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EF8の先輩に勝利する事が出来たTC2000でしたが，タイム自体は予想以上に伸び悩みました．

フロントスプリングのレートを下げた事で高速コーナーは苦戦するだろうとは思っていましたが，フワフワとした感触でクルマの挙動が落ち着かず，「ここまで悪化するのか・・・」と驚くほどでした．まさに良い方向の変化はなかなか感じ取れず，悪くなる方向の変化は如実に感じ取れるというヤツでしたが，いつもの通り走行データから結果を振り返っておこうと思います．

まずはサンプルデータから．

【前回：1'07.692】


【今回：1'08.469】


自己ベストをマークした前回に対し，今回は0.8秒落ちの結果となりました．
公式セクターで比較してみると，以下のような感じ．

　前回　・・・　Sec1：27.529　　Sec2：28.143　　Sec3：12.020　　最高速：151.451km/h
　今回　・・・　Sec1：28.096　　Sec2：28.102　　Sec3：12.271　　最高速：151.536km/h

Sec1が約0.5秒遅れと致命的に遅くなっています．Sec2はほぼ前回同等で，Sec3も0.2秒遅れ．この雰囲気だと最終コーナー～1コーナーの区間で何かが起きてそうな感じですね．コーナリングの問題だとすればSec2が変わらないのは不思議なので，ストレートで遅れている？？ しかし，最高速はほぼ同等なので，ブレーキング区間に問題を抱えているのかな・・・？


次いで，コンディションの比較．

【前回】
　　気圧　　　　・・・　1011.6hPa
　　気温　　　　・・・　13.3℃
　　路面温度　・・・　15.5℃

【今回】
　　気圧　　　　・・・　1022.0hPa
　　気温　　　　・・・　15.8℃
　　路面温度　・・・　21.2℃

今回の方が気圧が10hPa以上高いので，ストレートがもっと伸びても良さそうな気もしますが，路面温度が高かったのがマイナス要素なんでしょうか？ 1年振りのTC2000だったので路面の感触までは判断がつきませんが，2本目はタイヤカスが多くてトラクションが掛かりづらい状況ではありました．


では，ロガーデータで細かく見ていきましょう（赤：前回　青：今回）．まずはSec1．



いきなりですが，スタートラインの時点で今回（青）の方が5km/hも車速が低いです・・・．この差ががそのまま1コーナーの進入までキープされ，これだけで0.1秒の遅れになります．立ち上がりでミスった記憶はないので「なんだこりゃ？」と思い，前回（赤）の車載を見返してみると，



前回は黒のFD2の後ろについてアタックを開始していました．「この距離でもトゥ（スリップストリーム）が効いているのか？？」と一瞬思いましたが，さすがに遠過ぎな気がします．「だとすると，トラクション不足？」で昨年は再舗装後であった事を思い出しましたが（↓），



スタートライン手前の時点で5km/h差ついているので，要因は別っぽい．車載の音を聞く限り，最終コーナーでアクセルはちゃんと全開に出来ているので，コーナリングの限界が下がっているんでしょうね．


戻って，1コーナーの進入速度（1つ目の緑丸）は車速差を3.6km/hまで詰めており，ほぼ同じタイミングでブレーキングを開始．進入速度が微妙に低い事もあってか，ブレーキのリリースは今回（青）の方が僅かに早く，ボトムは今回（青）の方が僅かに高かったようです．この僅かな差が影響したのか？ 1コーナーの立ち上がり（2つ目の緑丸）では，クルマが横に流れて前に進んでおらず，その後も途中（3つ目の緑丸）で失速していたりと今回（青）の方がスムースに加速していない感じです．これはタイヤカスの影響なんでしょうか・・・？

1ヘア手前の停滞（4つ目の緑丸）は，3→4速へのシフトアップによるもので，今回はエンジンが失火する都合上，3速キープが使えなかったとはいえ，やはり4速に上げるのは得策ではなさそうですね．4速へのシフトアップはブレーキング時にも悪影響が出ていて，4→3→2速と2段落とすところの，4→3速の部分（5つ目の緑丸）で一瞬ブレーキの踏力が抜けて減速度が弱まっているのが分かります．2段落としなんて年間を通じてほとんどやらないので，ドライバーの腕がまなっているんでしょうね（イカンな・・・）．

1ヘアのボトムが目に見えて低い（6つ目の緑丸）のは，今回V字のラインを心がけた影響も多少ありそうですが，恐らく，例の失火（↓）が主要因だと思われ，



最後のダンロップ手前の失速（最後の緑丸）は，2→3速へのシフトアップをミスったせいなので，これもドライバーの問題ですね．

という事で纏めると，Sec1の遅れ0.5秒の内訳は・・・，

　ストレートのスピード不足　・・・　0.1秒
　トラクション不足　　　　　　　・・・　0.1秒
　3速ホールド不可　　　　　　 ・・・　0.1秒
　ドライビングミス　　　　　　　 ・・・　0.1秒
　エンジンの失火　　　　　　　 ・・・　0.1秒

という感じでしょうか．当日も思いましたが，やはり「ドライビング」での詰め代は0.1秒程度で，これが当日出せるほぼ限界のタイムだったみたいですね．「エンジンの失火」は燃調を見直して対策するとして，「3速ホールド不可」もそれとセットで解消，「トラクション不足」はタイヤカスのせいだと考えれば，やはり問題は「ストレートのスピード不足」でしょうか．この原因を解き明かさないとダメですね・・・．


続けて，Sec2（赤：前回　青：今回）．



ここは公式結果の通りで，ほとんど差がありません．2ヘアの立ち上がりにおける横滑り（1つ目の緑丸），バックストレートの瞬間的な失速（2つ目・3つ目の緑丸）はありますが，有意な差にはなっていないようです．


最後に，Sec3（赤：前回　青：今回）．



ここは今回（青）の方が致命的にボトムが低いですね・・・．前回（赤）より7km/hも低く，「なんでこんなに低いんだ！？」と思い調べてみたところ，ここでもエンジンの失火が起きていて，アクセルは踏んでるのに回転が上がらないため，ここまで失速したようです．

ただ，それを差し引いても，アクセルONのタイミングは前回（赤）よりも遅く，そのせいで3km/hくらいはボトムが下がっているのは間違いありません．最終コーナーへの突っ込みは前回（赤）とほぼ同等のレベルで出来ているので，ドライバーがビビッて踏めてない訳ではなく，となると恐らくクルマ側に要因があるんでしょうね．


以上，TC2000の反省会でした．

今回，自己ベストの0.8秒落ちとなった原因を紐解いてみると，なるべくしてなった結果だったようです．エンジンの失火だけは想定外でしたが，それを差し引いても8秒フラット辺りが限界だったでしょうね．今回のセットのどこに問題があるのか？は概ね掴めたので，対策案を考えていきたいと思います．

EF8の先輩に挑むEF8vsEF8，2022年最後の舞台はTC2000．

今年の対戦成績は過去に例がないくらい善戦する事が出来て，ここまで3勝3敗の完全な五分．つまり，今回勝った方が年間を通じての勝者となります．私がTC2000を走るのは1年振り．対する先輩もTC2000は1年振り．お互い走り方を忘れているのは間違いなく，10℃を切った路面では双方ともにペースアップに時間が掛かりそう・・・という事もあり，今回はノーハンデの真向勝負となりました．

どちらかと言えば苦手なTC2000ですので，余計な話はせずに早速1本目から行ってみましょう．



朝一のコンディションは気温：9.6℃，路面温度：8.2℃，気圧：1022.8hPaとタイムアタックには絶好のコンディションですが，ここまで路面温度が低いとリアの温まりが心配・・・・・・・・・でしたので様子を見ながら走り始めましたが，そこまで神経質になる程ではなかったようです．しかし，「じゃあ，そろそろ行ってみるか～」とアタックしてみるも，タイムは11秒台・・・．

(;ﾟдﾟ) ｪ…ﾅﾝﾃﾞ?

去年もスロースターターでしたが，今年は輪を掛けて酷いですね・・・．タイヤはちゃんとグリップしている感があるのですが，なんだかクルマ全体の動きが大きく，フワフワしているような印象が強い．80Rも全開で踏み抜く気になれず，ちょっとスロットルを戻す感じに．そして，一番困ったのがブレーキ．「止まらない感」が凄くて，特に1ヘア・2ヘアでイメージしている程の減速感がなく，スゥ～と前に流れるような感覚で，おっかなくて奥まで突っ込めない．



ただ，これらはクルマがどうこうというよりも，恐らくTC2000の車速レンジに身体の感覚が合っていないだけなような気もするので，「単純にドライバーがヘタレなだけだろ！」と思いながら走ってました．そこは「ま，1年振りだし，しゃーない」と割り切り，やれる範囲で走らせた結果，まさかまさかの10秒も切れない体たらく・・・．

対する先輩も「リアがフラフラで，本気で行くとスピンする」との事で，こちらは1本目を丸々をタイヤのウォームアップに使ったような状態．実は手の内を見せずに2本目で一気に勝負をつける作戦なんじゃないのか？と思いつつ，こんな結果（↓）となりました．

　先輩　・・・　1'11.641
　私　　　・・・　1'10.364　（-1.277）

とはいえ，さすがに私も10秒を切れないのは情けないと思い，そんな話をAT使いのBB6に話したら，



「は？ なにやってんの！？」と言われ，リザルトを見ると（↓）．



(llllllﾟДﾟ) ﾋｨｨｨｨ…

「ヤバイ！ AT車に負ける！！」と反省し，BB6の1本目の車載を頂いて勉強しました（↓）．



最高速はいつもと同じくらい出ているのでストレートは問題なさそうですが，とにかくコーナーが遅い．Sec2はそれなりのタイムであるのに対し，Sec1が特に遅いので，やはりブレーキングがネックになっているようです．


そして2本目．今回はこれで終わりなので，これが正真正銘最後のアタックです．

コンディションは1本目より気温が7℃上がり（14.8℃），路面温度も12℃上昇（17.6℃）．これならリアタイヤのウォームアップはもう気にしなくて大丈夫．2本目は手の内を隠した先輩が大幅に上げてくるでしょうから，こちらも初っ端から飛ばしていかないとヤバイです．



「さて，どうするべ・・・」と走行開始前の待機中に思案したところ，そう言えばプロが「TC2000なんて，ブレーキを強く踏むところは1箇所もないよ！」と仰っていた事を思い出し，「よ～し，ならば『ブレーキが効かない！』じゃなくて『自分がブレーキを弱く踏んでるだけ！』と思い込む事にするかぁ～」と自己暗示をかけて，コースイン．

すると，1ヘア・2ヘアのブレーキは全く気にならなくなり，80Rも踏めるように．自己暗示成功！（笑） これでようやくドライビングに集中出来るようになり，問題点に色々気づくようになりました．


問題点の1つ目は1ヘアの立ち上がり．失火してエンジンの回転が上がりません・・・（↓）．



動画を見て頂くと，首がカックン！としているのがよく分かると思いますが，別にコレ，ブレーキを踏んでる訳じゃないんです．アクセルを開けに行っているのに，回転が上がらないので失速してるんです．ダイレクトイグニッション化してから今回が初のTC2000ですし，今までTC1000や日光で燃調合わせをしてきたので，使用回転域が異なるTC2000で走ると，こういう事が起こるだろうなぁ～と覚悟はしていたのですが，まさかこのタイミングで起こるとは・・・．何とかタイムは9秒台前半まで縮める事が出来たのですが，この失火が消えないとこれ以上は縮められそうにありません．



「さて，どうするか・・・」とクーリングラップ中に思案．使用回転域を変えれば失火は出ないはずなので，1ヘアの進入を3速キープではなく，手前で4速までシフトアップして突っ込むようにして運転領域を変えてみたところ，これが成功！ 微妙にまだ立ち上がりで失火している感はあるのですが，3速キープ時よりはマトモに加速するようになりました．しかし，今度は次の問題が・・・．


問題点の2つ目は，1ヘア手前での3→4速にシフトアップする事による加速G．

3→4速にシフトアップするポイントは，大体S字の1個目の縁石を降りたこの辺り（↓），



でシフトアップするのですが，シフトアップした直後の加速Gに身体が慣れておらず，感覚が追いつかない．1ヘアの進入は下りなのでバックストレートとは異なり，シフトアップしても加速感が鈍らず，感覚的にはまるでドン！とシートに押しつけられるかのような急加速に感じてしまい，正直怖い．

「これは自分の技量でコントロール出来る範囲を超えているな・・・」と感じたので，3速で引っ張り切ってから4速にシフトアップするのではなく，ちょっとだけ早めにシフトアップするように微調整．これで加速Gの変化が小さくなり，安心して飛び込めるようになりました．恐らくこの走らせ方ではタイムロスが大きいとは思いますが，クルマを壊したら元も子もないなので，今回はこれで我慢しました．


問題点の3つ目は，1ヘア立ち上がりのシフトアップ．

これはドライバーが100%悪いのですが，右にGが掛かった状態で2→3速へシフトアップするシーンだと，私はどうしてもゲートに対して斜めに力を掛けてしまうようなんです（↓の赤矢印）．



そのせいで3速に入らない事が度々あり，タイムロス・・・．シート変えないとダメかなぁ～？


問題点の4つ目はダンロップ～80Rの切返しのレスポンス不足．



ダンロップは，タイヤのグリップ的にまだイケそうな感じがあるのですが，クルマのロールが大きく かつ 収束が遅いので，フワフワ感が長くかなり怖い・・・．こもりん.さん曰く「ここはただの大きなS字」だそうなのですが，レートダウンして以降，こういう切返し（S字）をクルマが苦手にしまっており，ロールがなかなか収束せず，クルマの挙動が落ち着かないんですよね・・・．このため，今回はダンロップの出口で少し余裕がもてるような走らせ方に調整しました．


最後5つ目の問題点は，80Rで外に流れ続ける点．

先程も述べた通り，タイヤのグリップ的には余裕がありそうなので，80Rは全開で踏んで駆け抜けているのですが，その途中でクルマが横に流れ続けるんですよね・・・．



私，今まで80Rでアウト側の縁石に乗った事なんてなかったのですが，今回は何回か踏む羽目になりました．これも恐らく前述のロールの収束が遅い事と関係があるんでしょうね．いずれにせよTC2000に対してはセットアップが合っていない事は間違いなさそうです．


・・・と，そんな感じで問題点だらけだったのですが，今回はドライビングを修正して合わせ込むしかないので，最後の11周目にセクターベストを全部揃えて，



1'08.469 をマークする事が出来ました．チェッカーフラッグが出た時は「もう1周欲しかった！」と悔やみましたが，セクターベストを全部揃えてこのタイムなんですから，今のクルマ&ドライバーではこれ以上は出なかったかも．


そんな感じで自分の走りに夢中になっていましたが，一方の先輩はどうだったのか？というと・・・，



　先輩　・・・　1'08.812
　私　　　・・・　1'08.469　（-0.343）

0.3秒差で 私の勝利！ ୧(˃◡˂)୨ ﾔｯﾀｰ

先輩を初めて追い掛けた2015年の鈴鹿から7年．ようやくここまで来れたかと思うと感無量です．今回もそうでしたが，その場その場で自分にやれる最大限の事を考え，トライし，それが最終的な結果に結びついたかと思うと本当に嬉しいです！

先輩，7年もの間，壁となって立ちはだかってくれて有難う御座いました．本当に楽しかったです♪


・・・と，そんな事を先輩に伝えようと思っていたら，先輩の方から，



「来シーズンはアメリカに行く！」

と言われました．突然の話でビックリしましたが，先輩は過去にも向こうに行って，現地でCR-Xを調達してクルマと共に戻ってきた事もあるので（↓），



きっと今回も，ドライバー・クルマ共にパワーアップ（ウェイトアップ？）して帰ってくるに違いありません．来年サーキットで会えないのは非常に寂しいですが，1年経ったら戻ってくるつもりのようですので，その時に「遅くなったな！」と言われないよう，私も1年間研鑽に励みたいと思います．

先輩，今年も有難う御座いました．現地への旅路もお気をつけて．
再来年，再びコース上で会える日を楽しみに待ってます！

20年振りの品定めをして，結局は現状維持の「RACE」に落ち着いたステアリング選び．

ところが，タイトル画像の通りスポーク部分の色味が従来品（左）よりも新品（右）は黄色味がかっていました．私のEF8の内装は黒・赤・シルバーの3色で統一しているので，この黄色味がかったゴールドに近い色合いがどうにも気に入りません・・・．


「この色味の違いは製品誤差なのか？」と思い，みんカラ内で調べてみたところ，直近2年間で「RACE」の新品を購入された方はいずれも黄色味がかったシルバーであるのに対し，中古で「RACE」を購入された方は私の旧品と同様の純シルバーでした．「ああ，これは途中で設計変更されたな・・・」と思い，「RACEは諦めて別のヤツを探すか」と思い始めました（笑）．


早速，品定め時に次点となっていた「TUNER（↓）」に再び目を向け，



前回の二の轍は踏まないために，みんカラ内で「TUNER」を新品購入された方を調べてみると，スポーク部分の色はどうも「RACE」と同様に黄色っぽい．どうやらmomoにおける「ダークグレイ」というのは，この黄色味がかかったシルバーを指すようになったみたいですね・・・．


「こりゃダメだな～」と思い，「TUNER」の更に次の候補となっていた「COMPETITION」に目を向けたのですが，こちらはグリップがかなり太い製品なので，現物を触らないとフィーリングが合うかどうも不安．しかし，最近の量販店ではステアリングなんて置いてないし，一体どうすれば・・・と悩んだところで，当時かずやん！さんから「中古ショップに行けば触れますよ」とアドバイス頂いた事を思い出しました．

m9( ・ω・) ｿﾚﾀﾞｯ!!

早速調べてみたところ，アップガレージの埼玉久喜店にモノがある事が分かったので，一路久喜市へ．



なぜか日が暮れていますが（笑），気にせず店内に入ってモノを探すと，



あ！ ありました．早速手に取って握ってみると，



う～む・・・こりゃ確かに太い．「TUNER」とかと比べても（↓）親指の掛かりが少なく，



FD2乗りではなくなったオレさま曰く，「素手で握る分には良いが，グローブをして握るには太過ぎだ」との事でしたが，こりゃ確かにその通りですね．太い分だけ剛性感があるのは良いのですが，ここまで太いと，握るというより指に引っ掛けてステアリングを回す感じになりそう・・・．加えて，スポーク部の色合いも，



本当にブラックで，「これならスポークが黒い他の製品でも良いのでは・・・？」と思い，落選となりました．


さて，こうなるとどうするかなぁ～？と思い，折角来たので他のステアリングがないか周囲を見渡してみると，



「COMMANDO 2」が．Dシェイプなので候補から外していましたが，「そういえばコイツはDEEPの数値が良かったよな・・・」と思い，手に取ってみると，



グリップの太さが「RACE」に近いので，やっぱりこれくらいがしっくりきます．
「うんうん，やっぱりこれくらいだよ」と思いつつ，他にも目を向けると，



PERSONALの「GRINTA」もありました．こちらも握ってみると感じが良かったです．

この「GRINTA」のグリップのサイズは恐らく「33/27」で，「RACE」のグリップのサイズも「34/28」ですから，私はこれくらいの数値が好みなのでしょうね（ちなみに「COMPETITION」は「36/32」で奥行き方向に太いです）．


以上，ステアリング探し再び！でした．

う～む・・・選択肢がなくなってきたな．以前の調査では，スポーク部分が黒でも良いなら「JET」とかも候補になっていた気がしますが（↓），



「コレも考えてる」ってオレさまに伝えたら，思いっきり嘲笑されたしなぁ～（苦笑）．
「TUNER」のブラックスポークはAT使いのBB6と被るし，momoを諦めるしかないか！？

ま，ドライビングの面で困る訳ではないので，気長に考えようと思います．

先月末に発売された後，僅か6日間で初回出荷分が完売になったという人気のタイヤの噂を耳にしました．

なんでも過去にダンロップと組んで作った事があるという大阪の会社が，滋賀の工場で作った国産のタイヤだそうで，販売ルートも特定の店に限定されているとの事．

これに私が気づいたのは11月に入ってから．「1週間も出遅れては入手は難しいか・・・？」と焦りつつ，急ぎその店へと向かいます．

幸いにして知っている店であたったため，道中を最短・最速（家から歩いて5分）で駆け抜け，店内に飛び込んで視線を右に左に走らせると，



あ，ありました！ (☆｡☆) ｷﾗｰﾝ!!

値段は5セット（20本）で税込178円だそうで，1本当たり約9円とアジアンタイヤも真っ青な低価格です（笑）．
これは確かに人気になるでしょう・・・と早速封を開けてみると，



劣化を防ぐためのラッピングが1本ずつ丁寧にされています．
トレッド表面にテーピングするのではなく，丸ごと1本包まれているのが素晴らしいですね！



ラッピングから外して現物を見てみると，トレッド表面は少し汚れが付いて分かりづらいですが，どうやらフルスリックのようです．ショルダー部分の斜めの傾斜角が若干強い気もしますが，スリックであればこんなもんですかね？



また，気になるのがサイドウォールに刻まれたフィン形状の溝・・・．

Σ( °o°) ﾊｯ!

これはまさか，ヨコハマがスーパーGTに投入したフィン付きタイヤ（↓）の発展形か！？



さすがは最新のスリックタイヤ，レーシーですね！


・・・と，ここで今更ながら気づきました．このタイヤ，サイズが書かれていませんね．いつもだったら事前に調べてから買うのに，失敗，失敗．仕方がないので実測してみますか．



直径は22mm．



幅は10mm．



内径は0.2インチ（6.8mm）．スリックタイヤの表記で言うなら「10/22R0.2」ですかね．

フォーミュラで使われるスリックタイヤは13インチくらいなので，1/47のタイヤだと思って換算すると「470/1030R13」．
昨年までF1で使われていたものを同じ表記にすると，リヤ用でも「405/670R13」なので，径が滅茶苦茶デカイタイヤですね．後発だけにこういうところで勝負を掛けてきたのでしょうか！？

なお，これだけ扁平率が大きいと剛性が心配になりますが，触ってみたところカチカチで，手で押すくらいではビクともしませんでした．それでいて，表面は常温でもベタベタしていて非常にグリップが良いです．まるで水飴のようです．これは間違いなく喰うでしょう！

ちなみに，素材の臭いも嗅いでみましたが，かすかにコーラのような香りがしました．勇気のある方には是非ともペロリと舐めてもらいたいものですね（笑）．


以上，「タイヤアメ」の感想でした．

ファミリーマート限定なので近くにないと入手しにくいですが，サーキットのお供に如何でしょう？ 初回出荷分は在庫切れだそうですが，店舗にまだ残っている場合があるそうです（私のトコは残り1個でした）．


ああ，そうそう．サーキットで飴と言えば，鈴鹿サーキット限定の「サクマドロップス」なんてのもあるそうで（↓），



佐久間製菓の廃業報道で「サクマドロップスがなくなる！？」なんて話が流れてきて，「手に入らなくなるなら，鈴鹿行った時に買っとけば良かったなぁ～」と思ったのですが，サクマドロップス（サクマ製菓）とサクマ式ドロップス（佐久間製菓）は違うのだそうで，今後も買えるとの事で安心しました．

次，鈴鹿に行くのはいつか分かりませんが，機会があればこちらも入手してみたいと思います．

少し前に提供頂いた(大)@みやう軍団さんの日光の走行データを見ていて，ふと「私は減速→加速へ移行する際の”我慢”が少し足りていないのかも？」と思いました．

具体的には，コーナリング中に「減速完了」と判断して，アクセルを開け始めるタイミングが少し早く，まだタイヤのグリップを縦と横両方使っている（≒斜めに使っている）のに，アクセルを開けにいってしまい，アンダーを引き起こしているのでは・・・？という仮説．

例えば，TC1000だと未だに最終の複合で「向きの変わり方が今一つ・・・」と感じているのですが，その原因がこの「我慢不足」にあるんじゃないかなぁ～？と気になりました．

このため，TC1000の最終コーナー手前で，意図的にアクセルを開けるのをワンテンポ遅らせたらどうなるんだろう？と試してみました（↓）．



アクセルを開けるのをワンテンポ我慢した結果，体感的な違いとしては，

　・向きの変わりが良くなった
　・ターンインが始まった後のアクセルコントロール量が少なくなった（早く全開に出来る）
　・立ち上がりでアウト側に流れようになった（ちょっとラインが苦しい）

・・・という感じでした．フィーリング的には曲がるようになった感はあるのですが，その一方で"待ち"の時間が長いので，タイム的には遅いようにも感じました．


こういう時の感覚はアテにならないので，簡易的にロガーで確認しようと思い，洗濯板手前のブレーキング～ゴールラインでセクターを適当に区切って比較してみたのですが，



「我慢した方（青）の方が0.17秒速い」という結果が出てきてしまいました．

ええ～っ！？ ホントにぃ～？？ (´-ω-`)

ラップタイム的には0.35秒も遅いのに，ここで0.17秒もゲインしていたら，他で0.5秒ロスしている事になるため，この結果は怪しいと感じ，解析ソフトを変えて再度確認してみたところ，



今度は一転して，「我慢した方（青）の方が0.008秒遅い」という結果が出てきました．

これなら合ってるかも！？ (ﾟ∇ﾟ)

念のため，同じように洗濯板手前のブレーキング開始に時間軸を合わせて，車載映像でも比較してみたところ，



ほとんど差がない（ワンフレーム差）ので，どうやら「0.008秒差」が正しそうです．


となると，この「0.008秒差」をどう捉えるか？が難しい．

単純にこの結果を捉えると「アクセルを我慢しようが，我慢しまいがタイムはほとんど変わらない」となるのですが，タイヤの状態に差があるので「新品のグリップMAXなタイヤと同じ速さを，100km走行して摩耗したタイヤでも出せた」と解釈すると，我慢した方が速い可能性も出てくる．

数値に目を向けて見ると，我慢した方が走行距離が4m短く，これが恐らくタイムが変わらない直接の理由だと思うのですが，その一方で，ゴールライン通過時点の車速は我慢した方が0.6km/h上がっており，立ち上がりの速度の伸びが良くなった要因もありそう・・・．

ただ，唯一我慢した方で気になるのが，ターンイン時の舵角で（↓），



画像の地点で，新品時（上）は最大舵角までステアリングを切り込めているのに，100km走行後（下）の方は切り込めていない（これ以上切っても曲がらない事を体感的に分かっているので，ドライバーが意図的に切り込む事を止めている）．


しかし，その後，減速時間を長くとって（我慢して）向きを変えた後（↑）は，両者同じ舵角になっている．


・・・という事は，「今回，意図的に我慢したつもりでいるけど，実際のところはタイヤのグリップ（≒当日の路面コンディション）に合わせて走ってるだけで，それに故に自然と我慢する形になっただけの事」というのが案外オチなのかも．操作の違いはあれど「両者共にタイヤのグリップの限界で走らせているからタイム差がつかない」と言われたら，それはそれで納得出来てしまいますね．

そんな事を頭の中で考えていたら，思考が堂々巡りしてしまい，気がつけば今週が終わっていた・・・というお話でした（苦笑）．