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先日のTC1000は，アタックに失敗した事もあって分析する価値はないと思っていたのですが，シーズンインを感じさせる気温だった事ですし，一応データを見返しておきます．

クルマの仕様は全く変わっておらず，ブレーキバランサーで前後配分を変えたくらいです．日光で大分フロントタイヤをイジめてしまったので摩耗的にはそろそろ終わりが見えてきました．



（ライフ的にはあと80kmくらい．グリップ的には喰わない領域に入ってきてますね）

続けて当日のコンディション．今回は筑波公式のデータが入手出来ない・・・と思ったのですが，ｓ氏さんが撮ってくれていたようなので，そちらを拝借（有難う御座います！<(_ _)>）．

　　前回　・・・　気温：25.2℃　　路温：35.7℃　　気圧：1014.2hPa
　　今回　・・・　気温：18.3℃　　路温：22.7℃　　気圧：1008.0hPa

気圧は6hPa低いものの，気温は7℃低く，エンジンパワー的にはプラスの方向ですね．それよりも路面温度が13℃も低かったとは！ そりゃ先月と同じつもりで走ったらリアタイヤは温まらないよなぁ・・・．


そして，ロガーデータ（前回：緑　今回：青）．



今回（青）の方が車速が満遍なく伸びてますね．概ね+1km/hといった感じでしょうか．ボトムはほとんど変わりませんが，減速の波形的にはU字→V字寄りになっているので，ブレーキバランサーによってコントロールの精度が上がっているのは間違いなさそうです．

前回（緑）が計測1でベストを出しているのに対し，今回（青）は計測4がベスト．当然フロントタイヤはタレている訳なのですが，それでもインフィールド進入までに0.08秒上回っているんですから，やっぱりパワーが全てを解決しますね（苦笑）．



残念だったのは，その0.08秒の貯金を全てインフィールドの立ち上がりで吐き出してしまっている点．インフィールド進入で5km/h以上車速が高かった事もあり（左側の赤丸），今回（青）はライン取りを立ち上がり重視のものに戻したのですが，ボトムが低過ぎて（中央の赤丸），バックストレッチで車速は伸びてはいるものの（右側の赤丸），ボトムでの遅れを取り返すほどではありませんでした・・・．ここら辺はちゃんとタイヤの温度を前後揃えた状態でどっちが速いのか？を試してみないとダメですね．


最後，気になったのが最終コーナーの立ち上がりで失速している部分（↓）．



フロントタイヤがタレているのでアンダーステアが出るのは仕方がないのですが，その直前の荷重移動は上手くいっているようにも見えるので，立ち上がりのアクセルワークをミスったのかな？ 「コレはどこら辺だ～？」と思い，車載を見返してみると，



最終コーナーのIN側の縁石にのっかる直前．確かに乗ってる時はココのアンダーは強かった印象なので，やっぱりタイヤがタレていたんですかね？？


以上，ブレーキバランサーのチェック，TC1000編でした．

全体的に見ると，やはりリアの効きを下げた方が荷重コントロールの精度は上がるようです．ただ，絶対的なタイムに寄与するほどではなく，この間のスピンみたく「大きく挙動を乱すリスクが減った」くらいの感じでしょうか．

なお，乗っている時に気になったのがブレーキングで少しジャダーが出ていた点．それもアタック時ではなく，クーリング時に出ていたのが気になりました．ブレーキバランサーでジャダーが出るとは考えにくいので，走行後にフロントタイヤの内圧を計ってみたところ，左右で10kPaほどズレていました．多分コレのせいかなぁ～？とも思いつつ，こちらに関しては引続きチェックしていこうと思います．

コレクションホールの企画展「GTカー&ツーリングカー Garage Collection」の車両見学のラスト，HSV-010とおまけのCR-Zです．

　2010年 GT500 KEIHIN HSV-010
　2013年 GT300 MUGEN CR-Z GT

HSV-010は結局市販されなかった幻のFR車両，一方のCR-Zもほとんど原型を留めていないMR車両ですね．

まずは，「HSV-010」の方から．



まず思ったのが，国内フォーミュラ用の3.4L V8をフロントに積んでいる事もあって，フロントタイヤ～キャビンまでの距離が長い！（↓）



フロントマスクは，当時あんまりホンダっぽくないなー？と思っていましたが，今見ても独特の佇まいですね．あと今回見て気づきましたが，このクルマ，カナードが付いてないんですね（↓）．



ルーバーは，フェンダーというよりボンネットに近い位置なので（↓），これはラジエターの排熱用ですかね？ 翌年には空力面を考慮してサイドラジエターに変更したそうですが，今度はバトルでぶつけられると即終了になるので最後の2013年には元のフロントに戻されたとか・・・．ルーバーの位置の兼合いもあるんだと思いますが，前回のNSXで見たものよりは高さが低い印象でした．



じゃあ，タイヤハウス内の圧力はどう抜いているの？と思って見てみると，フェンダーの後ろから真っ直ぐ抜いているみたいですね（左側の枠）．あと面白いなぁ～と思ったのがフェンダーの上部が波打っているのですが，そこから気流が漏れるのを避けたかったのか？ 透明のフェンスが付いてました（右側の枠）．



一方，リア側はガッツリ切り抜かれています（↓）．
これだけの開口面積はなかなか見た事がないですね・・・（LFAくらいかな？）．



リアウインドウ後方のココ（↓）は，穴が空いているのか？ 塞がっているのか？ 分かりませんでした・・・．



最後，リアウイング（↓）は，後方に延長されたディフューザーの上にステーを生やして乗っかっている感じ．



これは，次のCR-Zにも引き継がれたそうです．


・・・という事で，その「CR-Z GT」．こちらは2018年4月に一度見学していますが，当時は細かいトコまで見なかったので改めて見学．



フロントグリルは上半分残されてますが，ダミーで塞がれているので，空気の取入れ口は下半分のみですね（↓）．



カナードは結構，急な角度で上に跳ね上げられてします（↓）．



フェンダー上部はこんな感じのフェンス形状（↓）．



この位置関係だと，抜けてきた空気がミラーに直撃する気もしますが，シンプルな丸みを帯びた形状なだけですね（↓）．



2.8L V6ツインターボと発熱量の大きそうなエンジンを後方に乗せているので，リアフェンダー前の開口部はかなり大きいです．恐らくこの先はラジエターに繋がっているんでしょうね．



リアハッチにはいくつかの開口部が．Cピラー横の開口部は形状的に中→外へ抜くためのものに見えますが，反対にテールエンド付近に付いているものは外→中へ取り込むためのものに見えます（↓）．



コレは何用なのかなぁ～？と思って調べてみたところ，リアブレーキの冷却用のようです．前方側の開口部を全てラジエター（&バッテリー?）用に当てているので，ブレーキ用はここから取り込むしかなかったんでしょう．言い換えれば，それだけ熱的に厳しかったという事で，レイアウトに制限のあるGTカーだと，やっぱりMRでターボ車というのは難しいんですね．

そして，HSV-010譲りのウイングは，こんな感じ（↓）．



HSV-010と同様にウイングのステーはディフューザーから生えてます．上から押さえつける力をシャシーの一番下の部分（≒ディフューザー）に加えられるので，効果的なんでしょうね．そのディフューザーの上にマフラーが乗っかっているのは「NSX GT1」と同じですが，気になったのは中央付近にあるこのチューブ（↓）．



まさかブローバイのラインではないでしょうし，一体なんなんでしょ？


以上，HSV-010&CR-Z編でした．
これで一連の「Garage Collection」シリーズは終了です．あ～長かった（笑）．

コレクションホールの企画展「GTカー&ツーリングカー Garage Collection」の車両見学その④，NSX編の続きです．

ル・マン仕様でもターボNSXに注目したので，国内仕様でもターボを搭載した2台に絞ってみていきたいと思います．

　2004年 JGTC　　　 　ARTA NSX
　2019年 スーパーGT KEIHIN NSX-GT

1台目は，まだ「JGTC」だった時代の「ARTA NSX」 ．



普段はホンダ系の専修学校である「ホンダテクニカルカレッジ関西」に展示されている車両だそうです．コレを見ていた時は，数あるGT500のクルマの1台だと思って，あんまりしっかり見なかったんですよね・・・．



当時唯一のターボ搭載車だと気づいていれば，インタークーラーの吸入口周りに注目して写真を撮ったのですが，失敗しました・・・．



結局，このターボエンジンは，熱害の影響でNAよりもパワーが出ないという事で1年限りで終わってしまったそうですが，前回の「NSX GT1」と同様にターボNSXってあまり良い印象がありませんね．


・・・なんて思っていたら，そういえばこの車両（↓）もターボNSXでした．



2019年の「KEIHIN NSX-GT」．ベース車両がNA型→NC側に変わっている事もありますが，技術的には10年以上の隔たりがあるので，外観の様相が全く違いますね．この年代のクルマは，個人的に「フリックボックス」が気になるのですが（↓），



何度見ても，やっぱり良く分からんですね（当たり前）．そうそう，良く分からんと言えば「ラテラルダクト（↓）」の方も理解不能．この翌年仕様のFR化されたNSXをオートサロンで見た時にも思いましたが，理解出来ないので「凄い・・・」という凡庸な一言しか出ません．



ただ，これだけ色々複雑な造形をしていて，唯一ココ（↓）だけ開口部がなかったのですが，これも何か狙いがあるんですかね・・・？



フロントフェンダー上部のルーバーも凄い感じ（↓）．実物を見ると結構高さのある開口部なんだなぁ～と思いました．



フロント周りに戻って見てみると，グリルの中で空気の取入れ口が2段に別れていますね（↓）．あとこの画像では見切れてしまっていますが，下側にある牽引フックが何とベルト製でした．生粋のレーシングカーでベルト使っているの，あんまり見た記憶がないのですが・・・．



そして，この間Rally1のクルマを見たせいもありますが，やっぱりフェンダーの後端は，こんな感じのフェンス（↓）が付くんだよなぁ～とまざまざと思いました．



そう思うと興味が湧くもので，内側までよく見てみるとフェンダーの終わり部分に，まるでガーニーフラップのような衝立がありました（↓）．



最初見た時，「ここで部品が分かれますよー」といった主張を感じたので，「リアバンパーの分割ラインがココなのかな？」と思ったのですが，そうではなさそうです．やっぱり空力的に考えてこういう造形にしているんでしょうね．


以上，NSX（国内仕様）編でした．
そろそろ飽きてきましたが（笑），ジロジロ見たクルマがまだ残っているので，もうちょっとだけ続きます．

日光でテストして好感触だったブレーキバランサーの効果をホームコースで確認すべく，TC1000へ行って来ました．

当日は気圧は低いものの，シーズンの訪れを感じる肌寒さでタイムが期待出来そうな雰囲気ですが，私の頭の中は次走るコースの事でいっぱいだったので，フィーリングチェックが出来ればいいや～くらいの軽い感じで，全く気合が入っていない状態でした（苦笑）．


いつもの流れで筑波サーキットに到着して準備を進めていると，こもりん.さんが珍しくピットではなく，こちらへ来られて隣に駐車．挨拶を交わしつつタイヤ交換をしていると，やっぱり例のハブボルトが怪しい感じ．トルクはちゃんと掛かるんですがナットの動きが渋い．慎重に作業を進めていると・・・，

ﾋﾞｯ! ﾋﾞｯ! ﾋﾞ━━━━━━(ﾟAﾟ;)━━━━━ｯ!!!!

ああ，はい．いつものあのお方がご到着のようです（汗）．



突如始まったスイフトのリアの屈伸運動を横で見せられつつ，リアのトーのお話を伺いつつ，気がつけば走行時間も迫ってきたので，T2枠（8:15～）のチケットを買いに行きました．


走行直前に測った路面温度は23℃．個人的にA052の作動温度域は25℃以上だと思っているので，「これはウォームアップをちゃんとやんないとダメかな？」と思い，最後尾でコースイン．

インフィールドでリアを振って感触を確かめてみると，



ズザザーーーーーーッ！ と流れます．

「ああ，シーズンに入ったんだな」と思いつつ，この状態ではアタック出来ないので2周・3周とリアタイヤのウォームアップを試みるも，まだズルズルの状態．「あ，コレはマズイな・・・」と後方に視線を送ると，私より先にコースインした人達がどんどん迫ってきます．邪魔にならないように右に左に避けるのですが，



この日のT2枠は8台入っている事もあり，続々と後続車が来て加速⇔減速を繰返して避ける羽目に．「これはかなりマズイぞ・・・」と思いましたが，時既に遅し．どうする事も出来ないまま既に7周が経過してしまいました・・・．


(大)@みやう軍団さんに2回ラップされた辺りで，ようやく空間を見つけられたので，そこからアタックを開始してみると，



「うわっ，もうフロント，タレてんじゃん・・・」

という感じで各コーナーでことごとくクリップにつけず，タイムも42.1秒と悲惨な感じ．フロントタイヤは既にピークグリップを過ぎてタレているのに，リアは内圧がまだ上がり切っておらず粘ってしまう強アンダーステア状態．タイヤの温度を揃えるのに完全に失敗してしまいました・・・．orz

しょうがないのでブレーキングでアンダーステアを殺しつつ，リアタイヤに負荷を掛けていくと41.9秒・・・41.8秒・・・とバランスが整っていき，15分の走行枠における最後の計測（14周目）で，



41.741 をマーク．14周目でこのタイムなんですから，タイヤの温度をちゃんと揃えて早いうちにアタックしていれば，41.4秒くらいは出せたかもしれませんね（泣）．


ま，こうなってしまった原因は明らかで，日光を走ってからリアタイヤのカス取りをしなかったせいでしょうね（↓）．



カスそのもので滑る上に，カスによってタイヤの熱入れも阻害されるので余計温まりが悪かったんだと思います．先月くらいの路面温度であれば，こんな状態でも何とかなったのですが，さすがに今回の路面温度だともう無理ですね．シーズンに入ったんだなぁ～と，まざまざと感じました．


さて，大失敗してしまったので，リベンジでもう1本走っても良かったのですが，周囲を見渡すと台数がそこそこいるので，午後まで待っても先月の二の舞になりそうだなと思い，早々にお片付け．



フロントタイヤを片付ける際に，新たに導入した「ショートスクレーパー」を使ってみましたが，なかなか使い勝手が良かったです．今回はコレのお試しの場だったと思えば気休めになるかな？（苦笑）


その後，お昼は皆さんと一緒に味平へ．



タイミング悪く満席だったので，暫く子猫とジャレて時間を潰しました．



子猫は「こちらの様子が気になるのに，怖くて近づけない！」といった感じで，我々の周りを行ったり来たりしながら，ニャーニャーと鳴いてました（帰り際に猫バンバン！な事件が起きた時は，ちょっと焦りましたが）．


10～15分程度待って席に着き，いつものポークジンジャーでも食べようと思ったら，お財布に100円玉がなく，50円玉しかなかったので「今回は端数が50円のものにするか～」とメニューから選んだ結果，「自家製カニクリームコロッケ定食」となりました（↓）．



オリジナルのソースが，なかなか美味しかったです～♪


当初はお昼を食べたらそのまま帰るつもりだったのですが，味平に向かう途中で積車に載ったアメリカ帰りのクルマの姿が見えたので，TC1000へトンボ返り．



久方振りに見せて頂いたEP82は完全に競技車両でした．車内に張り巡らされたロールケージの造りが素晴らしかったです．これに新たなエンジンが載る日が待ち遠しいですね♪


そのまま2台のプチトラブル車両の顛末を見守り，周囲の人達と喋っているうちに陽が暮れてしまいました．



遂には「ちくせい花火大会」が始まる時間帯にまでなり（↓），



それを遠目に見ながら解散となりました．


以上，シーズンインを感じた1日でした．

帰り道で常磐道に上がったのは19時を過ぎた頃合いだったのですが，いつもだったら渋滞も終わって空いている時間帯のはずが，守谷SAは激混み．晩御飯をここで済ませようと思っていたのですが，どの店舗も長蛇の列だったので諦めて飲み物だけ買って後にしました．やっぱり最近クルマの数が増えたなぁ～という印象なのですが，気のせいですかね？？

ま，そんな事はさておき，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

コレクションホールの企画展「GTカー&ツーリングカー Garage Collection」の車両見学その③NSX編です．展示されていたのは以下の6台．

　1994年 ル・マン24時間 NSX GT2
　1995年 ル・マン24時間 NSX GT1
　1996年 ル・マン24時間 RAYBRIG NSX
　1997年 JGTC　　　　　　avex 童夢 無限 NSX
　2004年 JGTC　　　　　　ARTA NSX
　2019年 スーパーGT　　KEIHIN NSX-GT

この中で注目したのは何台かありますが，まずはチャレンジングだった「NSX GT1」．



こちらの心臓部にはツインターボ化されたC30A（650PS）が縦置きでマウントされています（↓）．



フロントの造形は物凄くシンプルですね（↓）．



ミラーもパッと見は純正か？と思いたくなるくらいシンプル（↓）．



リア周りも本当にシンプル（↓）で，唯一下側に細長い開口部がありますが，これは位置的にブレーキ冷却用ですかね？



リアのディフューザーも清々しいくらいにシンプルな形状（↓）．



そのディフューザーの上にマフラーがあるのですが，円形と楕円形の2本が連なっています（↓）．
形状が異なるのはどういった意図なんでしょうね？



そのマフラーの横には，オイルクーラーと思わしきものがマウントされています（↓）．



こんなトコに設置しても冷えないのでは？と思い，クーラーの手前に引かれているダクトを追い掛けてみると・・・（↓），



リアフェンダー上部にあるNACAダクトが取入れ口になっていました（↓）．




へぇ～，なるほどねぇ・・・と思ったので，今度はNA（450PS）仕様の「NSX GT2」を見学．



パッと見ではこちらの方が市販車に近い印象ですが，ミラーは「GT2」の方が凝ってますね（↓）．



こちらのエンジンは純正同様に横置きのまま（↓）．



そして，何と！オイルクーラーがこんなトコに（↓）．



テールゲートの穴開けといい（↓），レーシングカーというよりはチューニングカーっぽい佇まいですね．



ちなみに，「GT1」の方は男らしく(?)，穴が全部繋げられて完全に切り取られてました（↓）．




以上，NSX（ル・マン仕様）編でした．お次は国内仕様です．