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前回の続き．

ヒューズを新品にしたら体感出来るけど，新品→社外品じゃ大して体感出来ないでしょ？と言った予想を裏切られたのが前回のお話．

さて，真面目に調べ始めてみたものの，そうは言っても（自分を含めて）人の感覚なんてアテにならないので，やっぱり効果が疑わしいなぁ～という気持ちがまだ残っています．

他人の言う事を鵜呑みにするほど素直な人間には育っていないので（笑），もう少し実証実験的な事をやっている方がいないかな？と調べてみると，面白い動画に出会いました．





この電凸編の前に，前振り編・実験編とあるのですが，それらも全部見て「体感で変わるのは学習値が変わったせいだ」とか，「学習値の消去には1～2分掛かる」とか，「補正を全部カットしてやらないと比較にならない」とか，比較する際の阻害要因をよく考えて実験されているのが良く分かったので，個人的にかなり納得出来る内容でした．

このレベルで比較実験をやった方が，結論として「アイドルの回転数が上がる」と仰るのであれば，それはヒューズによって何かが起きているという事は間違いなく，ヒューズの効果自体には確信が持てたので，更に原理的な部分を調べてみる事にしました．


・・・という事で，小難しい「放電防止」の考察です．

この「放電防止」に使われている「絶縁材」は，読んで字の如く「絶縁する（＝電気を通しにくい or 電気を通さない）素材」の事です．従って，狙いは簡単でヒューズの外に電気を流したくない（放電したくない）と至極単純なのですが，「ヒューズから空中に向かって放電」って意味が分かりません．

なので，まずは「空中放電」に関して調べてみたところ，


（Electrical Information：火花放電・コロナ放電・グロー放電・アーク放電の違い！より）

「放電」とは，「電極間にかかる電位差を高くすると，電極間に存在する気体（空気等）が絶縁破壊されて，電流が流れる現象」の事なのだそうです．これの一番イメージし易いのは，溶接作業でしょうか．確かに空気の絶縁層が破壊されて電流が流れてますね．

「なるほど，なるほど～」と思いつつ，「いやいや，溶接の時に掛けてる電圧って相当高いよね？ 自動車のたかだか12～14Vレベルの電圧で放電なんて起きるのか？」とも思いました．仮に起きているとすれば，この中で一番電圧が低そうな「コロナ放電」なのかな？と思い調べてみましたが，


（アドフォックス：コロナ放電 パワースイッチング回路に潜む故障の原因より）

最低電圧が500Vの世界っぽいので，15V以下で起きるとは思えない・・・．

そもそも放電は，露出した電極間で起きるのだと思いますが，ヒューズ単体で電流を流すのであればともかく，ヒューズボックスに挿した状態では，それほど金属面は空気に露出しないはず．



「放電がない」とは言いませんが，これで有意な差異が生まれるとも思えない・・・．


視点を変えて，EMC（Electro Magnetic Compatibility：電磁ノイズ）的な目線で考えてみると，



端子を被膜する事で「エミッション（ノイズの放出）」が抑制され，ヒューズから発生される電界の影響を抑えられるというのは有りそうですが，ヒューズボックスの付いている位置とEACV等の電子デバイスとの距離，また12Vレベルの電界の大きさを考えると，やっぱり有意な差が生まれるか疑問（オーディオはクリアになりそうですが）．一方で，ヒューズ自体の「イミュニティ（ノイズに対する耐性）」は絶縁材によって確実に向上するでしょうから，これの効果は有り得そう．



これはノイズの乗った乱れた電流よりは，整流されたかのようなキレイな電流の方が，各電子デバイスが本来持っている性能を正しく発揮出来るよね？といったイメージ的なもの．

これで納得出来なくもないですが，ただなぁ～，これで「アイドルの回転数が上がる」まで起こるかなぁ～？と引っ掛かるので，もうちょっとだけ考えてみます（次回へ続く）．

家に無事帰れずに終わった走行会の翌日，診断結果を聞きにショップへ行くと，ちょうどヒューズチューンを試されている方がいました．

その方はEKに乗られている方だったのですが，「中古→新品に変えただけでも違いを感じ取れたので，今度は高いヤツを試してみようと思った」そうで，タイトル画像の製品に交換されていました．

ここ最近エンストで苦しんでいる事もあって，私も電装系に関わるヒューズのリフレッシュを考えていた事もあり，興味深く話を聞いてました．

交換作業が終了して早々，EKのオーナーは店長にはやし立てられ，半ば無理やり気味にフィーリングチェックへ出発．戻って来て述べた感想は「フィーリングが変わった！」との事でした．


ヒューズチューンの話は，以前気になって少し調べてみたのですが，その時の結論としては，


（NECE：チューニングヒューズって効くの？より）

　・新品のリフレッシュ効果が支配的
　・新品⇔社外品に大きな差はない（微妙に社外品の方が良いのは事実）
　・リフレッシュとなる要因は，接点の腐食除去による接触抵抗の低減によるもの

・・・でした．なのでヒューズを新品に替える事は意味があると思いましたが，そこから更に社外品に替えても体感は出来ないのでは？と内心思っていたのですが，目の前でそれをやった人に「違う！」と言われると，「アレッ？ そうなの？？」と思ってしまいました（苦笑）．


という事で，今回は真面目にヒューズに関して調査してみたいと思います．

まずは製品の謳い文句から．


（製品についてより）

このヒューズの効果として「接触抵抗低減」と「放電防止」が挙げられていますね．接触抵抗の方は想定していたのですが，放電防止って何でしょう？ 気になりますが，ここでは一旦スルーします．

続いて，挙げられている実際の効果ですが，この中で一番分かり易いのが「ヘッドライトの光量UP」．これは接触抵抗が低減したからでしょうね．続いて「オーディオの音質向上」．こちらはノイズが低減されたような雰囲気に読み取れますね．

残る「アクセルレスポンスの向上」「アイドリング安定化」「ターボラグ改善」「低速からのトルクアップ」「燃費向上」といったところがエンジン回り．ざっくり纏めると，色々なものの反応が良くなるようなイメージですが，なんでヒューズ変えると反応が良くなるのか分かりません．反応向上の要因として「センシング精度の向上」を挙げている方がいたので，前述のオーディオの件を踏まえるとノイズ低減の副次効果なのかな？と思いました．


（カーライフサポートネット：オルタネータとは？より）

という事で，このヒューズによる効果は「接触抵抗の低減」と「放電防止」が主であり，後者の方はノイズ低減に絡んでいそうです．


ノイズ低減の効果がある事は理解出来ましたが，それって本当に各センサに影響を与えるか？と疑問に思い，ショップから配線図をお借りして電源経路を確認．



ヒューズなので当たり前ですが，やっぱりECU電源に接続されているだけ．確かにアクセルセンサや吸気圧センサ等はECUから供給されるVccを主電源にしているでしょうから，間接的に繋がっているとはいえ，ECU内部の電源回路にフィルタは設けてあるでしょうし，関係あるかぁ～？という感じ．一方，アクチュエータ関係に関しては，ECU電源にEACV（Electric Air Control Valve）がブラ下がっている事を確認出来たので，これに対してはノイズ除去の効果はありそうだな・・・と思いました（インジェクタやイグニッションコイルなんかも同様の事が言えそうです）．


さて，ノイズ除去の効果がある事が分かったとして，それの原理は何だ？という事で更に調べてみると，どうやら特許申請がされている模様（実用新案登録第3207026号）．申請された中身は誰でも読めるので，早速見てみると，





ポイントは以下の2つのようですね．

　①ヒューズの車体側端子との接触部に，超微粒子カーボン素材を塗布する
　②ヒューズの車体側端子との非接触部を，絶縁材で被膜する

①は端子表面の平滑化により，接触抵抗を低減する効果を狙ったもの，②は金属端子の露出を少なくして，空気中への放電量を減らす効果を狙ったもののようです．つまり，①が「接触抵抗低減」，②が「放電防止」ですね．


理解し易い「接触抵抗」の方から確認してみます．

ここで言う「接触抵抗」というのは，「2つの物体が接触した際の電気の流れにくさ」の事で，端子の接点等で出てきます．「接触抵抗」が大きくなる要因は3つあり，

　・接続部の接触面積が減る
　・接続部の密着度が減る
　・接続部が酸化する（酸化してサビると電気が流れにくくなる）

いずれも感覚的になんとなく分かるんじゃないかと思います．


では，微粒子カーボン素材を塗布すると，何で「接触抵抗」が減るのか？を考察してみると，


（東洋ドライループ：ハイブリッドカーボンスプレーより）

新品のヒューズは平な金属に見えても，顕微鏡で見れば凸凹している訳で，接触面同士が凸凹していれば，当然の事ながら接触面積も小さくなります．この凸凹をカーボン粒子を使って埋めてやれば接触面積が増え，密着度が高まる，というメカニズムのようです．加えて，金属同士が接触していない空気に触れる部分もカーボンで被膜されるため，酸化しにくくなる・・・という事も狙っているのではないでしょうか．


次に「放電防止」の方ですが・・・と行きたいところですが，小難しい話が更に小難しくなるので（笑），一旦ここで終わりにしたいと思います（次回に続く）．

EF8の先輩の分析が終ったので，それを踏まえて今度は自分の分析です．先輩の分析結果から読み取れたのは以下の3つ．

　・今回の方がコンディションは悪いが，最高速への影響は少ない
　・路面コンディションが悪く，立ち上がりの加速が鈍い
　・加速が鈍い原因は，主にフロントタイヤのグリップ不足

これを頭に入れつつ見ていきたいと思います．

・・・とその前に．比較に使えるデータが今年4月にCR-Sで走った時のものしかないため，その時の感想を確認してみると，

　S1：クルマが前に進まねぇ～．
　S2：フロントが入らねぇ～．
　S3：リアが出ねぇ～．

・・・でした（笑）．コンディション的には，今回の方が気温で+14℃，気圧で-20hPaとかなり悪いので，恐らくS1は印象が変わらない気がしますが，さてどうでしょう？


まずはサンプル．

【前回（41.331）】


　S1： 9.653
　S2：18.202
　S3：13.476


【今回（41.451）】


　S1： 9.607
　S2：18.189
　S3：13.655

セクタータイムだけ見ると，コンディションが悪かった割にはS1・S2は今回の方が速かったんですね．さすがはA052！といったところでしょうか．その一方で，S3が致命的に遅いのが気になります・・・．


続けて，ロガーデータ（赤：前回　青：今回）．



全体的に見て気になったのが，ほぼ全てのコーナーでA052（青）の方がブレーキのリリースポイントが早いですね．これは恐らくフロントの反応が良くなっているためだと思いますが（フロントが入って行こうとするので，ブレーキを弱めても良いとドライバーが判断している），前述の通り，今回の路面コンディションが良くなかった点を踏まえると，これはCR-S⇔A052の特性の違いであるか，もしくはTC1000でテストした減衰調整の効果でしょうね．


それでは細かく見ていきたいと思います．S1は今回それほど見るべき点がないので，S2から始めます．

S2最初の問題は，6コーナー．



今回（青）の方がブレーキリリースが早く，ボトムを稼ぎつつ向きを変えようとしている様子が窺えますが，見事に失敗してますね（苦笑）．車載で確認してみると，



上が前回，下が今回ですが，舵角もクルマの向きもほぼ同等なものの，車速だけが5km/hも低いですね．ただ，面白い事にロガーデータを見ると，7コーナー以降の加速は同等で，ここから先で差が変わっていないんです．つまり，6コーナー出口までにクルマの向きはちゃんと変わっていて，トラクションもしっかり掛かっている（タイヤを横に使い過ぎている訳ではない）という事なんだと思います．

だとすると，単純な「突っ込み過ぎ」で片づける訳にもいかず，6コーナーで0.05秒失った要因はなんなんだろうなぁ～？と乗っていた時の感触を思い返してみると，



この辺り（↑）で，クルマが左右に揺れていた事を思い出しました．この揺れ（バウンシング）は前回もあったのですが，今回は減衰をかなり上げている事もあって揺れの大きさ自体は小さかったです．ただ，それによって気づいたのが，右リアのインリフト量が少ないなぁ～という点．6コーナーは微妙な下り坂なので，横Gが発生した状態でブレーキングすると，右リアがリフトしてイン側に巻き込む挙動を示すのですが，このリフトが発生した後，すぐに着地しちゃうんですよね・・・．

インリフトが6コーナーのエイペックス付近まで続いてくれると向きを変え易く，高い速度で進入しても曲げるのが楽なのですが，今回はエイペックスのはるか手前で着地してしまうので，そこから速度コントロールしないと曲がれませんでした．どうやらこれが今回ボトムが5km/hも低かった原因みたいです．


次に8コーナー．



ここも6コーナーと似た感じで，ボトムを上げようとして失敗している構図ですが，ここはブレーキを踏まず，アクセルコントロールだけで抜けるコーナーなので，アクセルを戻す量が少ないという事なんでしょうね．

乗っていた時の感触を思い返すと，確かにステアを切り込んだ際にフロントのレスポンスが良く，「これだけ曲がるなら全部戻さなくても行けるでしょ！」と感じたのですが，その一方で，8コーナーのイン側の縁石付近（↓）で思ったほど曲がらなかった事も思い出しました．



この原因として，進入速度が高い（オーバースピードである）可能性もあるのですが，ステアを切り足した先でスキール音が大きくなり，抵抗も増えて失速している感があったので，トーがまだ合っていないのかな？とも思いました．ただ，久方振りの日光ですし，ドライビングのバラつきも大きいので，ここら辺はやはりホームコースであるTC1000で確認しないと正確な判断は出来ないかな？と思いました．


最後にS3．ここの問題は明らかで，11コーナーですね．



10コーナーで，今回（青）の方がやはりブレーキリリースが早いのですが，ボトムの位置は前回（赤）とそう違いはありません．違いがあるとすれば，やはり11コーナーでのクルマの向きでしょうね．

車載を細かく比較してみると，11コーナーでステアを切り始めた時には，前回（上）の方が舵角が少なく（↓），



この後，最終的に11コーナーのイン側の縁石に乗り上げる地点では舵角は同じになっていました（↓）．



この違いが何を示しているか？というのを推測するのは難しいのですが，乗っていたの時の感触としては，今回の方が進入で向きの変わりは良いが，出口で向きが変わらず苦しい・・・という感じでした．ここから察するに，今回の方がフロントのレスポンスが良く，舵を途中で止める事なく一気に切る事が出来るのだが，切った先で思ったほど曲がらず，結果，ボトムが高い事もあってアンダーを出してしまっているという事なんだと思われます．

この「切った先で思ったほど曲がらない」要因としては，やはりインリフトが絡んでいて，乗っている時も一度リアがリフトした事は体感出来るのですが，その後，すぐに着地してしまうので向きを変え切れない・・・と思っていました．


以上，今回の分析結果でした．

纏めると課題は「インリフトの時間」ですね．TC1000より日光の方が旋回ブレーキを多用するので，インリフトし易い傾向なはずなのですが，それでもこれしかリフトしないとなると，もう少し根本的な変更が必要かなぁ～？と思いました．今回，試しにリアよりフロントの減衰を弱めてみたり，リアタイヤの内圧を上げてみたりもしたのですが，途中で雨が降ってきた事もあって全てテストし切れませんでした．フィーリング的には良い方向に行っている感触はあったのですが，あくまで「相対的に良い」というレベルで，絶対値的には全然足りてない気がしますね．

さて，これをどうやって対策するか・・・？ クルマが暫く戻って来ないので，時間はたっぷりありますから，その間に色々作戦を練ろうと思います．

恵の雨に助けられ，勝利で終わった第4戦でしたが，もしあのまま雨が降らなかったら逆転されていたのか・・・？が気になったので，EF8の先輩のロガーデータから，あと0.23秒は縮められたのか？を確認してみたいと思います．

検証に用いるのは，先輩の自己ベストとなる今年4月のデータ．コンディション的には，今回の方が気温で+14℃，気圧で-20hPaとかなり悪いです．

【前回（40.374）】


【今回（40.982）】



タイム差が0.6秒とそれなりにあるので，セクター毎にゼロ点を合わせて比較してみたいと思います．

まずはS1．

　4月　・・・　9.370
　7月　・・・　9.362　（-0.008）

ほぼ同タイムですね．S1はコンディションの影響を受けないのか？と一瞬思いましたが，やはり途中で違いはあるようです．車載を見比べてみると，



上が前回，下が今回の映像ですが，スタートライン通過時点で3km/hの速度差がありました．やはりコンディション相当にエンジン出力は落ちているのかな？と思いましたが，1つ前のコーナーの立ち上がりの影響もあるので，ここでは判断を保留．続けて，1コーナーのブレーキングとなる訳なのですが，



今回（下）の方は，進入速度が低い分ブレーキを緩めて，5km/hも高い速度でアプローチしています．この辺りの帳尻合わせは流石ですね！ これで1～2コーナー間の旋回速度を全体的に引き上げているようです．そして，ここから先，違いが出てくるのが2～3コーナー間．



前回（上）の時は2コーナーを過ぎた辺りで，ステアリングを更に切り込めているのですが，今回（下）は同じ舵角のままです．この位置だとブレーキングを完全に終えてアクセルに足をのせるタイミングですから，単純にフロントのグリップが足りないんでしょうね．やっぱり路面のコンディションが悪かったのかな？と思いました．なお，この切り込めない事が原因で1コーナーの進入で稼いだ分が相殺され，ほぼ同タイムとなったようです．


続けてS2．

　4月　・・・　17.912
　7月　・・・　18.316　（+0.404）

ここから先は色々違いが出てきますが，最初は5コーナー．



2～3コーナーではグリップ不足だったようなのに，一転してこの5コーナーでは今回（下）の方が旋回速度が6km/hも高いです．画像右側の白線との距離感を見ると，今回（下）の方がイン寄りとなっており，加速しつつもクルマはアンダーステアを出す事なく，しっかりと曲がっているようです．この要因が何なのか？はちょっと分からないのですが，エンジンのパワーダウンが良い方に働いて疑似的なトラクションコントロールの効果でも生んだのでしょうか・・・？

そして，この高い旋回速度を活かして6コーナーへと進入していくのですが，



やはりフロントのグリップが足りないのか？ 今回（下）の方はなかなか向きが変わらず，かなり舵角が多くなっています．これだけ舵角を入れたら当然の事ながら失速するので，7コーナー地点で速度差が11km/hも生じています．立ち上がりでこれだけ遅れをとると，ここから先全てに影響が出てくるので，



8コーナーの進入速度が6km/hも低く，



9コーナーでは瞬間的に9km/h差なんてなっていますね・・・．
やはり6～7コーナーの立ち上がりって重要だなぁ～と改めて思いました．


最後はS3．

　4月　・・・　13.092
　7月　・・・　13.304　（+0.212）

比較していて気づいたのですが，これだけコンディションが違うのに最高速はほとんど変わらないんですね．先程の6～8コーナー間の速度差でも思いましたが，初速は前回（上）の方が高いのですが，今回（下）の方は中間加速で伸びて，途中で追いつくんですよね．こちらも原理がよく分からないのですが不思議です．



10コーナーのブレーキングは若干今回（下）の方が奥で，そこからの速度低下はほぼ同等なので，今回の方が速かったようです．じゃあ，これで何で0.2秒も遅いの？というと，



11コーナーで向きの変わりが遅いためのようで，今回（下）の方がステアリングをなかなか戻せていないのが分かります．これで立ち上がりの加速が鈍り，6コーナーと同じ構図で遅れをとったようです．


以上の点を踏まえて纏めると，

　・今回の方がコンディションは悪いが，トップスピードへの影響は少ない
　・速度差が生じる要因は，その1つ前のコーナーで立ち上がりの加速が鈍いため
　・加速の鈍さは，主にフロントのグリップ不足によるアンダーステアが要因の模様
　・アンダーステアの原因が，路面か？タイヤか？は判断出来ず
　・雨が降っていた事を考えると，個人的には路面ではないかと考える

・・・という感じでしょうか．仮に今回のタイム差が路面の影響だったとすると，普通に走り続けただけではタイムは縮まらなかったでしょうね．先輩が途中でアンダーステアを打ち消すドライビングに切替えたとして，6コーナーでは改善代がある気がしますが，11コーナーでゲインを得るのは厳しいんじゃないかと思います．

だとすると，S3の0.2秒差はそのままとなり，S2の0.4秒差が0.1～0.2程度縮まる感じでしょうから，ハンデを考慮した0.23秒差というのは結構ギリギリの戦いになっていた可能性がありますね．

「うん．やっぱり今回は雨に助けられたんだ！」と思っておく事にします（笑）．

第4戦のラスト．前回の続きです．

路面温度が下がった4本目を終えて，結果は以下の通り．

　先輩　・・・　40.982
　私　　 ・・・　41.451　（+0.469）

今回のハンデは0.7秒なので，このままの差を維持出来れば私の勝利．念には念を入れて先輩の心を折りにいき，迎えた5本目は・・・，



恵みの雨．路面は完全に濡れてしまい，このコンディションでベストを出すのはさすがに厳しい．4本目で心を折っておいた事もあって，先輩もここでリスクを冒さないはず・・・．

念のため，EF8の先輩の後ろを追尾し，プレッシャーを掛け続けておくと，



雨が止み，「アレッ？ 8～9コーナー以外はドライ路面に近づいてきたぞ・・・」と途中で思いましたが，さすがに先輩も「このコンディションではタイムは出ない」と判断したようで，お互いリアタイヤのカス取りレベルのタイムを出して終了．そのまま6本目の走行もパスして終了となりました．


・・・という事で，結果は4本目終了時のまま．

　先輩　・・・　40.982
　私　　 ・・・　41.451　（+0.469）

ハンデは0.7秒なので0.231秒差で私の勝利！ 今シーズン2勝目，通算7勝目を挙げる事が出来ました．

ヾ(≧∇≦*)/ ﾔｯﾀｰ!

先輩の底力は侮れないので，最後の雨がなければどうなっていたか分かりませんが，恵の雨に助けられた・・・・・・・・・はずだったんですけどねぇ．




恐らくこの5本目のウェット走行がトドメになったんだと思いますが，帰りの東北道走行中にトラブルが発生！

いつものように日光サーキット→宇都宮ICに入って90km/h巡行で岩船JCTの辺りまで来たのですが，ここでクルマに異変が．すぐさま一番左の車線に移動し，LINK ECUに繋いだPCモニターの数値を横目でチラッと見たところ，XX.90→XX.80→XX.60と徐々に値が落ちていくのが見え，

「ヤバイ・・・このままだとエンジンが止まる・・・」
ﾋｨｨｨ━━━━━━(ﾟдﾟ;;)━━━━━━!!!

佐野SAまであと2kmのところだったので「なんとかそこまでもってくれ！」と祈りつつ，ギヤを落として回転を上げ，左手で出来る延命処置をやれるだけ行い，何とかSAに到着．

混んで渋滞していたり，駐車でモタモタしているとヤバかったのですが，幸いにして空いていたため，すんなりクルマを止められました．その場でショップに症状を伝え，並行して保険屋→レッカー屋にも連絡．近くにいたのか？ SA到着から30分程度でレッカーが来てくれたので，



無事，積車～ドナドナとなりました・・・．


さて，これでクルマは処置出来たのですが，問題は私自身．コロナ対応でレッカーには一緒に乗せてもらえないので，サービスエリアで一人置いてけぼり状態．「参ったな．どうしよう・・・」と思案した結果，EF8の先輩が「大宮で一泊してから帰る」と言っていた事を思い出し，ダメ元で連絡．たまたま菖蒲PAで晩御飯を食べていたそうで（↓），



何とか携帯が繋がり，迎えに来てもらう事が出来ました．
先輩，本当に助かりました．有難う御座いました！<(_ _)>




その後，先輩の宿がある大宮まで送ってもらい，駅から埼京線で東京へ．



途中，浦和を通るので，一瞬「宿とってコレ（↓）見てから帰ろうかなぁ～」とか思いつつ，


（ISETAN URAWA×トムスのコラボで叶える、夢のフォーミュラカーの世界より）

「いやいや，明日朝一でショップ行かないとダメだよね・・・」と思い直し，そのまま帰宅しました．
（こんな事を考える余裕があるんですから，案外メンタルダメージは負ってないようです）


以上，「家に無事帰るまでが走行会」を守れなかった日光戦でした．

サーキットから無事に帰れなかったのは2016年の日光スポ走以来？ 走行会としては初ですかね．
先輩にも借りが出来てしまいましたし，今回もまた試合に勝って勝負に負けた感が強いですね・・・．



これで当面の間，EF8は入院．直るのはいつになるんでしょう？
9月の第5戦までには間に合って欲しいところですが，それも今後の詳しい診断結果次第ですね．

ここ最近，頻発していたエンストの原因が今回のトラブルに起因してたりするのかなぁ～？ そうであれば，直るまでの間，首を長くして待つのも悪くないのですが，エンストはエンストで別の原因だったりすると，気が重くなりますね・・・．