで→起きて→・・・と上下動していたようです．


6コーナーは微妙に下り坂のコーナーなので，ここで右にステアを切りながらブレーキングすると，左フロント1輪に荷重が集中する状態になります．その一方で，6コーナーのR自体は緩いので，あまりハードなブレーキングは行わない事からフロントに荷重を乗せてスプリングを潰し切る事が出来ず，逆に固いスプリングによって跳ね返されてしまい，上下動しているのではないか？と考えています．



今までこんな挙動は出ていなかったのですが，これが4月に発生した原因としては，今までで最も高い「14キロ」というバネレートを初めて日光で使った事，「路面の改修」によってタイヤのグリップレベルが上がり，タイヤが横に滑って荷重を逃がすような効果がなくなった事，これらが合わさって顕著に車体挙動として表れたのではないか？と思っています．

今月走った際は，前回の反省も踏まえてフロントの減衰を上げ，上下動を治められないか試してみたのですが，確かに揺れの周期は前回に比べて穏やかになったものの，完全に治まる事はなく，微妙な上下動は発生していました．繊細なブレーキングが求められる状況では，僅かであっても上下動されるとクルマの姿勢が安定せず，フロントタイヤの荷重も不安定になるのでタイヤの限界を掴み取りづらいので，これは直したい！と思いました．


この件の対策方法としては，以下の2つが考えられます．

　①押しつける力を増す　 ・・・　もっと左フロントに荷重が乗っかるようにする
　②跳ね返す力を弱める　・・・　フロントのバネレートを下げる

①は，当日色々ドライビングを変えて試してみたのですが，最終的にどうやっても揺れを治め切れなかったので，セッティングを変えて対処するしかないかなぁ～と思っています．ただ，左フロントに更に荷重を乗せるには，右リアの荷重を抜く必要があるので，別に課題となっている「インリフト時間」との兼ね合いも出てきそうだな，と思っています．

②は，冬のアタックシーズン中にTC1000を走った際，「205幅のA052に対して，14キロだとハイレート過ぎないか？」と途中から感じ始めていました．



14キロ＋減衰MAXの状態で，TC1000の最終コーナーの立ち上がろうとすると，フロントのグリップが微妙に足りず，横に流れてクルマが前に進まない印象を受けました．これの対策として，減衰をやや下げて疑似的にロール量を増やす方向に振ってみたところ，クルマが前に進むようになったので，「やっぱり14キロって固過ぎなのかな・・・？」と思うようになりました．日光では6コーナーで上下動という形でハイレートの弊害も出てますし，クルマ全体のバランスとしてアンダー傾向である点も踏まえると，フロントのレートダウンは考えても良いかなぁ～？と思い始めています．


・・・とは言いつつ，結局のところはこれも前後バランスの問題かもしれないので，もう少しリアでやれる事を試してから，フロントに手をつけようかな？と思っています．

あ～，早く走りたい！（笑）

1/1の実車は勿論好きですが，スケールダウンされたミニカーや模型なんかも私は好きです．

最近では模型作りはめっきりしなくなりましたが，新製品のニュースチェックは時々していて，4月に「フジミ模型がCR-Xのプラモデルを発売する」というニュースを知りました．

「フジミは前も出してたよな？」と思い，旧キットの再販なのかと思ったら，一部新規金型でリニューアルするとの事．

何が変わるのかな？と思ったら，サスペンション構造を一新して，ステアリングとアライメントギミックにより様々なスタイリングにセッティングする事が可能との事．



1/24くらいのサイズだとRC（ラジコン）でもあるので，「サスペンションが上下に動くくらいだったら，大した事ないなぁ～」と興味半分くらいだったのですが，値段が3850円と書かれていたので，「旧キットって1500円くらいじゃなかったか！？」と30年前の相場を持ち出しつつ，スルーしていました．
（今の物価とオジサン向けの商品である事を考えれば，妥当な値段なんですけど）


そこから時は流れ，この製品が先日遂に発売されたそうで，公式の画像を見たのですが・・・，





カッコイイー！

凄く躍動感があって，デカールとも相まって上側の画像なんかジムカーナのパイロンターンをしているかのようです．
（製品コンセプトは峠ですけど・・・）

これで後期型だったらなぁ～と20年前と同じ事を思いつつ，少し欲しくなっちゃいました．




ただ，ビョーキな人間なので，こんなの買っちゃうと「この角度だと，インリフト具合がどうたらこうたら～」と1日中イジっていそうで少し怖いです（笑）．

ヒューズの話の流れでオルタネータが出てきたので，ちょっと気になり，B型エンジンに搭載されているオルタネータの出力（容量）を確認．

　B16A（EF世代）　・・・　70A
　B16A（EG世代）　・・・　80A
　B16B（EK9）　　 　・・・　85A
　B18C（DC2）　　　・・・　75A
　B20B（RH1）　　　・・・　90A

プーリー比が違うのかもしれませんが，B16は世代進むにつれて出力が大きくなっているんですね．世代が進むにつれて電装品が増えているせいなのかなぁ～？と思いましたが，EK9とほぼ同世代のDC2が，初期型のB16Aと大差ないので，そういう訳でもなさそう．

ちなみに，ここで示している出力は「定格出力」の事で，オルタネータの回転数が5000rpmの時の出力電流を示しているとの事．


（自動車整備士総合サイト：オルタネーターとダイナモより）


オルタネータの回転数は，プーリー比にもよりますが大体エンジン回転数の倍くらいなので，エンジン基準で考えれば2500rpmの時に，各オルタネータで5～15Aの差が出るようですね．

オルタネータの特性から考えて，アイドル回転数（EF8：750rpm）の時はそれよりも出力が下がる訳ですから，ざっくり低回転時は1/5くらいの出力だと考えると，オルタネータを変更したとしても1～3A程度の差になるのかな・・・．

このオルタネータの出力増によって増えるエンジンの負荷（抵抗）って，一体どれくらいなんでしょうね？

ヒューズのお話はこれで最後です（前回はコチラ）．

ヒューズ交換によって「接触抵抗低減」は理解出来るけど，「放電防止」がの原理が今一つ理解出来ないというのが前回までのお話．

開発者含めて原理が100%理解出来ている訳ではないから「マジカル」なんだろうなぁ～と思いつつ，前回の電凸されてた方がタイトル画像のような話もされていました．



最初聞いた時，「アレッ？ そうなのか？？」と思いましたが，オームの法則で考えてみれば確かにそうなので，「ああ，そうか」と納得しました．


オームの法則というのは，電気回路に流れる電流とその両端の電位差の関係を示す法則で，以下のような式になっています．

　[電圧] ＝ [電流] × [抵抗]

ヒューズの接触抵抗が減るという事は，上記式の[抵抗]がそのまま減る事になるので，流れる[電流]が同じであるならば，掛け算なんだから[電圧]も減るでしょ？という事なんだと思われます．


（電圧の差異が1%未満なので，計測誤差の範疇では？という話もありますが，それは一旦横に置いておきます）


・・・で，ふと思ったのが「[電流]って一定なんだっけ？」という部分．ヒューズの効果として「[抵抗]が減った分だけ[電流]が増えるんだろう」と勝手に思っていたのですが，どうやら違うようです．

考えてみれば，それもそうか．運転状態が同じであれば，各電子デバイスが動くために必要な[電流]も同じ訳ですし，[抵抗]が減ったくらいで[電流]が大きくなったり・小さくなったりしないよなぁ～と（突入電流は変わりそうですけど）．そうするとやっぱりヒューズの効果は，「電気の質」的な効果なのかなぁ～？と思ったのですが，ちょっと引っ掛かったので[電流]に関して，もう少し深堀ってみます．


各種電子デバイスが駆動するのに必要な[電流]は，オルタネータが発電して生み出して供給している訳なのですが，オルタネータだけで全てを賄っている訳ではなくて，バッテリーからも供給されます．イメージにするとこんな感じ（↓）でしょうか．



オルタネータとバッテリーは同じ配線経路で繋がれているので，両方同時に電気を供給している訳なのですが，どっちが支配的なの？というと，電圧の高い方（電気を流す力の強い方）からより供給されます．

例えば，始動する時（0～1000rpm）は，オルタネータの発電電圧が低いので，ほぼ全てバッテリーから供給していますが，始動して以降（1000rpm～）はオルタネータの方が電圧が高くなるので，力関係が入れ替わってオルタネータの方から供給されます（オルタネータの力に押し切られて，バッテリーは電流を外に出す事が出来ず，逆に自分の中に電流を入れられてしまうため，充電されるようなイメージです）．


じゃあ，仮に，オルタネータが発電した後もバッテリーが同じ電圧を出力していたらどうなるんでしょう？

そんな状態あるの？と思うかもしれませんが，オルタネータはレギュレータによって上限電圧が設定されているため，回転数をどんなに上げても14Vくらいで頭打ちします．一方，バッテリーはその14Vでずっと充電され続け，満充電状態（SOC：100%）になれば，自身も14Vを出力出来るようになるため，同じ電圧になる事は有り得ます．


（北海道でんき保安協会：電圧と起電力のおはなしより）

[電流]は，読んで字の如く「電気の流れ」＝流体なので，水と同じで高い方から低い方へと流れます．ここで言っている「高さ」とは[電位]＝[電圧]の事なので，両者の高さが同じになれば，その間でモノは流れないという事になります．


つまり，バッテリーがオルタネータよりも元気な状態（満充電）だと，オルタネータは電気を流しにくくなり（流す必要がなくなり），「発電という仕事をする量が減る」という事になります．


（カーセンサー：オルタネーターより）

オルタネータはエンジンの動力の一部を使って仕事をしている訳なのですから，オルタネータの仕事量が減れば，エンジン側から見た場合，負担（抵抗）が減る構図になるはずです．

エンジン自身の抵抗が減れば，同じ空気・燃料・点火でも回転数が高くなるのは当然な訳で，これが「アイドルの回転数が上がる」メカニズムなんじゃないかなー？と思いました．


「同じ条件でエンジンの負荷が減る」と考えれば，ヒューズの効果として示された以下の部分（↓）とも辻褄も合う気がします．

　・アクセルレスポンスの向上　・・・　負荷が減ったんだから，そりゃレスポンスは良くなる
　・アイドリング安定化　　　　　　・・・　負荷が減ったんだから，そりゃ安定する
　・ターボラグ改善　　　　　　　　・・・　負荷が減ったんだから，そりゃラグは減る
　・低速からのトルクアップ　　 ・・・　負荷が減ったんだから，そりゃトルクが上がったように感じる
　・燃費向上　　　　　　　　　　　 ・・・　負荷が減ったんだから，そりゃ燃費も良くなる

・・・という事で，私はこの理屈で納得する事にしました（笑）．


以上，ヒューズのお勉強でした．

纏めると，ヒューズ交換によって得られる「接触抵抗低減」「放電防止」の効果のうち，「放電防止」は原理がマジカルで分かりませんでした．一方，「接触抵抗低減」の方は，バッテリーの充電効率向上から，オルタネータの仕事量低減へと繋がり，エンジン負荷が減って，出力向上のメリットを得られているんじゃないか？と思いました．

「接触抵抗低減」に観点を絞ってみると，新品のヒューズより，それ相応の加工が施されている「マジカルヒューズ」の方が当然良いでしょうし，更に15～30%性能向上していると言われる「ナノカーボン」の方が更に良いのは間違いないでしょうね．

値段に対する費用対効果としては，製品自体の値段が決して安くはないので，オススメ出来るモノだとは全く思いませんが，やれる事をほぼやり切って他にイジるところがないクルマや，そもそもやれる事に制限があってイジれないクルマ（ワンメイク等）にとっては，「他で得られない効果が得られる」として貴重な製品なんじゃないかと個人的には思いました．