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では，続きです．

前回で課題②の方向性が見えてきたので，続けて課題③に取り掛かります．課題③の内容は「リアのグリップが高過ぎて，リアのスライド量が足りない」というもので，主にブレーキングした後，クルマの向きを変えようとした際に起きているようです．


これは私も乗った時に実際そう感じていて，CR-Sを使い始めた辺りで顕著に感じるようになったので，当初は前後でタイヤの銘柄が違うせいかな？と思っていたのですが，3ヵ月振りにA052に履き替えても同じフィーリングだったのでタイヤのせいではなかったようです．5月にテストした結果からすると，これは恐らくアンダーパネル装着による弊害のようで，



ホイールベースの間，特にリア寄りの部分でダウンフォースが発生しているためにリアタイヤがインリフトしにくくなり，ブレーキング時にリアの荷重を抜いて向きを変えるのが困難になっているためと思われます．この推測を裏付ける証拠としては，以前ヘアピンで右リアがインリフトして白煙を上げていたのですが，最近はそういうった事はなく，また，おだてのまつさん撮影の高解像度画像を見ると（↓），



赤枠の部分を更に拡大（↓）．



左フロントのタイヤとフェンダーの隙間がなくなるくらいロールしている状態でも，右リアのタイヤ半分は接地している事が確認出来たので，恐らく間違いと思われます．今後アンダーパネルを外す事がない以上，現状のダウンフォースを前提にして前後のバランスを取り直す必要があるようです．


・・・で，どうするか？ですが，これは今までやってきた事の逆で，積極的にリアタイヤをインリフトし易い状態（荷重が抜け易い状態）にしてやるのだと思われます．具体的には，リアの減衰を強めてリバウンドスピードを遅らせ，積極的にリアを浮かしに行く感じでしょうか．この考え方でテストした結果が以下のような感じ（↓）です．



全体的な印象としては，まずステアリングレスポンスが良くなりました．リアのロールスピードが下がって前後のロールバランスが揃ったのか？ 舵の入れ始めでクイッとクルマの向きが変わります．最初あまりにレスポンスが良過ぎるので（今までが悪過ぎたので？），ドライバーがついていけない程でした（苦笑）．それでいて，インリフトするほどリアの荷重が抜ける事もなく，ちゃんとタイヤは接地しているので，コントロールが難しいような事もありません．単純に切れ味が鋭くなったような印象で，まさしく尖ったクルマの動きになりました．


データでも細かく見てみましょう（赤：減衰弱　青：減衰強）．



両者のコンディションの違いは，気圧：2hPa，気温：1℃なので，ほぼイコールコンディションと見なして良いと思われます．全体的に見てまず思うのが，ブレーキングの開始タイミングがほぼ同等であるにも関わらず，減衰強（青）の方が速度低下が早い点です．乗っている時も「よく曲がるなぁ～」と思っていたのですが，これは速度低下が早いため，タイヤのグリップに余裕があったおかげのようですね．

ただ，「リアの減衰を強めると制動力が上がる」のメカニズムに関しては，最初理解出来なかったのですが，アレコレ考えてみた結果，



減衰を強める事でリバウンドスピードが遅くなり，アンチリフトの効果が得られたためなのかなぁ～？と思いました．ブレーキングで荷重が移動しようとした際，アンチリフト効果でリアの荷重が抜けにくくなれば，その分リアの制動力は増すので，これの効果なのかな？と．今までだと減衰強めたらリアの制動力は，荷重が抜けて落ちていたのですが，逆になったようなイメージです．

余談になりますが，アンパネ付けてからこういった従来のイメージと逆の反応をクルマが示す事が度々あり，正直ずっと戸惑っているのですが，やっぱり空力の効いているクルマを乗りこなすには，今までのドライビング感覚を一度壊さないとダメなんでしょうね（空力を信じてコーナーに飛び込まないと速いコーナリングは出来ない，って言いますもんね・・・）．


話を戻して，データを見ると，減衰を強めた効果は「制動力強化」以外に「ボトムスピードの向上」にも繋がっているようです．1コーナー・インフィールド・最終複合とどのエリアでもボトムが上がっています．このボトムが上がった要因としては，狙い通り，リアの荷重が抜ける事で向きを変え易くなった（＝アクセルを早く踏めるようになった）ためではないか？と思っています．

各コーナーの舵角を映像で確認してみると（上：減衰弱　下：減衰強），

1コーナー



切り始めるタイミングは一緒（↑）ですが・・・，



切った後，減衰強（下）は即座に向きが変わるので，カウンターを一度当てて（↑），



姿勢が整ったら，即座に同じ舵角に戻る（↑），という流れに変わっています．真ん中の部分でカウンターを当てるくらい，クルマの向きが変わっているのが良く分かりますね．プロが仰っていた「1コーナーの動きはシビアになるけど，そこはドライバーが頑張って！」というのがまさに体現された感じです（苦笑）．


2コーナー



リアが不必要に粘らないためか？ 同じ位置・同じ速度でコーナリングしているにも関わらず，減衰強（下）の方が舵角が少ないようです．


ヘアピン
進入の舵角は変わらないのですが，エイペックス～立ち上がりの領域で違いが出てます．



エイペックス付近の舵角は減衰強（下）の方が僅かに少なく・・・，



そこから先の舵角の戻しは減衰強（下）の方が圧倒的に早いです．舵を早く戻せるという事は，それだけ早くアクセルを踏めるという事なので，そりゃ，ロガーデータはああいう波形になりますね．


インフィールド



減衰強（下）の方が，進入で向きの変わりが早いので，舵を入れた後，軽くカウンターを当てています（↑）．



そこから先は，さほど違いはありませんが，立ち上がりで気持ち減衰強（下）の方が舵の戻しが早い感じです．車速は減衰強（下）の方が3km/h高い点を踏まえれば，よく向きが変わっているという事なんでしょうね．ちなみに，比較動画をスローで再生して見ると分かるのですが，減衰強（下）の方がステアリングを小刻みに揺らしています．恐らくクルマの挙動が尖って，フラフラになっているからなんでしょうね．

なお，ここから先，左高速～最終複合では舵角に違いはありませんでした．「クルマの向きを変える」という意味では，特に最終コーナーで違いが出て欲しかったので残念です．ここのコーナリングは減衰変更では対処出来ないという事なのでしょうから，課題②のトー角変更と組み合わせて効果が出るか確認したいところです．


以上，クルマを尖らせるの第2弾でした．

こちらはプロが仰っていた通り，「1コーナーはシビアだけど，ヘアピン・インフィールド・最終コーナーで取り分がある」となったようです．実際，これが0.055秒のゲインを生んでいますし，このゲインがハンデ戦の0.07秒差の勝利に繋がってもいるので（笑），僅かな違いもバカに出来ないですね．

これで方向性は見えてきました．あとは冬場のリアタイヤが冷えた状態のピーキーさを踏まえて，バランスの落としどころをどこにするか？ですね．引続きテストを行ってセッティングを煮詰めていきたいと思います．

色々と予期せぬ事があって疲れたTC1000でしたが，今回の主目的は今後のセッティングの方向性を出す事でした．

プロに乗って頂いて洗い出された課題は3つ．

　①高速コーナーで旋回中に失速する（VTECから外れる）
　②低速コーナーでフロントの接地感が一定でない
　③旋回ブレーキを使った際に，リアの滑りが足りない

このうち，①は地道にECUのセッティングを煮詰めていくしかないので，当面の間は保留にするとして，②と③の対処を先に進めていきたいと思います．


まずは課題②．内容は「ステアリングの舵角に対して，フロントの接地感が一定でない」というものです．
これはヘアピン等でステアリングを大きく切る際，

　小舵　・・・　フロントの接地感がない
　中角　・・・　フロントの接地感がある
　大舵　・・・　フロントの接地感がない

という事です．これを意訳すると，

　小舵　・・・　ステアリングを切っても曲がらない （フロントタイヤが反応しない）
　中角　・・・　ステアリングを切った分だけ曲がる （ここでようやく反応する）
　大舵　・・・　ステアリングを切っても曲がらない （反応したと思ったらグリップが抜ける）

という意味になるかと思われます．

これはなかなかに難解な現象で，プロもサスペンションのジオメトリー異常を疑われていましたが，仮にジオメトリーに原因であったとしても，正直直しようがない（仮に直したとして他の部分でデメリットが生じる）ので，そちらは一旦保留にして，まずは基本的なトー角から疑ってかかってみました．



そして，まずは現状確認の意味でトー角を計測してもらった結果，フロントのトー角が想定値から10'開いている事が判明しました・・・．

トー角に関しては，昨年フロントのトーを00'～OUT 20'まで色々振って試してみた結果，現在のタイヤ・車高・キャンバーの組合せでは「OUT 20'がベスト」という結論に達しました．



但し，その際，サーキットアドバイザーから「OUT 30'まで試してみた方が良い」「どこまで開くとダメか？を知っておいた方が良い」というアドバイスも頂いていました．

その後，ダイレクトイグニッション化やCR-Sへの変更等もあり，そちらのネガ潰しでOUT 30'をトライする暇がなかったのですが，このネガ潰しの過程でトー角が狂ってしまっていたようで，正確にいつ頃から狂い出していたのか？は分かりませんが，ブログを読み返してみると，恐らく3月末にショルダー1部山のA052で走った辺りではないかと思われます．この辺りからTC1000の最終コーナーでイメージ通りに曲がらず，違和感を訴えていたのが残っていました．

だとすると，CR-Sを履いた時は全てトー角が狂っていた状態だった事になり，「タイヤを斜めに使った時に曲がらない」と感じていたのは，実はタイヤのせいではなく，トー角のせいであった可能性もあります．
（こちらの方が，いつさんのコメントと整合が取れる）



また，CR-S終了時に確認した際，OUT側よりIN側の減りが酷かったのも，このトー角が開いていた事が原因であった可能性も出てきて，色々辻褄が合ってきた気もします．


話が横道に逸れましたが元に戻して，現状のトー角がOUT 30'であるなら，アドバイスの通り「OUT 30'であると認識した上で，どこがどうダメなのか？」をきちんと理解してから直した方が良いと思い，敢えて計測時にトー角を直さず，もう一度この状態で走ってみる事にしました．

その走った結果なのですが，一番分かり易いのが1～2コーナーでの感触でした．



このくらい（↑）の舵角では，明らかに抵抗が大きく，曲がらない感触でした．



しかし，そこから舵角をこのくらい（↑）まで減らすと，クルマがスッと前に進み，抵抗が減った感触がありました．



そこから更に舵角を減らしていくと，このくらい（↑）の時に抵抗感はないのですが，今度は曲がらない印象が強まりました．シチュエーションは違いますが，これってまさしく，この通り（↓）の結果で，

　大舵　・・・　ステアリングを切っても曲がらない （反応したと思ったらグリップが抜ける）
　中角　・・・　ステアリングを切った分だけ曲がる （グリップが戻ってくる）
　小舵　・・・　ステアリングを切っても曲がらない （またグリップが抜ける）

プロの指摘がトー角に起因していそうな事の裏取り出来ました．


という事で，クルマを尖らせるための第1弾として，トー角を元のOUT 20'に戻してみようと思います．

トー角を減らした時の感触はトーゼロの時にテストして掴んでいるので，20'に戻せばフロントのレスポンスは確実に上がると思います．また，当初大舵の時に曲がらない対策としてフロントのバネレートダウンも検討していたのですが，今回のテストでトー角が原因である可能性が強まったので，レート変更はせずにトー角を直して再度チェックしてから，ダウンするかどうか判断したいと思います．

あ～，またブログが長くなってしまった（苦笑）．
課題③の話もしたかったのですが，長くなったので今回はここまで（次回に続く）．

入念に準備して挑んだ他流試合から2週間．サーキットアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんにEF8に乗って頂いて，たっぷりと課題を頂きました．

早速その課題を解決しに再びTC1000へと行きたかったのですが，「（世界最高気温でお馴染みの）デスヴァレーよりも日本の方が気温が高い」なんて話を聞くと，EF8の耐久性に不安を覚えるので，暑さのピークを過ぎるのを待ちました．

そんな辛抱の甲斐あって，ようやく30℃を切る日が巡って来そうだったので，仕事を調整して，いざ筑波へ．ここのところ，暑さで台数が少ない情報が飛び交ってましたが，そうは言っても何台かいるんでしょ～と門前まで来てみると，



どりとすさんしかいない・・・．フォーミュラも少ないようでピットもガラガラ．「これなら今日はのんびりやるか～」と準備を進めていると，なんと，コチラ（↓）の方が登場．



お互い行く素振りなんて全く見せていなかったのに，なんで示し合わせたかのように今日来るんですか・・・と予期せぬ出会いに戸惑いつつ挨拶しに行くと，「なんとなく今日来る気がした！」と行動パターンをすっかり読まれている模様（苦笑）．そして続けざまに，

「という事で，ハンデ戦です！」m9( ・ω・) ﾋﾞｼｯ!

とまたも挑まれてしまいました（今日はのんびりやろうと思ったのに・・・泣）．

なんでも今日はAD09を履いてきたんだそうで，それを加味してハンデは「2.0秒」だそうです．「2.0秒」の計算式は分かりませんでしたが，台数が少ないので同枠が良いのか？と聞いたら，「先に走って下さい．それを見てから次の枠で走ります」と何だか手の内を隠している様子．アレ？ もしかして2.0秒って不利な条件？と思いつつ，先に走行券を買いに行くと・・・・，



なんと！ クレジットカードが使えるようになってました．これは全く予期せぬサービスで個人的には非常に嬉しい！！ これでお財布の中身を気にせず，何周でも走れます！？


そんなこんなでA1枠（9:00～）の出走時間となり，コースへ．先週に比べれば涼しいとは言っても，そこは28℃．日射しで路面温度もそれなりに高く，計測1が勝負なのは変わらず．先攻なので気合を入れて飛び込んでみますが・・・，



42.038 とまさかのタイム．「えっ！？ マジ？ 42秒も切れないの？？」と焦りつつ，クールダウンラップを挟んで再度アタックして 41.935．「ま～，こんなもんでしょ」とアタックを終了しようかと思いましたが，こもりん.さんが手の内を隠している様子が脳裏に浮かんだので，気合を入れ直してもう1周．



結果は 41.876 で，想定タイムには到達出来ました．

(´ー｀*) ｳﾝｳﾝ．ｺﾚﾅﾗﾀﾞｲｼﾞｮﾌﾞﾃﾞｼｮ…


そして，後攻のこもりん.さんはA2枠（9:20～）で出走．結果は・・・，



43.946（+2.070）．こもりん.さんのちょっとしたミスにも助けれて，なんとか予期せぬ戦いを制する事が出来ました．
٩(ˊᗜˋ*)و ｵｯｼｬｰ!

今回の景品は，なんと凍った麦茶（↓）．



これは予期せぬ景品．高い湿度にやられて汗だくの私には非常に助かりました．
こもりん.さん，ご馳走様でした！


さて，予期せぬハンデ戦のノルマも果たした事ですし，最後にA7枠（11:00～）で気持ち良く走って帰ろ～と，再びクレジットカードで走行券を購入し，準備を済ませてピットロードへ進むと・・・，



まさかの エンスト．イヤ～な予感がしつつ，再始動を試みるもエンジンが掛からない・・・．

ｷﾞｬ━━━━━Σヾ(;ﾟДﾟ)ﾉ━━━━━ !!!!

そうこうしているうちにコースインのアラームが鳴り，何度もスターターを捻りますが，全く掛からない・・・．



後ろのどりとすさんはトラブルに気づいて抜いて行ってくれたので，助かりましたが，邪魔なのは変わらず．クルマを横にどかそうにも全く掛からないので動かせず，

(((( ;ﾟдﾟ)))) ｱﾜﾜﾜﾜ

とテンパリ始めたってきたところに，



予期せぬ 蘇武さんの登場！
平日なのでアドバイザーの仕事はないはずなのですが，まさかの登場に変な形で挨拶を交わしつつ，後ろからクルマを押してくれて何とか退避．



その後，蘇武さんが「ちょっといいですか」とキーを捻ると・・・，



エンジン掛かるし！

「なんなんだよ，もー！ヽ(`Д´)ﾉ」 と思いつつ，蘇武さんにお礼を言ってピットに戻り，その後，パドックをグルッと1周回ってみますが，エンストの兆候もなく問題なさそう．既に走行券は渡してしまっているので「折角だし，走るか～」とそこからコースイン．



万が一エンスト&再始動不能の原因がメカニカルトラブルだと困るので，感触を確かめながら慎重に走らせてみると，



なんと！ 当日ベストの 41.820 をマーク！！

A1枠よりコンディションが悪いはずなのに，あれだけ始動でグズった後なのに，こういうタイムをポンと出してくる．その後も快調に41.8秒台を連発し，明らかにエンジンの調子は良さそう．「本当になんなんだ，お前・・・┐(´д｀)┌ 」と，自分のクルマながらワケが分かりませんでした．

それはともかく，通せんぼしてしまったどりとすさん，助けに駆けつけてくれた蘇武さん，クルマを押してくれたオフィシャルの方，助けて頂いて本当に有難う御座いました．またご迷惑をお掛けして申し訳御座いませんでした．<(_ _)>


以上，予期せぬ事だらけだった1日でした．

走行終了後，後片付けをしてパドックに移動し，そこでエンスト&再始動不能の原因調査．始動不能の方は原因が分かりませんでしたが，エンストの方は原因が分かったので，その場で対処し，待っていてくれたこもりん.さん達と味平に移動．



ポークジンジャーを頂いた後，始動不能の対策をやれるだけやって帰路につきました（その後，無事家まで辿り着けました）．色々あって疲れましたが，その分，収穫もありましたので，また後日振返りをしたいと思います．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！