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LSDの仕様変更後，初回の走行となったTC1000は100点満点の結果で終わりました．ならば，他のコースではどうか？という事で日光サーキットへテストしに行って来ました．

10月に入り，ようやく気温も下がってきたかと思いきや，太陽の下で身体を動かすと汗ばむ事は変わらず，体感気温的には秋とは全く思えないような日が続いていますが，この日の天候もそれを裏付けるかのような暑い一日でした．

私の自宅→日光は，自宅→筑波＋30分という感じでちょっと遠いので，いつもの出発時間でのんびり走っていると集合時間に間に合わない事から，東北道の上限速度を上手く活用して飛ばし気味に北上．都内を出る時には長袖で「気持ち暑いかな？」くらいの感じでしたが，佐野を通過する頃には「アレッ？ これくらいでちょうど良い・・・？」と思えるくらいの体感気温となりました．LINK ECUを見ると気圧も日光にしては珍しく1000hPaを超えており，「おっ!? これはタイムが期待出来ちゃったりするのでは？」なんて皮算用をしつつ朝は向かいました．

いつもの通り宇都宮ICの出口から出ようと思ったのですが，ETCゲートに近づくと「アレッ？ 何か変だ」と違和感を覚えます．



「あっ！ コレ屋根がないんだ・・・」と違和感の原因は即座に理解出来たのですが，なんでコレ撤去しちゃったんでしょうね？ まぁ，ETCで通過するので別に屋根がなくても困らないのですが，何だか海外の高速道路っぽくて変な感覚です．


そんな事を感じながら7時手前に日光サーキットに到着．開門までの時間でフロントタイヤの交換作業を行っていると，続々とクルマが集まってきます．



顔見知りと挨拶を交わしつつ作業が一段落したので，一息ついて何気なくスマホを覗いてみたところ，なんと(大)@みやう軍団さんから4時半に連絡が来てました！

すわっ！ 既に2時間半も経過しているー！？
(||ﾟДﾟ)ﾋｨｨ-

と大慌てで要件を確認すると「仕事終わすたら見学にいごうと思っとるが出来るのけ？」との事．謎の栃木弁でニセモノ臭がしますが，パニくってる私はそれに気づかず，急いで「出来ると思いますよ」と返すもその後レスポンスなし・・・．

ヤバイ・・・即レスしなかったから怒らせたか？
: (((;"°;ω°;)):ｶﾞｸｶﾞｸｶﾞｸ

と震えつつ，「今日はTC1000でファミ走があるはずなのに，何で日光に来るんだろう？」と恐怖に耐えながら爪を噛んで隣を見ると，



あ！Σ (･o･)

そういえば，最近(大)さんは「エンジンヘッドコーティング」にご執心でしたね．そうか，そのストー●ング目的で今日は日光なのか．という事は標的は私ではないから流しても大丈夫だな～と安心し，そっとスマホの電源を落としました．


こうして心の平穏が得られたので，場内に入ってからはにこやかに顔馴染み（↓）と雑談を交わしつつ，



1本目（9:00～）の時間を迎えます．



気圧・気温共に条件的にはかなり良いので，1本目からタイムを狙っていきたいところですが，前日がドリフトの1日走行会であった事は確認済みなので，路面コンディションとしては最悪だろうと思っていました．過去2回ドリフト走行会後を走った経験から，恐らく1本目は何をどうやってもタイムが出ないので，タイムは諦めてLSD評価に専念．

その結果，前回に比べて以下のポイント（↓）でアンダーステアが強まっている事を感じ取れました．



6コーナーの立ち上がりと9コーナー立ち上がりはアクセルを徐々に開けていくポイントなので，LSDの効きが鈍れば起こり得る現象かなぁ～？と合点がいったのですが，3コーナーの進入は不可解．6・8コーナーが後傾姿勢であるのに対し，3コーナーの進入は2コーナーのブレーキングで前傾姿勢となっているはずなので，原因は他にあるのでは？と思いました．

やはりドリフト走行の影響か？とも思いましたが，3コーナーのエイペックスは如何にドリフト車であってもフロントタイヤが通過するポイントだと思うので，それでこんなに喰わなくなるか・・・？と疑問に思いつつ1本目は 42.151 で終了． 自己ベストの1秒落ちと予想通り酷いコンディションです．


続けて2本目（10:00～）．インターバルの間にAT使いのBB6と意見交換をしてみると，



私と同じく「3コーナーが喰わない」との事．タイムも私と同じくらいの落ち幅だったので，やはり3コーナーはLSDではなく路面が原因っぽいです．だとすると，この2本目は何もしなくても勝手に状況が良くなっているはずなので，それを期待しつつ走ってみると，



おおっ！ 全然喰う（＝アンダーステアが出ない）．

これでようやく41秒台かな？とタイムボードを見ると 41.808 と予想通りの結果でした．


そして，勝負の3本目（11:00～）．

ここの走行会としては珍しく今回は満タンに近い台数だったため，クリアラップを自由に取れなかった事から，勝負となる3本目は先頭のポジションを確保（↓）．



スピン覚悟のラップを刻もうと「気合」を入れていたのですが，いざコースインすると後ろのFD2から猛烈なプレッシャーが（苦笑）．インラップの6コーナー辺りまで来てもピタリと後ろにつけられたので，FD2相手にこの間隔だとスピンした時に危ないと思い譲ったら，



その後，全車数珠繋ぎ・・・．入るスペースがなく，結局最後尾まで落ちる羽目になりました（泣）．この日はEF8の先輩がいない事もあり，私も「根性」が入っていなかったので，もういいや～という気分．その後「努力」する気も失せてしまいました．orz

そんな感じの「気合」も「努力」も「根性」もない走りだったので，最終結果は 41.731 と酷い有様．
（自己ベストの0.6秒落ち）



LSDの仕様変更の結果としては，日光には合わない方向に進んだらしく，プロから「このクルマの強み」と言われた部分がなくなってしまったようです．図を使ってもう少し説明すると，



　　LSD変更前　・・・　出口でよく曲がるクルマ
　　LSD変更後　・・・　入口でよく曲がるクルマ

というようなイメージ．「止めて曲げる」TC1000の場合は，入口でよく曲がるクルマの方がアクセルを踏んでいる時間を相対的に長くする事が出来るのでフィーリングとしては良好でしたが，「踏んで曲げる」日光の場合は，出口でよく曲がってくれないとアクセルを戻さざるを得ず（or 踏むタイミング遅らせるしかなく），フィーリングとしては悪い方向に進んだと思われます．

但し，この"よく曲がる"はコーナー全体で見ればタイヤのピークをどこに持ってくるか？というバランスの問題で，そのピークをコーナーの手前（入口）に置くか？ 奥（出口）に置くか？というだけの話．ドライビングで合わせ込んでいけば，出口で失う分を予め入口で稼ぎ，トータルでプラスマイナスゼロに持って行けるんじゃないかのかなぁ～？と思いましたが，ま，後日ロガーで分析ですね．

なお，内心では今回の「自己ベストから0.6秒落ち」の主要因は「路面コンディション」だと疑っているのですが（BB6の方も同じく0.6秒落ちで終わりましたし・・・），この辺りは，後日同じ枠を走ったFD2・DC5・GD3等のタイムを確認させてもらい，裏取りをしてみようと思っています．


以上，私のEF8の強みがなくなった(?)日光でのテスト結果でした．

ドリフト走行会後の路面は走る度に状況が変わるので，タイムが出ない原因がドライビングにあるのか？ クルマにあるのか？ タイヤにあるのか？の切り分けが難しく．判断を見誤りそうです．走れば走るほど路面のグリップが回復していく傾向なのは間違いないですが，その一方で掘り起こされたタイヤカスで路面が汚くなり，それを拾って自身のタイヤのグリップが下がったりもするので，不確定要素が多過ぎて訳が分からなくなります．ドリフト走行会後の出走はこれで3回連続となりましたし，いい加減，次はマトモなコンディション下で走りたいですね．

なお，走行会終了後はそんな愚痴を聞いてもらうべく，BB6に佐野SAまで付き合ってもらって昼食．上りのフードコートが改装中だったため，下りのフードコートまで行き，洋食「SANON」で「ボンゴレ耳うどん」をオーダー．



「耳うどん」の食感を楽しめて美味しかったのですが，形状的にトマトソースをからめ難しくて，ソースを「耳うどん」ですくって食べるような形になっちゃいました（笑）．次日光に来る時は上りの改装工事が終わってると嬉しいなぁ～．

長くなりましたが，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

LSDの仕様変更後の初回走行が無事終わりました．「わざわざミッション開けてまでやったのに，失敗したらどうしよう・・・」という不安を抱えながらの走行でしたが，良い面しか出て来なかったのでまずは一安心という感じです．

とはいえ，結果には今一つ繋がっていない感があるので，いつもの通りロガーデータの分析をしてみたいと思うのですが，今回は比較材料が3ヵ月前と大分コンディションが異なるので，あくまで参考程度といった感じです．

まずはサンプルデータから．

【前回（42.068）】



【今回（41.811）】



今回のベストは1本目の 41.747 なのですが，セットが出ていないのと狙って出したタイムでもないので，比較は3本目の 41.811 の方で行いたいと思います．


続けてコンディションの比較．

　　前回　・・・　気圧：1006.4hPa　　気温：33.3℃　　路面温度：45.9℃
　　今回　・・・　気圧：1019.2hPa　　気温：26.0℃　　路面温度：31.1℃

当然ではあるのですが，気圧・気温・路面温度の全てで今回の方が有利です．これで両者の差が0.25秒となると，LSDの効果というよりコンディションの差の方が強く影響してそうですが，前回は新品の一撃を使っているので，実際の差はもう0.2秒上乗せ（0.45秒差）かな？ それくらいだったらLSDの効果！と言えそうなのですが・・・．


では，本題のロガーデータ比較（前回：青　今回：緑）．



上が車速，下がタイム差です．0.25秒の内訳をみると，ホームストレートで0.1秒，ヘアピン～インフィールド立ち上がりで0.15秒，それ以降はイーブンという感じですかね．今回（緑）の方はアタックラインの使い方をミスって，アンダーステア気味に最終コーナーを立ち上がってしまったので，そこでのロス分がなければ，あと0.5km/hくらいは車速が伸ばせた気もします．


細かく見ていきます．

1コーナー



ここは前回（青）の方が進入でリアが流れて瞬間的にカウンターを当てているので，その分だけ失速してボトムが低くなっています．今回（緑）の方もオーバーステアは若干出ているのですが，前回（青）よりも減衰力を下げたおかげで動きが緩やかとなり，カウンターは最小限で済んでいます．ただ，リアの動きに意識を割いてしまっている都合上，若干「置きに行っている」感じのドライビングになってしまっているため，もうちょっと攻めたいところですね．
（リアのリバウンドストロークがもっと欲しい・・・）


ヘアピン



ほぼ同じ進入速度・ブレーキングの開始ポイントでヘアピンに進入し，ほとんど違いはないのですが，80km/hを切った辺りから若干違いが出てきます．前回（青）の方はしっかりとフロント荷重を掛けないと曲がらないので55km/hを下回るくらいまで踏力を維持したまま減速させていますが，今回（緑）の方はLSDの抵抗が減って素直にノーズが入っていくので，そこまでブレーキを残す必要がなかったようです．

前回（青）はエイペックス付近で若干の待ち時間があるのに対し（U字状），今回（緑）はクリップに達したら即座に加速体勢に入っています（V字状）．乗っている時も，ワンテンポ早めにアクセルを開けてもフロントが逃げてアンダーステアに転じるような事はなく，同じ旋回Gを維持したまま回れるので乗り易かったです．



顕著な差とまではいきませんが，今回（緑）の方がヘアピンの立ち上がり～インフィールド進入までの速度の伸びも良くなっているので，ワンテンポ早めに開ける効果は出ているんじゃないかと思います．


インフィールド



前回（青）より3km/h高い速度で進入しているにも関わらず（左側の赤丸），ボトムを1.7km/h上げ（右側の赤丸），尚且つ立ち上がりの加速も同等と，ほぼ全域で今回（緑）の方が速いです．乗っている時もクルマが良く曲がってくれる感があって素晴らしかったのですが，その分だけボディが捩じられている感触も強く（インリフト量が多くなる），「そりゃ，リアタイヤが冷えてたらスピンする（↓）よなぁ・・・」という感じでした．




左高速コーナー～洗濯板進入



洗濯板手前の進入速度が，今回（緑）の方が高いのは恐らくコンディションの差だと思うのですが，ポン！と車速が伸びるポイントがちょうど100km/hくらいの辺りで，このポイントを映像で確認すると（↓），



ちょうど舵を入れ始めた辺りでもありました．もしかしたらLSDのイニシャルトルクを下げた効果で，抵抗が減って車速が伸びている・・・という事もあるのかもしれません．


最終複合



今回のLSD変更で一番効果があったのが，この最終の複合です．ここは洗濯板でブレーキング→リリースした後，速度を落とし過ぎないように注意しつつ，アクセルOFFの状態のまま曲げていくのですが，ここが思い通り素直に曲がってくれて感動しました．今まではバネレートを上げようが，チョンブレを試そうが，前後バランスを変えようが，アクセルを開けたら即座にアンダーで，ノーズをIN側に向けたままキープするのに苦労させられたのですが，今回（緑）はアクセルOFFしたら素直にクルマがIN側に寄っていってくれるので，非常に楽でした♪



ただ，ロガーデータを見ると，IN側に寄っていってくれる分だけ最終コーナーの進入角度が浅くなり，小回りし過ぎてボトムを落とし過ぎている事も分かりました（今回の方が0.05秒遅い）．ここはドライバーのフィードバック能力が足りていなかったと反省なのですが，これだけよく曲がってくれるのであれば，そこから逆算して，洗濯板通過後のボトムスピードをもっと上げ，よりワイドなライン取りで最終コーナーにアプローチ出来ればもっと速く走れそうです．アクセルを開けるポイントも今回（緑）の方が手前に来ていますし，ここは今後の伸び代ですね．


以上，LSDのフィーリングの違いがロガーデータに出るか？でした．

結論としては非常に微妙な差ではあるのですが，ロガーデータにも違いは出ていそうです．最終複合のように，これだけ素直にクルマが曲がってくれるのであれば，それを踏まえてボトムスピードをより上げる走り方をトライしてみたいところです．

その一方で，クルマがより曲がるようになったが故に，以前よりも姿勢変化が大きくなり，インリフト量が増えた感があります．リアのリバウンドストローク不足が顕著となってきたのでもっとストロークを稼ぎたいところですが．ダンパーのロアーブラケットは既に限界まで下げているので，ヘルパースプリングでの対策も出来ず，減衰調整で対応するしかない訳なのですが，こうなってくるとやはり2wayダンパーが欲しくなってきますね・・・．ただ，こちらもおいそれと投入出来るアイテムでもないので，リアタイヤの限界を上げる方向で対策を考えてみようと思います．